今天小編分享的财經經驗：英菲尼迪，敗退中國，歡迎閱讀。
又一豪華品牌被曝退出中國。
廣州車展一片熱鬧之際，曾連續缺席的英菲尼迪被曝将停止國產。
這已經不是英菲尼迪第一次被曝退出中國了，然而這一次，爆料更加全面，指出了背後上上下下的人事變動。
當年入華後車型賣出天價，如今月銷百輛經銷網絡崩塌。
剛剛過完 35 歲生日的英菲尼迪，轉眼就面臨着一場 " 中年危機 "。
據 DoNews 援引東風日產内部人士消息，英菲尼迪将退出中國，此後再想購車，只能走進口了。
東風日產内部對此已開啟人事重組，原英菲尼迪中方負責人已調任啟辰事業部，相關員工正在考慮内部轉崗或離職跳槽。
此外，有博主凌晨爆料，也透露了英菲尼迪員工正在求職的消息。
截至目前，暫未看到英菲尼迪對網曝消息的回應。
考慮到英菲尼迪今年的銷量情況，退出中國并不讓人意外。
根據最新數據，英菲尼迪 10 月國内銷量僅為 255 輛，而 2024 年 1-10 月累計也只賣出 1919 輛，相比去年嚴重下滑。
2023 年的銷量也比較一般，全年銷量僅為 5824 輛，英菲尼迪甚至沒有參加當年的廣州車展。
聲量和銷量的連年潰退，在今年年初引發經銷商大面積退網，随後就有報道将英菲尼迪列為 "2024 年最危險的品牌 " 之一，指出英菲尼迪可能會在 2024 年退場。
如今一語成谶。
這一年，恰好是英菲尼迪成立 35 周年。
英菲尼迪（Infiniti）成立于 1989 年，是日系三強中最晚成立的豪華品牌。
1999 年，英菲尼迪與雷諾達成合作，開始加速出海，擴大品牌影響力。
在 2004 年以英文直譯 " 無限 " 為名，向國内進口引入了英菲尼迪 FX，在當時賣出超 80 萬元的天價，憑借這款轎跑 SUV 打開局面，給國内許多車主留下了深刻印象。
2007 年，英菲尼迪正式進入中國市場，打算注冊品牌名。原本打算延用英文直譯名稱 " 無限 "，結果發現已被人搶注，就改叫了音譯名 " 英菲尼迪 "。
那時的英菲尼迪主打大排量，以發動機性能為車輛賣點，但很不巧的是，2008 年國内上調了排量稅稅率，英菲尼迪的車輛價格随之水漲船高，銷量增長進入瓶頸。
但英菲尼迪堅持看好中國市場。
甚至在 2012 年将全球總部搬到中國香港，成為全球第一家将總部設在中國的豪華品牌。
這還不夠。
2013 年，英菲尼迪贊助了當時的熱門綜藝《爸爸去哪兒》，成為節目的指定座駕，知名度大漲。
2014 年，英菲尼迪又聯合東風成立了合資品牌東風英菲尼迪，與東風日產平起平坐。
這期間英菲尼迪在國内銷量不斷走高，直至 2017 年走上巅峰。
那一年，英菲尼迪的銷量達到了 48408 輛，當然這個數字算不上高，平均月銷也不過 4000 輛。
此後英菲尼迪銷量逐漸走跌，英菲尼迪也開啟在華逐步 " 撤退 "。
先是在 2020 年将全球總部從中國搬回了日本，而後又在 2022 年宣布，将東風英菲尼迪降級為東風日產旗下的事業部。
也是在這一年，英菲尼迪開始不參加廣州車展。
連續兩年缺席後，再度登陸廣州車展的英菲尼迪，年銷已不及當年月銷，月銷已跌至三位數。
英菲尼迪的敗退，有自身的特殊原因，也有合資品牌的共性問題。
首先，英菲尼迪不僅是在中國賣不動了，此前已陸續退出了歐洲、澳大利亞和韓國等市場，在美國銷量也一般。
這和其燃油車技術儲備有關，舉兩個例子。
比如其此前的主力產品 Q50L，是和奔馳合作的產品，被稱為 " 換殼奔馳 C 級 "。後來因為付不起技術合作費用，日產于 2017 年與奔馳分手，但自己又沒有能力革新產品，導致 Q50L 常年無法換代。
再比如 QX60，現價 37.88-51.88 萬元，曾又車主購買後因為短期内多次異響和變速箱故障等等問題，被央視 "315 晚會 " 點名批評。
然後，是合資品牌在中國潰退背後的共同原因：
新能源衝擊。
新能源革命浩浩蕩蕩，盡管英菲尼迪早有察覺，曾在 2018 年就宣稱要在 2021 年轉型為電動品牌，但顯然計劃根本沒有落實。
其後來又在 2021 年表示将在 2030 年實現電動化，
一拖再拖，可惜新能源革命轟轟烈烈，市場如戰場，從來不等人。
正如一位博主感慨，BBA 都走跌，更何況是你英菲尼迪。
2024 年，合資品牌的式微，已經向豪華品牌傳導，連 BBA 等一線豪華品牌都在 " 以價保量 "，寶馬曾試圖掙扎，主動退出價格戰，很快又在銷量面前低下了高貴的頭顱。
然而與銷量下滑相比，如今還有更嚴重的問題：
經銷商退網。
經銷商們開始從傳統豪門撤退，轉而向新能源新貴靠攏。
比如運營 419 家經銷門店的中升控股，近日就發布公告，已與賽力斯籤訂協定，将分銷賽力斯的新能源汽車。
此後 2 天中升控股市值大漲 50%，有傳聞稱其拿下智選車授權達 50 家。
問界也已開始瞄向 BBA 的經銷商閒置資源，特制了改建計劃，可在 1-2 個月内迅速完成門店轉換。
這更加體現了合資的積重難返。
銷量就像樹上的葉子，起起落落，落了還能再長。經銷商網絡一旦崩潰，才真正動搖了大樹的根基。
英菲尼迪今年年初就經歷了經銷商大面積退網，2018 年，英菲尼迪在中國還有 131 家門店，而到今年年初，英菲尼迪經銷商數量已減至 58 家，随後被傳将退出中國。
此時距離英菲尼迪 " 承諾将堅定不移深耕中國市場 "，還不到兩個月。
當時英菲尼迪很快回應表示：
經銷商退網是市場的自然現象。
讴歌之後，英菲尼迪也岌岌可危。
再算上之前的鈴木和三菱，汽車工業百年大變革之際，日系在華銷量節節敗退，乃至退出中國，也是自然現象。
你說呢？
喊話要 " 繼續深耕中國市場 " 半個月後，捷尼賽思缺席今年廣州車展。
又是二線豪華品牌，又是缺席廣州車展，又是要 " 深耕中國市場 "。
好熟悉的台詞，好熟悉的戲碼。
本文來自微信公眾号 " 智能車參考 "，作者：一凡，36 氪經授權發布。
