今天小編分享的科技經驗：一代神車日產GT-R謝幕！被小米SU7 Ultra給幹沒了？，歡迎閱讀。
一代神車謝幕！日產 GT-R R35 官宣停產。
2 月 28 日，日產确認 GT-R R35 汽車将結束生產，已停止接受該車型的訂單，并在其官網發布聲明：
我們已經收到了大量關于 Nissan GT-R 的訂單，在完成所有已規劃的生產任務後，我們将不再接受新的訂單。在此，我們由衷感謝自 2007 年車型發布以來，全球客戶對這款車型的支持與熱愛。
圖源：日產官網
"50 場賽道不敗、零百加速 3 秒内、150 萬吊打 400 萬超跑 ……"，即便是這樣的神車，在汽車行業百年不遇之大變局中，也無法避免被淘汰的命運。GT-R R35 的停產，不僅是日系性能車的悲歌，更是燃油車黃金時代的謝幕禮。
在汽車工業的歷史長河中，日產 GT-R 被譽為 " 東瀛戰神 "，其名字本身就是速度與性能的代名詞。自 1969 年初代 Skyline GT-R 問世以來，這個傳奇車系歷經五代進化，最終在 2007 年以獨立車型 GT-R R35 的姿态重新定義了超級跑車的标準。2008 年，R35 更是以 7 分 38 秒的紐北圈速擊敗保時捷 911 Turbo，奠定性能标杆地位。
GT-R R35 用 16 年時間書寫了一段性能神話。盡管停產，但其搭載的 VR38DETT 引擎和四驅系統仍在影響着現代跑車的設計。正如車迷所言："GT-R 的靈魂不在引擎，而在每一次突破極限的勇氣。"
圖源：日產 GT-R
未來，電動化浪潮或許會催生新的戰神，但 R35 的傳奇将永遠镌刻在汽車史冊上。當最後一絲餘晖從舊王朝的旗幟上褪去，新王的身影已在黎明破曉的地平線上崛起。
在 GT-R 宣布停產的前一天，也就是 2 月 27 日晚，小米 SU7 Ultra 發布，1.98 秒破百、350km/h 極速的狂暴性能，搭配媲美超跑的空氣動力學設計、百萬級豪華内飾，以及小米擅長的智能化技術，吹響了小米對豪華品牌發起進攻的号角。
在小米 SU7 Ultra 上市不久後，東風日產代表一代傳奇神車 GT-R 發布了賀詞：
" 紐博格林見證了我們的榮耀，十二年前是我，GT-R；十二年後是你，SU7 Ultra，致敬這個電動的時代！"
圖源：東風日產
對此，雷軍發文回應：GT-R 是一代傳奇，感謝 GT-R 對 SU7 Ultra 祝賀和認可！不服輸，敢于挑戰最強的同行，追求極致，就是我們共同的精神内核！
截止 3 月 2 日，小米 SU7 Ultra 鎖單量已突破 10000 台，提前完成全年任務。
這場新舊交接的本質，是兩種工業文明的碰撞。GT-R 代表的燃油性能車，依賴精密機械調校與工程師經驗，其價值沉澱于變速箱齒比、渦輪增壓曲線等 " 黑箱技術 "；而小米 SU7 Ultra 則依托智能化與數據驅動，通過 AI 仿真優化電機效率、雲端訓練智駕模型重塑超跑定位。
明眼人都能看得出來，性能跑車的造車邏輯變了。
電動化的出現，徹底打破了燃油車時代的物理邊界，然而想繼承傳統性能跑車的衣缽，只有電動化是不夠的，在頂級跑車零百加速進入到 2s 以内時，邊際效應就已經顯現了，因此，除了電動化外，智能化才是下一代性能跑車的核心關鍵。
智能化與電動化的浪潮，正以前所未有的速度，從根本上動搖了歐美品牌主導百年的超跑評價體系，使中國汽車工業首次站上全球技術制高點。
在動力性能層面，電動化徹底釋放了超跑的物理極限。寧德時代開發的賽道版電池包，即便在 20% 低電量時仍能維持 800kW 功率輸出，解決了電動超跑 " 後半程疲軟 " 的痛點。更關鍵的是，電動機的瞬時扭矩特性讓頂級性能不再專屬千萬豪車，這意味着超跑性能平民化已成現實。
圖源：小米發布會
而智能化則重構了人車關系。小米 SU7 Ultra 的 Xiaomi Pilot Ultra 系統首創賽道自動駕駛模式，在紐北賽道積累的底盤數據通過 AI 算法實時優化轉向力矩，讓普通駕駛者也能體驗專業車手的控車邏輯。
最近剛更名的蓮花跑車則是深度融合豆包 AI 大模型，其意圖理解能力支持多模态互動，駕駛者可通過自然語言指令完成路線規劃、懸架模式切換等復雜操作，将機械操控升維為人機共融的智能體驗。
圖源：蓮花跑車
更深遠的影響在于，智能系統讓超跑具備持續進化能力，比如仰望 U9 的雲辇 -X 系統可通過 OTA 實現底盤特性重構，這意味着車輛性能不再受限于出廠調校，而是随算法迭代不斷突破。
智能化的加入，讓用戶乃至行業驚嘆：" 原來性能跑車還能這麼玩 "。
這場由東方向西方發起的技術革命，本質上是以數字文明迭代機械文明的進程。傳統超跑引以為傲的聲浪、換擋頓挫等機械特性，正被電動超跑的毫秒級扭矩響應等數字體驗取代。
當傳統超跑還在糾結内燃機熱效率時，中國品牌已在探索高壓平台、碳化矽電控、AI 大模型等下一代技術。
其實一直以來，超跑都不是一個走量的物種，不論是我們熟悉的那些以超跑起家的品牌們，還是如今像小米、仰望這樣的新玩家，除了在商業化領網域操盤優異的法拉利和保時捷，大多數超跑品牌都難以憑借超跑車型盈利。
那麼，車企們為什麼那麼執着于一輛賺不了多少錢的超跑呢？
超跑作為汽車工業的 " 皇冠明珠 "，天然承載着尖端技術的象征意義。在「極致速度」的背後，對于技術、工藝、速度極限的不斷挑戰，以及這種挑戰帶來的品牌價值，才是超跑存在的意義。
比亞迪仰望 U9、小米 SU7 Ultra 原型車刷新賽道記錄，這些數據不僅是對傳統超跑的技術颠覆，實則是将三電系統、智能底盤、空氣動力學等隐性技術轉化為公眾可感知的符号。這種具象化的技術展示，遠比實驗室參數更具市場穿透力。
圖源：比亞迪仰望
簡單來說，超跑就是在展示一家車企最頂尖的水平，從而實現品牌形象的躍遷。
長期以來，BBA 構築的 " 品牌護城河 " 讓國產車困守中低端市場，而超跑恰恰是打破認知枷鎖的破冰錘。本質上是在重塑消費者對 " 豪華 " 的定價坐标系。當用戶開始接受國產車與保時捷、法拉利出現在同一話語體系中時，主流車型的溢價空間便悄然打開。
另外，超跑研發如同 " 技術壓力鍋 "，倒逼供應鏈完成極限突破。蔚來為攻克空氣懸挂 " 黑盒 " 與保隆科技聯合突破瓶頸，小米将碳陶刹車盤成本壓至傳統豪車的 10% ，這些突破最終會反哺主流車型。正如比亞迪 " 易四方 " 平台最初為超跑而生，如今已下放至高端 SUV，超跑實質上扮演着技術孵化器的角色。
這場超跑競賽的終局，早已超越單車利潤的算計。它是中國汽車工業對百年燃油車秩序的一次系統性挑戰，更是新勢力向傳統豪強發起的認知重構戰。當雷軍說出 " 讓喜歡的人買得起 " 時，潛台詞是中國供應鏈已具備将傳統超跑 " 拉下神壇 " 的能力。
因此，沒有造跑車的能力，中國汽車工業就不能說真正強大，一輛超跑對于車企來說，可以賣不出去，但不能沒有。超跑只是這場變革的序曲，真正的颠覆将在主流市場悄然發生。
總體而言，中國品牌已證明其具備 " 制造超跑級產品 " 的能力，但要延續前輩們的靈魂，還需在三個方向突破：
一是将技術優勢轉化為可持續的賽事 IP，如小米持續刷新紐北紀錄；
二是構建獨特的品牌叙事，如比亞迪用易四方平台重塑超跑形态；
三是建立市場生态，避免陷入 " 參數内卷 "。
當電動超跑不再需要以 " 颠覆傳統 " 自證身份，而是成為用戶自然選擇時，才意味着新市場真正的成熟。
千秋偉業，百年只是序章。
日產 GT-R 的停產，表面是敗給電動化浪潮，實質是工業文明代際更替的必然。當性能的定義從 " 馬力 + 變速箱 " 轉向 " 算力 + 生态 "，超跑就已經不是曾經的物種了。
中國車企的崛起，并非簡單承接了 GT-R 的衣缽，而是用一套新規則重寫遊戲——雷軍們要做的不是 " 下一個戰神 "，而是讓 " 戰神 " 成為歷史。這場變革沒有溫情脈脈的交接，只有冷酷的颠覆。當電動超跑開始用 "OTA 更新 " 替代 " 引擎改裝 "，那個屬于機械與熱血的 GT-R 時代，終将封存在内燃機的餘溫裡。
