今天小編分享的汽車經驗：能限制比亞迪補能速度的，可能只有充電樁了，歡迎閱讀。
文｜喬伊
昨天上午我還在和朋友說，最近好像看不到比亞迪的銷量海報了。結果晚上，他們就直接開了個大的。
這個 " 大 " 的，就是昨晚那場 " 兆瓦閃充，油電同速 " 的發布會，以及發布會上推出的 " 超級 e 平台 "。
王傳福在發布會上宣布，搭載超級 e 平台的比亞迪車型支持 1000V 電壓、1000A 電流，實現 1 兆瓦（1000kW）充電功率，以及 10C 的充電倍率。
如果要說人話，就是：充電 5 分鍾，續航 400km。
這是一個非常爆炸性的技術提升，它解決的并不僅僅是電動汽車補能焦慮的問題，更是幾乎在目前所有的補能技術領網域，以及補能相關產業上形成了碾壓的态勢。
自此，在消費者層面看來，電動車的補能效率将無限看齊油車，因而徹底填平購車選擇時油車與電車的消費心态鴻溝。而在整個產業層面來看，它更是将此前所有人看好的補能換電產業化之路，在很大程度上糾正了回來。
真正做到了 " 萬丈高樓平地起，輝煌就得靠自己 "。
因為，技術很單純，復雜的是想搞商業模式競争的人。
當然，我們現在說到的，是比亞迪的超級 e 平台可能解決補能技術路線之争的問題。但實現的方法，真的未見得是所有人立馬能跟上的。
技術拼圖的完整展現
在昨天晚上之前，對電動車市場有足夠了解的人都知道，市場上最領先的補能技術，基本都落在 800V 這個點上。最早推出這個技術的是小鵬 G9 的 800V 架構，而後是理想 MEGA 的 5C。甚至為了勉強跟上這波浪潮，還出現了 " 假 800V" 平台。
因而出現了一個辨别方法，無法宣稱自己是全網域 800V 的，其實都可以仔細研究下到底是真是假。
而之所以出現這樣的問題，原因在于，市場變化太快，補能效率更新太猛，很多車企都沒辦法快速跟上，于是就出現了先在 PPT 裡跟上的問題。
這就是我說的，比亞迪的這 10C 平台，可能想要跟的人，完全無法快速踩對節奏的原因。邏輯很簡單，想要實現這個 5 分鍾、400 公裡的補能效率，需要一系列的技術支撐。
比如，在昨天的超級 e 平台的發布會上，我們看到了比亞迪刀片電池的迭代產品，官方稱其為 " 閃充電池 "。其原理，是将原先 960mm 長的刀片電池，改為了 450mm 長度，在保留結構強度的情況下，進一步降低内阻，以适應高速充電的需要。
與此同時，不論是在短刀工藝上将電芯内阻降低 50%，還是将電芯產熱降低 50%；不論是抛開了傳統的冷夜技術，使用直冷直熱的冷媒材料，還是采用雙面冷媒的冷卻技術，使得換熱面積增加 100%，散熱性能提升 90%。
這一系列的系統性技術更新，首先是解決了人們疑慮的大電流、大電壓高速補能過程中，電池發熱、甚至產生熱失控的問題。更是集中展現了比亞迪在解決這個問題之前，已經一整套邏輯鏈打通，最終呈現出這樣的，蓄謀已久的技術路線與細節。
或者說，不論是刀片電池的更新，還是将内阻降低，散熱效率的提升，與之前的技術全都一脈相承，也就是說，從當時的技術研發領網域開始，就已經計劃好了，未來将會将充電效能提高到什麼地步，并為此在做一步步的調試與實驗。
這也就是在發布會上，王傳福所說的 " 自主構建電動汽車 1000V 全產業鏈制造能力 " 的信心來源。
而作為全球頂級的動力電池制造商與供應商之一，比亞迪天然擁有這樣的技術優勢與產業優勢，以支持他們持續推進自己的技術迭代與更新。
如果說什麼是長期主義，我認為這可以算是一種非常穩健又激進的長期主義。因而，如果同樣在補能領網域，連 800V 都是臨時拼湊去追趕的話，可能在 10C 這個階段，就會產生非常大的技術脫節。
因為，在技術體系中，沒有建立起足夠的穩定性，将會出現各種補漏的問題，最終在整體上全面落後下來。
更重要的是，比亞迪并不是在推出一個長線的畫餅技術願景，而是真的一推出就搭載，直接就放在了漢 L、唐 L 兩款車型上。就在昨天，這兩款車型正式開啟預售。
這種發布即裝載，賣車就迭代的打法，将更進一步直接碾碎更多的補能技術、補能體系。
核心問題，從來都是技術
就在不久之前，在和朋友聊到小米為什麼走四門轎跑的窄路，都能把路給走寬闊的問題時，解決了一個核心疑惑——專注真正的低價高質的產品力打造。
現在我們看即将實現 10C 補能的比亞迪時，其實也可以将這個邏輯套用。
事實上，在電動車，尤其是純電動車發展到今天的時間線上，圍繞着補能問題提出的解決方案五花八門。但目前看來成熟的，在市場銷售層面能夠取得不錯成績的技術路線，基本圍繞着油電混用的模式在走。不管是增程、插混、還是超混，基本都是用電來降低成本，用油來緩解焦慮。
因為除了搞換電路線的廠商，基本都在期盼着在 2026 年到 2030 年的這個時間段内，各大車企、電池供應企業所承諾的固态電池。期待在這個技術的加持下，成功實現技術躍遷，使用體驗進階。
當然，還有如蔚來這樣的品牌，更執着于将換電作為解決純電車續航焦慮的一整套完整邏輯。這也是一個走曲線解決問題的方法，以在無法解決電耗、電池衰減，補能速度不夠快的情況下，消解用戶焦慮。
比如，同樣在昨天晚上，目前換電路線最重要的推進者蔚來，與去年末下場的體量最大的話事人寧德時代實現了合作，正式推進共建全球最大的換電網絡，從而進一步開辟出與比亞迪 10C 補能平行的，另一套規模巨大的換電路線，并提供給消費者選擇。
這些路線都有其存在且合理的邏輯，但如果要真正解決補能的焦慮，還得落實在補能技術的推進之上。
核心問題的解決，依然要寄希望于在純電動車自身的技術層面。比亞迪在 dm-i 技術不斷大賣的同時，還能持續花大力氣投入到真正能解決純電車補能焦慮，甚至是解決補能效率的問題上來，就是解決這個問題的正确做法。
至于更進一步的，人們究竟是在混動（包括多種類型）、換電，以及快充的技術道路上如何進行選擇，是下一步的事情。但一個不容易被颠覆的邏輯在于，如果當所有曲線解決方案，都被直球爆衝給擊碎，那麼就幾乎沒有人會選擇各種花哨的解決方案了。
如果純電這條路線，依然會被作為新能源未來十年的主流技術路線進行推進，那麼人們始終要解決的問題，都依然會圍繞着續航、補能、安全這些幾個最原始、最核心的技術點來推進。
而比亞迪以前在做的，目前正在做的，以及未來還會繼續做的，其實就是解決這些問題。當然，我們也更樂于見到的是，所有廠商，都認真的、真正的加入進來，貢獻自己的解題思路。
不過，比亞迪的超級 e 平台還會遇到一個問題，可能同樣需要着手解決。
補能體系的建設
比亞迪現在需要的，已經不再是在自有技術領網域進行推進了，而是重新進入基建領網域，建設能夠匹配 10C 的充電樁。
針對這個問題，王傳福明确表示，比亞迪未來将在全國範圍内建設超 4000 個兆瓦閃充樁，并将向社會資本開放技術，共建充電網絡。
很顯然，這又是一項重要的大工程。
同時，供電基建的載荷問題，如何能解決？如何能将車端的補能技術與基建端快速、無縫鏈接？這些将是下一個階段擺在比亞迪面前的問題。
我們不能指望這是一個可以被快速填平的坑，但只要比亞迪在填了，基本上我們可以在未來發現一個和加油、換電齊頭并進的補能體系出現。
當然，在未來必然會出現，多套重疊的補能體系同時存在。這種态勢肯定還會有此消彼長、兼并重組的新戲碼上演。但，這是電動車技術發展路徑上的必經過程，人力無法阻止，市場将作出最終選擇。
但僅就今天而言，目前能夠限制比亞迪補能技術與體驗的，也就只有充電樁了。
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