今天小編分享的财經經驗：國產新能源正式進入淘汰賽，誰是下一個高合？，歡迎閱讀。
文 | 陸玖商業評論
新能源車行業正回歸經營、規模、效率、品牌等 " 基本功 " 的競争中來，當下及未來很長一段時間裡，消費者在購車時，可以謹記 " 三選、三不選 " 口訣。
春節過後的第一個開工日，各大廠商都在忙着給員工發開工利是，而高合員工等來的卻是一封全員信，宣布即日起将停工停產 6 個月。
在此之前，市面上有關高合汽車拖欠供應商貨款、裁員停薪、資金鏈緊張等傳聞不斷發酵，盡管公司曾極力否認這一點，稱 " 公司運營一切正常 "，但這些傳聞最終還是變成現實。
進入 2024 年以來，比亞迪、五菱、哪吒等車企紛紛宣布調價，就連一向倔強的理想也通過變相降價，加入到這場 " 價格戰 " 之中。與此同時，包括小鵬汽車創始人何小鵬、長安汽車董事長朱華榮等在内的業界大佬，均預言今年将是競争空前激烈的一年。
業内人士分析認為，随着新能源車進入深水區，" 高合事件 " 算是徹底拉開了國產新能源淘汰賽的序幕。而行内也流傳着這樣一句話，" 高合不是第一個倒下的車企，也絕對不是最後一個倒下的車企 "。
當然，這場淘汰賽與其說是意料之外，不如說是情理之中。因為據不完全統計，2018 年 -2023 年短短五年中，消失的國產新能源品牌超過 400 家。車企倒閉似已成為 " 新型消費陷阱 "，給消費者帶來諸多麻煩。
那麼問題來了，如何判斷一家車企的健康度和成長性？今天，小鵬、小米兩家車企同時發布了年報，我們可以通過頭部車企最新披露的财務數據，管中窺豹。
現金流是車企健康度第一指标
上圖中，我們将各家車企公布最新财報數據中重點的指标進行了列舉。分别是現金儲備、淨利潤、資產總額、負債總額和負債率。對于當下造車企業而言，衡量健康度的第一重要指标是現金儲備。
之前，蔚來的創始人李斌曾說過這樣一句話，" 沒個 200 億就不要來造車 "，可見，資金對于造車企業的重要性。
但 " 手心向上要來的錢 "，自然是不好拿的，這至少會衍生出兩個問題：一個是，企業最高管理權可能會因此發生轉移；另一個是，于遠期來看，過度依賴融資可能會讓各級市場對企業商業變現的能力，以及可持續性提出質疑。
相較于此，擁有較強自造血能力的企業，經營層面的安全系數顯然更大。
新進入場的小米堪稱科技富二代，根據剛剛披露的 2023 年财報，1363 億元現金儲備不僅領銜國產新能源，更創下其自身的歷史新高。緊随其後的是理想和比亞迪，值得一提的是，目前比亞迪、理想、小米是為數不多實現集團盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢造車的紅線。
參看此前倒閉的數百家新能源車企，可以看出，如果說 " 不差錢 " 是入局者最初的底氣，那麼一旦真正踏入行業，走到市場是否買單這個階段時，或許就能深刻地理解李斌那句 " 沒個 200 億就不要造車 " 的意義了。
有錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的，單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽，消費者購車前應重點考察車企的資金實力，只有财務水平更健康、更安全的車企，才能降低後顧之憂的概率，畢竟買車不是一錘子買賣，配套及售後才是關鍵。
資產負債率是車企健康度的 " 晴雨表 "
資產負債率 是 車企健康度的 " 晴雨表 " 。 資產 負債率 不僅與 技術投入、戰略投資、市場拓業有關，還與資本環境的包容程度高度相關。
坦白講，國内外車企的資產負債率整體不算低，比如大眾汽車的資產負債率在 70% 左右；再來看比亞迪，其資產負債率目前也達到了 77.4%。但這并不意味着該公司财務狀況不健康。
近幾年來，比亞迪在車載、電池等領網域不斷發力，也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負債水平較高，但從淨利潤同比增長 129.5% 的數據來看（2023 年三季報數據），其經營能力十分穩健，這也意味着公司的資產價值處于整體良好的狀态。
但作為對比，我們也不得不提到在去年底宣布暫緩 IPO 計劃的極氪。
為了緩解 " 親兒子 " 極氪的資金壓力，吉利曾通過貸款方式為其 " 輸血 "，而這個動作推高了後者的資產負債率。招股書顯示，2021 年、2022 年及 2023 年上半年，極氪的資產負債率分别為 92.22%、130.67% 以及 121.05%，2022 年後一直超 100%。
這種畸高的資產負債率，直接反映出極氪的債務負擔已相當之重，這不僅這會給企業的現金流造成極大壓力，更重要的是，也會幹預到潛在的投資者和債權人的投資信心，一旦資本市場對企業償債能力產生擔憂，會影響企業未來的再融資。
首重選品牌，次要選產品
就是過去五年來，内卷加速 " 品牌淘汰 "，大批造車企業消亡 。據不完全統計僅在 2018 年 -2023 年五年間，銷聲匿迹的國產新能源品牌就超過 400 家，新能源這場大逃殺的淘汰了高達 90% 。 而細細分析，這 400 多家品牌或多或少有着一些共性： 小品牌、高負債、靠資本輸血、資金實力差 。
除了目前停工停產積極謀求生路的高合之外，諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡，荒廢的園區和半成品的廠房，百億千億投資打了水漂，都在訴說着這場戰役的風險。
剩下的 40 幾家也不是進入 " 保險箱 "，而是進入新的淘汰賽。只有綜合實力強大的頭部品牌，才具備更強的扛風險能力。
在倒閉漸成 " 新型消費陷阱 " 的語境下，對于消費者而言，2024 年想要購車，" 品牌安全 " 或是首要考量因素，作為市場洞察、技術創新、研產銷體系、經營效率等能力支撐起來的具象體現，品牌價值絕對是車企搶奪市場的利器。
能選母品牌，不選子品牌
這裡對品牌價值做了一個延申。盡管品牌價值十分重要，但陸玖商業評論在與各方交流後發現，業内人士還提出了這樣一個建議： 買車 盡量 買母品牌， 事實證明， 子品牌被 最終淪為 棄 子，或是 被重整的例子 實在是 太多了。
比如寶沃。當年，入職僅 3 個月的楊嵩喊出 " 寶沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶沃是一個由福田控股的德國汽車品牌 " 時何等榮光，而到破產清算，福田對寶沃的态度從棋子到棄子，也不過就 4 年多的時間。
還有蔚來定位中端市場的子品牌阿爾卑斯。之前，蔚來曾預測阿爾卑斯能夠實現月交付超 5 萬輛，承擔蔚來一直無法實現的銷量規模化重任，2024 年開啟交付。但 2023 年底，蔚來卻宣布阿爾卑斯将不再是獨立項目，人員将分配到各個部門，或是優化。
長城也是如此。長城曾有一個子品牌沙龍，此前由于種種原因暫時擱置，盡管 2024 年長城宣布重啟這一品牌項目，但按照目前的說法，是将其整合到魏牌裡面，後面的市場情況還有待驗證。
陸玖商業評論還想到一個跨界造車的代表恒大。在宣布造車時，許家印決心要在未來 3 年投資 450 億投入到新能源汽車板塊。除了恒馳系列，恒大當時還對 FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電等公司的投資就已接近 300 億元。
恒大以買買買、投投投的姿态，進軍新能源造車，拿到了入場券。但造車不是在營銷上展示花拳繡腿，而是要在能源變革、自動駕駛、智慧車聯等方面下足功夫，或許恒大早一點明白這個道理，就不會 " 躺在 " 那張 400 企業消亡圖裡了。
寫在最後
時至今日，新能源車确已不 再 是資本的前赴後繼，比亞迪、小米、小鵬等不同類别的車企，都在依據自身優勢與汽車產業互補，不同的發展路徑和優勢，也會造就不一樣的產品體驗和商業邏輯，這些思維的火花都會成為驅動產業發展的燃料 。
但這裡要也強調一點，造車并非易事，汽車產業鏈條和回報周期極長，所經歷的市場調研、產品開發、整車制造、供應鏈管理等一系列過程，投入的人力、物力、财力是個可謂 " 無底洞 "，因此，用戶對于新車上市的價格期待，還應回歸理性。
2024 年，新能源車行業正回歸經營、規模、效率、品牌等 " 基本功 " 的競争中來，當下及未來很長一段時間裡，消費者在購車時還是要多關注這些維度，總結為 " 三選、三不選 " 口訣的話，就是：
選母品牌，不選子品牌；選低負債，不選高負債；選自籌資金造車，不選資本輸血打價格戰。
