今天小編分享的汽車經驗：又一家巨頭向零跑遞橄榄枝，歡迎閱讀。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 王小娟
自 Stellantis 之後，又一家車企巨頭向零跑遞上了橄榄枝。
3 月 3 日，一汽與零跑籤署戰略合作諒解備忘錄。這場 " 共和國長子 " 與 " 新勢力黑馬 " 的聯姻，在新能源產業邁向深水區的關鍵節點顯得意味深長。
當車圈淘汰賽逐漸進入決勝負的高潮階段，比亞迪、長安、吉利等傳統主機廠大有借智能化之勢緊鎖赢面的野心，相對應的，焦慮蔓延到了其他老牌玩家身上；另一邊，創業多年的新勢力們也要在政策之手退出前，交出規模化的利潤答卷，來換取終局的門票。
可以說，一汽與零跑是一拍即合，雙方從聯合開發、零部件合作到探讨資本協同，這場合作不僅讓零跑探索出從 OEM 到 Tier1 的新利潤增長點，更是對這匹新勢力黑馬技術實力的二次認證，也折射出傳統車企與造車新勢力在產業變革浪潮中的生存法則重構。
當行業進入淘汰賽階段，這場合作或将為中國汽車產業的技術輸出與生态共建提供新範式。而構建了 " 整車業務 + 海外出口 + 核心零部件 " 的三角戰略體系的零跑，也借此迎來身價重估的機遇。
聯姻
在國内傳統主機廠蜂擁擠入華為 " 朋友圈 " 的當下，底蘊深厚的 " 共和國汽車工業長子 " 一汽卻意外轉身，将籌碼投向了一家剛從二線突圍的新勢力後浪。
根據籤約内容，合作将分兩個維度展開：一是雙方充分發揮各自在研發領網域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過二者的技術融合共同提升產品競争力；二是進一步探讨深化資本合作的可行性，借此實現全產業鏈資源協同。
這其中有幾個關鍵詞，聯合研發、零部件合作，這意味着零跑拓展出了一個類似于華為汽車 BU 的 "Tier1" 身份，成為傳統巨頭轉型的 " 技術外腦 "。
這場戰略聯姻，背後藏着一汽的急迫。
去年，這家老錢賣出 320 萬台車，整體銷量下滑 7%，新能源占比不足 15%，重磅推出的天工系列電動車開山之作——天工 08 上市至今，月銷徘徊在千台。
顯然，重塑產品力成了一汽集團當前最重要的任務。在央企重組整合的大背景下，邱現東掌舵的一汽集團勢必要在新能源賽道有所作為，以證明自身在牌桌上的價值。
值得一提的是，這并非一汽首次與造車新勢力靠攏。
2018 到 2020 年，一汽就與多家新勢力達成戰略合作，包括清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、雲度汽車，但最終結果并不理想。而零跑是從車圈價格戰、智能化熱潮中歷練出的新生力量。
當行業還在為 " 靈魂論 " 争論不休時，零跑早已完成了從芯片到算法的全網域自研布局。其自研的 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構，将動力、車身、智駕、座艙四大網域控集成一體；三電方面還有八合一電驅、CTC 電池底盤一體化等技術王炸。
不僅是核心部件，零跑還在各種高附加值零部件方面進行了自研自造。這種策略直接讓零跑省去了 " 讓中間商賺差價 " 的環節，更大的意義在于，掌握高附加值零部件後，零跑就可以在更多車型上使用同樣的零件。
零跑創始人、董事長朱江明透露，旗下車型占 60% 多成本的零部件是自研自制，C 系列以及後面的 B 系列車型零件共享率達到了 88%。此刻的零跑繼承了豐田的衣缽——通過垂直整合和模塊化設計實現成本控制，提高生產效率和產品質量。
" 如果做 50 萬元的豪華車，我最好搞一些很炫酷的東西。但我們做 10 萬 -20 萬元的車，降本的重要性不亞于創新 "。朱江明直言道。
可以說，正是通過以上操作，讓零跑在殘酷的價格戰中跳出了圈外，在特定的 15 萬 -20 萬區間成為價格戰的出牌者，規模躍遷至新勢力頭部，甚至在去年 Q4 實現了盈利。
朱江明甚至曾 " 凡爾賽 " 地表示，" 十年以後，電池、電驅、智能座艙以及傳統的零部件加起來，五萬元就有望做到比較中高端的電動車 "。
摒棄供應商思維、零跑構建了從動力電池 BMS、電驅系統到智能駕駛芯片的全鏈條自主研發能力，并且在保持整車業務競争力的同時，有了向 Tier1 供應商角色延伸發展的可能。
這種底層架構的革新，正是吸引 Stellantis 乃至一汽的核心籌碼。
變局
随着東風和長安合并重組的消息傳出，整合、出清已經成為 2025 年汽車行業的關鍵詞。這種聚力可以是合并，也可以是深度的合作。
一汽集團的自主品牌乘用車為奔騰和紅旗，去年兩者貢獻的新能源車總銷量也只有 19 萬左右。作為對比，零跑在 2024 年的銷量已經超過了 29 萬輛，月銷量進入了 4 萬 + 時代。零跑產品的特點是成本控制強，這對于一汽而言顯然會有助力。
據零跑内部人士透露，公司在電池研發、電驅系統打造、汽車電子設計以及核心零部件制造等關鍵領網域，均展現出可獨立拆分并作為 tier1 供應商的能力。
值得一提的是，不同于華為全棧式解決方案帶來的傳統車企品牌主導權讓渡，零跑提供的技術合作模式，既保留傳統車企的品牌主體性，又能快速補足傳統車企的智能化、電動化短板。
顯然，零跑抓住了傳統主機廠對主導權把控的痛點，給他們遞上了供除華為之外的又一優質且高性價比的選擇。
值得玩味的是，在此次合作中，一汽也透露了更深的資本合作願望，雙方會 " 進一步探讨深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同 "。其中 " 深化資本合作 " 這一點引人遐想。
業内人士分析，未來一汽有望入股零跑，成為其重要股東。2023 年，Stellantis 集團曾用 15 億歐元獲得了零跑 20% 的股權，成為其第一大股東。
參照零跑與 Stellantis 的 " 技術換資本 " 路徑，一汽可能通過戰略投資獲取技術共享權益。若按 Stellantis 的入股估值（約 85 億美元），一汽或許投入百億級資金即可獲得關鍵技術授權。
這種模式既能緩解零跑的研發投入壓力，又可助一汽跳過 5 年研發周期，直接跻身智能電動第一陣營。一汽零跑這一對新 "CP" 也給整個行業打了樣。
眼下，行業進入 " 成本戰 + 技術戰 " 雙絞殺階段。競争局勢已從淺層的價格戰、配置戰，進入向着智駕等核心技術衝鋒，乃至于比拼整合供應鏈綜合成本的深層次階段。
而傳統的央企在發展過程中往往存在一些 " 大企業病 "，如決策效率低、資源分散等問題，這些問題制約了央企在新能源領網域的發展。因此，央企需要借助民企的靈活機制和技術創新來突破桎梏。
當電動化進入下半場，單打獨鬥已無法應對產業鏈的復雜度。淘汰賽加速之下，誰将主宰下一個十年？
零跑通過全網域自研将整車成本降低 15%，" 一汽們 " 憑借規模優勢可進一步攤薄供應鏈成本。兩者的結合，可能催生 "15 萬元級 800V 高壓車型 " 等颠覆性產品，重塑市場遊戲規則。
眼下，無論是長安與東風的重整，還是一汽與零跑的組合，都是為了用創新的技術、體制盤活釋放 " 國家隊 " 的戰力，為了能夠在激烈的市場競争中生存和發展，謀求留在牌桌上的機會。
這場聯姻，既是傳統制造巨頭向科技公司轉型的縮影，也是新勢力從產品競争升維至生态競争的标志。或許牽手一汽集團，只是零跑汽車在傳統車企巨頭領網域拓展合作的起點，未來有望與更多傳統車企達成戰略合作。
重估
一幅 " 國家隊 " 借勢反撲的藍圖正徐徐展開，零跑将自己塑造成了關鍵的技術基座，也成為了這場新巨變的見證者。
此次與一汽合作，其百萬級年產能與成熟供應鏈将放大零跑的技術規模效應。參考華為 HI 模式，若技術輸出費率按整車售價的 5% 計算，僅一汽合作項目即可帶來數十億元增量收入。
零跑或将通過技術授權、聯合研發抽成等方式開辟第二增長曲線。其核心零部件的标準化、模塊化能力，使其具備成為 " 汽車界華為 " 的潛力。若 CTC 技術、EE 架構等實現大規模對外授權，中國汽車產業或将誕生首個全球性技術供應商。
這一能力不僅為零跑在零部件供應市場開辟了廣闊空間，更反向賦能整車業務。此時，零跑也打通了 " 整車業務 + 海外出口 + 核心零部件 " 的三角戰略體系。這一模式不僅分散了市場風險，更創造了市值重估的可能。
事實上，雖然去年零跑一路狂飙，實現年度銷量翻倍，在新勢力車企中排在第二位，也提前完成了扭虧。但市場對其的擔憂依舊存在。
随着越來越多的車企入局幾乎沒有技術門檻的增程車賽道，憑借增程車之 " 一招鮮，吃遍天 " 的車企正在失去曾經的優勢。
乘聯會數據顯示，2024 年全年國内新能源乘用車零售 1089.9 萬輛，同比增長 40.7%。其中，增程式汽車銷量達 116.7 萬輛，同比增長 78.7%，比純電動車 22.6%、插混車 76.3% 的增速都要高。
可這樣的高速增長已經有了觸頂的迹象，投資者擔心零跑會在對手的猛攻下，增勢放緩。另一邊，去年 Q4 零跑淨利潤上實現轉正，也并不意味着它就已經高枕無憂。
對零跑而言，要想要拿到終局的門票，除了實現更大的銷量規模，就是挖掘第二利潤點。
如今，前有 Stellantis 集團，後有一汽集團，國際巨頭 + 國内巨頭，當零跑汽車的技術合作規模突破臨界點後，或将迎來商業模式的質變更新。企業價值邏輯将從車企的 " 銷量 × 單車利潤 " 轉向科技公司的 " 科技生态價值 "。
零跑積累的中央電子電氣架構、CTC 電池底盤一體化等核心技術能力，将轉化為持續的技術合作收入。這種轉型一旦完成，零跑有望從汽車制造賽道躍遷至更具想象空間的出行科技賽道。
從全網域自研堅持 " 理工男 " 底色、聚焦大眾化市場做 " 車界優衣庫、與 Stellantis 共享技術和海外市場，再到牽手一汽，重塑 " 國家隊 " 的戰力，零跑晉級為車圈 " 準巨頭 " 的想象力正快速釋放。
中國汽車工業的更新之路，或許正從這場 " 長子 " 與 " 黑馬 " 的握手開始。在新能源汽車市場，一個全面超車的新攪局者正隐隐浮現。
