今天小編分享的汽車經驗：學霸雷軍造車交卷，歡迎閱讀。
雷軍展示的SU7的五大核心技術只是造車這一答卷的一半，另一半則是定價。在前後左右皆是對手的境遇下，雷軍很難，但破除萬難才能在這個市場立足。想成為世界汽車前五，這樣宏大的目标比他的後輩李想喊出的2030年成為世界第一還是要保守謙虛一些，但謙虛使人進步。
文|智駕網 夏時雨
編輯|浪浪山和明知山
新造車運動歷經十年，将每一位經歷了互聯網創富神話的創業家悉數卷入汽車產業百年未有之大變局的滾滾浪潮。
而雷軍可以說是中國第一批互聯網大佬中唯一一位親身下場造車的人。
01.
數着日子追趕全球第一的小米造車
在2023年僅剩三天之際，在北京的冬日午後，學霸雷軍站在國家會議中心立下了一個謙卑并敬畏汽車行業的宣言："造一款100項全球第一、全球唯一、全球之最的汽車。"
這即是雷軍為小米汽車自研的摩納德平台架構提出的技術要求，下面我們展示一下雷軍在近三個小時的時間裡展示小米汽車經過1003天的研發投入之後已實現的目标：
全球最高：27200rpm 小米超級電機
全球領先：10.14kW/kg電機功率密度
全球最高：98.11% 電機峰值效率
全球最高：99.85% 電控峰值效率
全球最高：92.39kWIL電控體積功率密度
全球最高：77.8% 體積效率 小米CTB電池
全球最嚴：熱失控安全标準7.8m’主動液冷面積
全球唯一：電芯倒置的高安全CTB電池技術
國内唯一：自主設計9100t小米超級大壓鑄設備集群
國内唯一：獨立擁有量產自研壓鑄合金材料專利車廠
全球首創：18合1一體化壓鑄鋁 前艙三角梁結構
國内最大：105L 前備箱儲物空間
同級最高：51000N-m/deg整車扭轉剛度
全球最高：2000MPa高強度熱成型鋼安全材料
全球首發：可量產的端到端感知決策大模型
操控領先：世界級底盤，麋鹿測試82km/。
違不違反廣告法另說，但看起不來是不是有點眼花缭亂？
僅用1000天，不到三年的時間，從零起步，在現在的中國新能源汽車市場還有可能造出一台一出生即全面領先同侪的車型嗎？
很遺憾，現實是已經基本上不可能了。
但造出一台出色的車卻是有可能的，這即是後發優勢。看似入局晚的小米汽車其實擁有巨大的後發優勢，既可以避坑，也可以沿襲成功者的路線。
這背後的原因十分簡單：那就是中國的智能電動汽車產業鏈正一天比一天成熟。
盡管價格戰打得已經沒有底線，但各大品牌選擇的供應商正高度趨同。
如果細看近期的三場發布會，華為系的智界S7上市發布會、蔚來的Nio Day以及在昨天上市的極氪007的發布會，彼此產品在性能上、電池、智駕、智艙上，參數都及為接近。
這裡需要指出的是，參數如此接近是因為這個行業的一個通病，即主機廠毫無羞愧地将供應鏈合作方的技術标榜為自己的自研技術。
在汽車產業，主機廠居于主導地位，供應商無奈地隐身幕後，只有像英偉達、高通這樣具有壟斷地位的芯片巨頭才有可能被主機廠主動介紹，提升身價。
02.
解析小米汽車的五大核心技術
那麼有哪些技術是小米自研的呢？
雷軍在首次小米汽車技術發布會上宣稱的"摩德納"架構共有五大核心技術：
1、小米超級電機Xiaomi HyperEngine、
2、小米自研 CTB 一體化電池技術、
3、小米超級大壓鑄 Xiaomi HyperCasting、
4、小米全棧自研智能駕駛技術Xiaomi Pilot
5、小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin。
涉及電動汽車的五個核心領網域：電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙。
這裡邊可以肯定的是無論是超級電機還是CTB一體化電池，以及超級壓鑄機都是供應商，或者與供應商聯合推出的產品。
像CTB電池本身即是寧德時代的技術，小米最大的創新應該是電芯倒置的放置方式，而超級壓鑄機則是來自海天集團的8800噸壓鑄機，但如何更新為9100噸，則屬于小米的創新了。
真正擁有知識產權的應該是Xiaomi Pilot和小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin。
下面我們就逐一來了解一下這五大核心技術。
一、小米超級電機Xiaomi HyperEngine：
雷軍表示，小米共自研了HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超級電機，采用雙向全油冷散熱、S型立體油路設計、階梯式錯位設計等多項創新技術，媲美燃油時代大V8、大V6動力總成的性能。
電機的兩個核心數據，一是轉速，二是能量密度。
應用在SU7上的電機是HyperEngine V6，其轉速是21000，雷軍笑言這一成績被友商截胡，沒能在第一時間發布成為全球最快的電機。
HyperEngine V6超級電機的最大功率為299PS，最大扭矩為400N·m，而HyperEngine V6s超級電機的最大功率則達到了374PS，最大扭矩為500N·m。
雷軍所說的友商即是華為搭載在智界S7上22000轉的電機，其實還有廣汽昊鉑GT上使用的25000轉的電機。
不過，雷軍表示，小米在研的HyperEngine V8s超級電機轉速高達27200rpm，功率密度達到10.14kW/kg，超過了Tesla當前最先進水平的60%以上，妥妥的全球第一。
小米為這款電機申請了155項專利，其中已授權60項。
HyperEngine V8s超級電機擁有令人矚目的425kW高功率輸出和635N·m的峰值扭矩。
同時在強度、散熱和做功效率上達到了中國電工技術學會和國創中心雙認證的"國際領先水平"。
電機實現高轉速并具備量產車規級能力需要材料耐用并有高效的散熱能力。
雷軍表示HyperEngine V8s能做到這一點是因為采用了業界首發的960MPa最高強度特種矽鋼片，強度達到行業主流產品兩倍有餘。
這一鋼片是小米與首鋼建立技術聯合實驗室在一年半的時間裡進行了108個批次的試驗，共同解決了矽鋼強度、磁性能和生產等多方面的問題。
可以說，僅就鋼片本身而言，算是一大突破。
而在散熱設計方面，雷軍解釋稱，HyperEngine V8s采用雙向全油冷散熱和S型立體油路設計。
▲轉速高達27200rpm的HyperEngine V8s超級電機
定子部分通過雙循環立體油路，散熱面積增大了100%，實現了最高20度的降溫；轉子部分則利用專利S型油路，散熱面積增加了50%，達到了最高30度的降溫效果。
此外，定子矽鋼疊片還采用了"階梯式"錯位設計，使有效散熱面積再增加7%。
HyperEngine V8s通過材料創新與工藝革新，實現了98.11%的電機效率。
其定轉子矽鋼片的差異化厚度設計，将0.2mm的定子超薄矽鋼片與0.35mm的轉子超高強度矽鋼片相結合，強度與效率都得到了提升。
同時借助高性能钕鐵硼永磁體的應用，突破了傳統的54槽6極設計專利封鎖，采用了8層Hairpin扁線繞組，槽滿率高達77%。
▲電機轉子激光固化纏繞工藝
不過，更為令人咋舌的是小米公布其已經成功預研了下一代超級電機，通過碳纖維「激光固化纏繞工藝」，在實驗室中轉子已經成功實現 35000轉 的世上最高轉速。
不過進入量產落地還需要不短的時間。
2、自研CTB一體化電池技術
SU7采用的電芯來自寧德時代，CTB技術也是寧德時代的。目前電動汽車市場已有部分車型采用這一技術，它可以大大降低電池包的立體高度，可以給座艙創造更多的空間。
小米的創新則是其宣稱的自研全球首個倒置電芯的CTB一體化電池設計，這一結構目前最大可容納150度的電池，理論CLTC續航裡程可達1200km+，不過應用在SU7車上的電池包是101kWh電池組，其公布的續航數據是四驅版可實現超800km續航。
雷軍表示，通過地板上蓋二合一、電芯倒置、多功能彈性夾層以及極簡線束等設計，該電池包集成效率達77.8%，整體提升24.4%，并釋放了17mm的高度。
首發電芯倒置技術則實現了多模塊共享底部空間，進一步釋放7mm的高度，集成效率提升5.8%。
這讓SU7的車内空間尤其是高度大于同級車型。
這裡簡單介紹一下何為電芯倒置，其實就是電芯朝下，通過洩壓閥朝下的設計可在極端情況下快速向下釋放能量，一旦起火，不會向座艙内冒煙。
▲小米電池管理軟體全棧自研
同時電池管理方面，小米汽車搭載了ASIL-D最高功能安全等級的全棧自研電池管理系統，應用了電池雲安全技術，可以實時采集數據并通過專網加密雲端進行分析和預警，可實現4ms内主動斷電。
3、自研9100t超級大壓鑄技術
雷軍宣稱自研9100t超級大壓鑄技術——Xiaomi HyperCasting使其成為國内唯一一家同時自主研發「大壓鑄設備集群」和「壓鑄材料」的汽車廠商。
這裡可以說這一壓鑄設備絕對來自供應商，國内目前海天集團生產的最大壓鑄機是8800噸，小米将其更新為9100噸應屬于一大創新。
▲9100t大壓鑄設備集群
該集群設備占地面積840m²，總重量1050t，相當于兩個籃球場之大，鎖模力達到行業之巅的9100t。
小米自研視覺大模型質量判定系統，可在2秒内完成檢測，擁有10倍于人工的高效率、5倍于精英的高精度。
該技術的運用，使得小米汽車的後地板實現了72個零件合一的壯舉，焊點減少840個，整體重量減輕17%，且生產工時大幅減少45%。
材料研發方面，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料「泰坦合金」。
通過自研的「多元材料性能AI仿真系統」，小米從1016萬種配方中，精選出最優的合金配方，确保強度、韌性和穩定性的完美結合。
這一「泰坦合金」中含30%循環鋁，使每個零件碳減排352.53Kg，峰值產能相當于每年多種植488萬棵樹。
▲三段式後地板設計
同時為了克服傳統大壓鑄弊端，采用了三段式可維修設計：「一體壓鑄後地板 + 中高速潰縮區 + 低速潰縮區」。
中低速碰撞中，無需更換大壓鑄件；而在高速碰撞中，這一設計能滿足90km/h的後碰标準，超過了全球的最高标準。
4、全棧自研智能駕駛技術：2024年跻身行業第一梯隊
在智駕系統和技術路線上，小米汽車采用的是自适應變焦BEV技術+道路大模型+超分辨率OCC占用網絡技術。
這與特斯拉的技術路線一致。
不過雷軍表示，自适應變焦BEV技術為行業首創，它能像人眼一樣變焦，能夠根據不同場景自适應調用不同的感知算法。其感知網格最小可達0.05m，最大可至0.2m，識别範圍從5cm延伸至250m，泊車場景更加精準，城區場景看得更寬，高速場景看得更遠。
▲小米智能駕駛三項關鍵技術
同時，小米行業首發的道路大模型不僅能識别實時路況，智能調節行駛軌迹，還能在復雜的十字路口工況下，不依賴高清地圖也能順利導航。
通過學習復雜路口工況和老司機駕駛習慣，能制定更合理的行駛軌迹，并針對突發狀态進行動态繞行。
而在障礙物識别方面，小米超分辨率占用網絡技術實現了異形障礙物識别種類的無限制。
相較于傳統占用網絡依靠自然語言模型将障礙物描述成方塊的方式，雷軍宣稱，小米創新的超分辨率矢量算法可将所有可視物體模拟成連續曲面的立體物，從而将識别精度提升至0.1m，達到行業水平的2倍，特斯拉的3倍。
這一點，華為肯定是不服的。
在識别率提升之後，小米自研了一鍵降噪功能可以完全消除雨雪天氣對識别的影響，大大降低了誤識别的概率。
在硬體方面，該系統配備了頂級的配置，包括兩顆英偉達Orin高算力芯片，綜合算力高達508TOPS。感知硬體則包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。
整個智駕路線與特斯拉當前的端到端的智能駕駛路線大體一致。不過，雷軍宣稱其自研的全球首個可量產的端到端「感知決策大模型」已經落地，在機械庫位等應用場景中展現了驚人的實力。
相比傳統感知在停車時誤差大于10cm，無法停進與車同寬、左右僅剩5cm的車位，而小米的「感知決策大模型」通過感知和決策算法的二合一設計，可實時觀察并動态調整泊入超高難度車位。
雷軍對小米的智駕能力表現出超強的自信，宣稱在2024年跻身行業第一梯隊。
5、"以人為中心"的智能座艙
雷軍對于智能座艙認為是本行，這一部分是作為「人車家全生态」的最後一環，基于小米澎湃OS，小米構建了一個統一的視覺互動體系，同時打通了小米手機、小米PAD、小米智能家居、智能汽車的底層數據和生态共享。
▲"以人為中心"的智能座艙互動架構
從SU7的智能座艙硬體配置來看，采用了一塊16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬頭顯示以及7.1英寸翻轉儀表屏。
小米澎湃OS上車後采用了多任務柔性框架允許桌面應用随意拖拽、改變大小，并自動适配各種設備。
語音互動具備五座五音區互動功能，支持多設備穩定協同喚醒，幾乎所有操作都可以通過「小愛同學」語音控制完成，核心功能均支持離線使用。
手機應用可以直接投射到車機桌面上使用，手機視頻會議可以共享車外攝像頭，車内閱讀燈可以調用手機的光線傳感器等，這其實在像極星、極氪等車型上也已經可以做到。
▲像在智能家居中一樣控制車
雷軍表示，在「米家APP」裡，車以房間的形式呈現，通過「融合控制中心」的快控卡片，你可以一鍵控制汽車。同時，小米Pad也可以挂接上車，成為第二塊、第三塊生态擴展屏，實現五塊屏聯動互動。
基于萬物互聯的底層邏輯，米家設備還可以無感上車。
目前小米智能座艙已支持1000+米家設備，自動發現、免密接入，并可以設定自動化場景。小米還開放統一标準化接口和豐富标準協定，打造了CarIoT生态。
内置CarIoT擴展基座支持一系列設備的百變接入，包括智能香氛等。
四組Pin點供電通信設計可擴展物理按鍵。
此外，為了滿足蘋果用戶的需求，小米全面支持無線CarPlay車載，并在後排擴展屏上提供iPad專屬配件和專屬應用。
以上五個領網域的技術的總和即是小米汽車首款量產落地的智能轎車SU7。
03.
SU7讓雷軍拼完了"人車家全生态"
關于這款車的核心參數如下：
小米SU7是一款低趴運動的跑車姿态與兼顧多種出行場景的C級車，車身尺寸為4997mm x 1963mm x 1440mm，軸距為3000mm，前排豎向乘坐空間1012mm，後排膝部間隙105mm，備份廂容積517L，更有105L前備箱容積。
小米SU7共推出了兩個版本，CLTC工況續航裡程分别為668km與800km，MAX版采用800V超級快充，充電5分鍾續航可達220km。
小米SU7 Max版采用雙電機全輪驅動，峰值扭矩達838N·m，總功率495kW，最高車速可達265km/h，0-200km/h加速僅10.67秒，零百加速快至 2.78 秒。
同時，小米SU7自定義包括加速特性、轉向手感輕重、前後驅動分配比例等十項調節，配備Boost模式，持續20秒的超額扭矩輸出，支持彈射起步。
小米SU7采用前雙叉臂後五連杆獨立懸架，搭載小米疾風智能底盤，配備CDC阻尼可變減振器，博世ESP10.0車身穩定系統，博世DPB制動控制器，布雷博四活塞固定卡鉗等眾多超強配置，轉彎半徑5.7米，百零制動距離33.3米。
這些數據都十分驚豔。
當然這款車最大的争議是它的設計，因借鑑因素太多，調侃其最該致敬保時捷者不在少數。
但它的設計師有兩位都是最出色的華人設計師，它由寶馬全球首位中國設計師李田原，前奔馳德國總部高級外飾設計師仇臻和前寶馬高級内飾設計師Shin共同操刀完成，實現了"全球量產轎車最低風阻" ——0.195Cd。
整車的視覺黃金比例設計，3倍輪軸比，2倍輪高比，1.36倍寬高呈現出經典車的身比例。
現場看來，絕對是一款有眼緣的車型，不過尾部的XIAOMI拼音字樣有些多餘和自戀。
其中海灣藍、雅灰、橄榄綠三種車身色彩都是可以媲美百萬級跑車的配色。
鑑于評論其設計的文章很多，這裡不再贅述。
雷軍在三年的時間内，呈現出這樣一款車型，并擺出全棧自研的姿态，其投入的并不僅僅是其宣稱的10倍資金，也有巨大的個人精力，以及常人難以理解的學習時間。
而對于小米公司而言，SU7的出現讓雷軍終于為小米打通了"人車家全生态"。
目前在這一市場中，唯一打通了這一模式的僅有四家公司，除了小米，最為強勢均衡的是華為、其次是收購了魅族的吉利，最後一個即是以孤勇者賭博式全棧自研的蔚來。
04.
小米造車答卷的另一半是定價
雷軍為了SU7一炮打響，煞費苦心，進入12月圍繞着小米汽車，先後出現了多次因洩露小米汽車信息而導致的索賠事件，最近一次的索賠額度一度高達300萬，而在本次發布會之前一晚，雷軍在京、廣、滬發起了一輪致敬電動汽車先行者的造勢，并在互聯網上迅速引發争議，網友熱議其為何沒有致敬吉利、廣汽等傳統車企。
這其中不乏一方面與蔚小理、華為互蹭流量，一方面靠争議上熱搜的心機，在争搶眼球方面，小米不輸華為。
但SU7首次露面，卻沒有公布一個預售價，讓聽了其近三個小時講解的觀眾頗為踩空之感，雷軍坦言還需要幾個月時間的等待。
那為何不再幾個月後再召開這次發布會呢?
一切皆因中國市場上的競争對手太多了。
此前一天，同級别的極氪007公布售價，20萬-29.99萬元；同為吉利系的銀河E8預售價為18.8萬元，同時老對手華為系的智界S7售價為24.98萬-34.98萬元。
SU7放眼望去，上下左右全是對手，走的是都是極致性價比路線，高配低價（相關報道：《小米汽車沒有超出預期》）。
雷軍說"僅是101度的電池模塊"就不可能9.9萬元，14.99萬的售價也不可能。
從雷軍的表态來看，當下小米不可能在電池方面有太高的議價能力，其價格将高度對标智界S7。
但不得不說，目前這一區間早已血流成河。
做為唯一一位躬身入局的互聯網大佬，雷軍有一些有意無意的自我感動，只是他此時喊出的颠覆傳統汽車產業的口号，已被比他更年輕的後輩喊了多次，今天的消費者很難再感動。
但小米手機的擁趸顯然也并非小米汽車主打的消費群體，從性能配置到定價策略，雷軍都有意對标國内一線智能汽車品牌，無論是小米手機不是汽車都在尋求更高端 的定位。
小米汽車這一份答卷，目前雷軍只交了一半，另一半則是定價。
雷軍很難，但破除萬難才能在這個市場立足。想成為世界汽車前五，這樣宏大的目标比他的後輩李想喊出的2030年成為世界第一還是要保守謙虛一些。
謙虛使人進步。
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