今天小編分享的汽車經驗：提前卡位英偉達和新勢力，這家本土隐形冠軍身段靈活，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
2016 年 9 月，英偉達針對自動駕駛技術和汽車產品發布了一款 Xavier 芯片。作為首款致力于量產級自動駕駛的 SoC 芯片，Xavier 具備 L4 級的自動駕駛計算能力，其使命是幫助實現量產完全自動駕駛。
當時中國的新能源汽車變革方興未艾，蔚小理等新勢力都還是汽車行業的新人，更不用說智能駕駛競賽。
直到 2019 年，何小鵬在官宣吳新宙加入的同時，也宣布了小鵬汽車決定基于 Xavier 平台研發自己的高階智駕系統，并首先搭載于新車 P7 之上。
在吳新宙團隊努力下，基于 Xavier 芯片，小鵬高階智駕系統功通過搭配激光雷達，最終實現領航智駕功能，P7 出色的智能化體驗，也拉開了中國汽車行業的智能化軍備競賽的序幕。
時至今日，幾乎所有的中國中高級汽車品牌，都已經開始基于 Orin 甚至 Thor 在打造自己的智駕系統。而是否搭載英偉達芯片幾乎也成為車型是否具備高階智駕能力的代名詞。
這是關于英偉達智駕芯片如何在中國發家并最終占領中國高階市場的歷史，但是，在這些故事背後，鮮為人知的是，當初小鵬 P7 的智駕方案，雖然小鵬和英偉達分布承擔了智駕軟硬體系統，但智駕網域控制器卻是來自德賽西威，一個并不為消費者所熟知的本土老牌 Tier1 供應商。
更确切地說，德賽西威是英偉達 Xavier 平台全球六家合作授權商之一，也是唯一的中國代理商。當時小鵬要在國内買英偉達 Xavier 芯片做智駕系統，Tier1 的選擇只有德賽西威。
對于與英偉達的這段關系，後來媒體所關注的重點，多是站在标準嚴苛的英偉達的視角來看，為什麼會在眾多的供應商中，獨獨選擇德賽西威。當然，最後的結論，無非是德賽西威表現優秀，符合英偉達的各項要求了。
但在近期德賽西威首屆科技節上，在與《車雲》等媒體溝通會中，德賽西威董事長兼總裁高大鵬表示，當初德賽西威也對是否選擇英偉達合作，内部也有過讨論，不僅僅是英偉達要求嚴苛，德賽西威投入很多，很重要的原因，是國内當時的智駕風向并不是非常明确，車企和消費者對于智駕要求也并不高，更便宜的 Mobileye 芯片更适合當時的行業需求。
對于後來還是決定與英偉達合作的原因，高大鵬表示，一來是英偉達的模式相對 Mobileye 更為開放，當時特斯拉放棄 Mobileye 轉向英偉達，有很大原因就是基于此，所以與英偉達合作，德賽西威相對會有更大的發揮空間；
另外，德賽西威認為英偉達是一個決策非常高效的公司，流程不拖沓，一旦決定就可以快速推進，這與德賽西威的風格很相似，這種契合對于合作雙方而言非常重要。所以後來德賽西威決定接受英偉達的合作。
但基于 Xavier 的第一單新生意，并沒有給德賽西威帶來期待中的業績迅速增長，因為德賽西威在 Xavier 上的投入很多，成本還沒有收回來的時候，英偉達就推出了下一代的 Orin，并且迅速成為高階智駕芯片的主流，Xavier 自然就被放棄了。
不過好在德賽西威将在 Xavier 上積累的經驗，迅速復制到基于 Orin 的智駕網域控上。伴随着此後車企智能化的爆發，以及與英偉達的獨特關系，德賽西威成為車企研發高階智駕無法忽視的存在。
越來越多的車企，比如理想、極氪、奇瑞、吉利等，開始選擇與德賽西威合作，德賽西威走上了發展和增長的快車道，并且逐漸為更多人所熟知。
身段靈活柔軟地應對市場變化
作為一個有三十多年歷史的的本土老牌供應商，過去五六年，德賽西威成功押注智能化，向智能座艙、智能駕駛和車聯網轉型，并提前卡位英偉達和造車新勢力，最終充分抓住汽車智能化風口，帶動公司新一輪的業務爆發。
即便是在整個汽車行業一片哀鴻遍野的 2023 年，德賽西威仍實現營業全年總收入 219.08 億元，同比增長 46.71%，淨利潤 15.47 億元，同比增長 30.57%。
同時作為核心業務的智能座艙、智能駕駛等業務依舊保持各自賽道的領先地位。根據高工數據，在智駕網域控領網域，德賽西威以超 40% 的份額領跑；智艙網域控領網域，德賽西威的市場占比超 30%，同樣領跑該賽道。
不過，德賽西威也并非沒有自己的擔憂。就在科技節開幕前兩天，德賽西威發布 2024 半年報。在整個汽車行業受價格戰影響，盈利能力普遍下滑的背景下，今年上半年德賽西威，依舊保持着增長的态勢，并且毛利潤達到 20.3%，這一成就實屬難得。
但如果将時間線拉長來看，單車價值、毛利率實際上是持續呈現下滑趨勢。作為對比，2023 年同期毛利潤是 20.7%。
盡管這種波動很細微，但它反映的依舊是整個汽車行業老生常談的整零關系，尤其是這幾年車企價格戰帶來整體汽車行業盈利能力下降，車企必然會将這種壓力轉嫁給自己的供應商，擠壓供應商的盈利空間。
而且，與一般供應商不同的是，德賽西威除了要應對下遊車企，同樣還有上遊芯片廠商。在科技節現場就有這些廠商的展台，除了英偉達，還有 AMD、TI、地平線、黑芝麻、芯馳等，幾乎涵蓋了國内外所有頭部的芯片廠商。
在整個產業鏈中，與車企相比，英偉達等強勢芯片廠商的話語權顯然更大，德賽西威同樣需要與它們斡旋，以獲得更多技術支持和商業空間。
這種雙面競争狀态，最直接的影響就是利潤被上下雙重擠壓，比如下遊的銷量，上遊的原材料，稍微一點風吹草動，都會波及德賽西威，這也是德賽西威毛利率持續下行的很重要因素之一。
當然，車企的自研，同樣也是德賽西威所面臨的挑戰。比如在 Xavier 的合作模式上，德賽西威還能為小鵬提供網域控方案，但到 Orin 合作時，小鵬選擇自己做研發，德賽西威就變成了利潤微薄的代工企業。
對于這個問題，高大鵬解釋說，車企自研并非是新現象，實際上傳統車企也有很多做自研最後放棄的先例；也有一些新能源車企選擇自研，比如座艙自研，但最後還是轉向了與德賽西威的合作。
" 汽車制造的鏈條非常長，一家車企不可能做完所有的事情，專業的事情，還是要交給專業的公司。"
但外界對于德賽西威是否會淪為代工企業的擔憂依舊存在。德賽西威 CEO 徐建對此表現得很樂觀，他說德賽西威内部其實也有過這樣的讨論，最後的結論是，德賽西威要在這種激烈的外部變革中保持身段靈活柔軟，客戶不同需求都可以做。但德賽西威技術研發和儲備、保持創新、敏捷應對環境變化的能力要保持不變，能夠随時應對最難的挑戰。
要保持這種靈活柔軟身段的應對策略之一，是對技術和產品的研發投入。過去的五年時間裡，德賽西威研發投入從 6.37 億元提升至 19.82 億元，漲幅近 200%。随着研發投入的增大，公司產品矩陣逐漸豐富。
在科技節現場，德賽西威展現了 30 餘項前沿產品技術解決方案，包括艙駕一體網域控平台、大模型端雲方案語音助手、智能腦機頭環等熱門領網域最新成果，還包括座艙娛樂視聽、網域控制器產品矩陣、智能駕駛傳感器等系列產品。
值得一提的是，基于新一代高算力中央計算平台芯片的研發，已經獲得了長安和昊鉑的訂單。更多新產品比如角雷達、毫米波雷達、HUD、電子後視鏡等，也獲得了奇瑞、廣汽等車企的訂單。
競争是常态，去海外市場是順勢而為
不過從整個市場來看，從傳統零部件向智能化成功轉型的 Tier1 也并非只有德賽西威一家，很多國際頭部 Tier1，憑借其強大的技術和資金甚至客戶積累，同樣在新領網域發展迅速。比如博世在中國已擁有 300 個 ADAS 項目和近 70 個智能座艙網域控項目的量產和開發經驗。
另一方面，國内的本土供應商在智能化賽道上的表現也可圈可點。比如華為智能汽車解決方案 BU、百度 Apollo 等新銳跨界供應商，它們以新勢力車企為主要客戶；以及經偉恒潤、均勝電子等老牌供應商，以老牌車企為主要客戶，但也逐漸在打入新勢力陣營。在日新月異的汽車智能市場，這些都是德賽西威的有力競争對手。
" 競争是一個常态，但機遇是大于風險的。我們要做的，是在加強自身競争力之外，去開創新的賽道，比如去國際市場。這不是被迫選擇，而是順勢而為。"高大鵬說道。
徐建解釋說，除了與一些國際車企的合作，這些年中國很多車企在海外市場表現也非常優異，随着這些車企在海外產品線和客戶群體的不斷擴大，德賽西威也跟着它們在海外市場獲得發展和新增量機會，也就順勢跟着出海了。
另一方面，歐美車企在本土市場對于智能化的需求也在增長，中國在智能賽道積累的先發技術和成熟經驗，可以反向輸出給歐美車企，比如 Stellanits 和零跑、大眾和小鵬的合作等，而随着中國技術影響力的加大，中國供應商的出海也就更順理成章了。
就在近期，歐盟終于披露了對中國進口的純電動車征收最終反補貼的決定草案，以及加拿大宣布對中國進口車征收 100% 關稅，雖然短期内高額關稅的确極大打擊了中國自主車企的出口，但從長期來看，國内車企和供應商們出海建廠，也必然将成為最終選擇。
但這只是第一步，接下來中國企業在海外還會遇到形形色色的挑戰，在對手的主場與之展開競争。對此徐建表示，德賽西威的出海應對策略，是憑借完善的供應鏈體系打造差異化產品，此外，在不同區網域，針對不同需求，匹配不同的業務組合和經營模式，以此獲得更大的競争優勢。
截至目前，德賽西威在海外的客戶包括奧迪、大眾、Stallantis、沃爾沃、馬自達、斯柯達、TATA 等。此外，德賽西威還在日本成立新研發中心，在法國成立辦公室，在西班牙和德國先後啟動工廠建設和科技園區項目等，墨西哥工廠已經完工，出海步伐持續提速。
德賽西威的目标是到 2027 年，海外銷售占比能達到 20%。
對于德賽西威的戰略發展目标，徐建将國際化放在非常重要的位置，通過提升國際化運營能力、敏捷高效組織和技術基石，跻身全球第一方陣，" 成為出行變革首選夥伴 "。
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