今天小編分享的汽車經驗：抛棄一汽和廣汽，成為特斯拉第二，雷克薩斯國產将引發全球大變局，歡迎閱讀。
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中國汽車市場留給豐田最大，也是最後的難題就是其豪華品牌雷克薩斯的國產，落地時間、國產方式以及合作對象，這些問題需要用一個時代去解答。
從曾經的國產定量标準到一汽集團的一廂情願，豐田将雷克薩斯的最新海外基地設立在印度，而随着中國汽車的電動智能化發展，雷克薩斯國產的關注點已經從 " 何時國產 " 變成 " 是否有必要國產 "。
最近雷克薩斯國產傳聞再起，看着像是板上釘釘的事件，卻不再是老生常談的南北豐田之争，而是借鑑特斯拉在上海獨資建廠和出口市場導向的新模式。
不管是裝備制造業，還是零部件供應鏈，中國汽車產業已經完全可以滿足雷克薩斯對自身的極致要求，在電動化和智能化層面更是首選中的首選。
随着全面混動化和純電動化的發展，中國汽車產業鏈以及中國市場對新能源汽車的偏愛，無疑是雷克薩斯全球化生產基地不可或缺的選擇。
假如雷克薩斯作為最後一家主流豪華品牌實現國產，還是獨資模式，這不僅僅是又一家國產品牌這麼簡單，它對于中國汽車產業乃至中國開放型經濟而言具有重大的意義。
從 50:50 對等股比，到股比開放，再到特斯拉獨資國產，這背後是中國汽車產業鏈的強大，也是中國自主車企的強勢崛起。
中國汽車市場全面加速電動化，卻因為遙遙領先的新能源汽車技術而面臨全球貿易限制的挑戰，在這個背景下，不管是大眾汽車投資小鵬汽車、奧迪一汽和江淮大眾等合資車企的外資控股，還是傳言中的雷克薩斯獨資國產，都是對全球汽車貿易保護政策的反制。
在上海以獨資建廠的模式國產，或許是豐田能想到的解決雷克薩斯國產最好的方式。
作為唯一一家還未國產的豪華汽車品牌，雷克薩斯多年來在一汽和廣汽之間顧左右而言他，即便廣汽豐田是最佳的國產基地，一汽集團作為三大國企之一也是豐田不容得罪的。
不管是左右為難還是不願再為國有車企打工，看來豐田最終還是抛棄了一汽和廣汽，把雷克薩斯落戶上海與特斯拉為伴，并将其主動權掌握在自己手裡。
坐擁全球汽車利潤第一的寶座，豐田對利潤的重視程度與汽車安全和品質一樣，它再也不想把一半的利潤拱手相讓。
南北豐田已經擁有百萬輛產能儲備，完成了 TNGA 生產架構改革，廣汽豐田更是全球零缺陷模範工廠，承接雷克薩斯的生產任務綽綽有餘，更不用說這兩家合資車企目前都處于產能富餘狀态。
無論是合資車企現有的工廠，還是新建工廠，生產制造層面已經不是雷克薩斯的問題，而作為第二梯隊豪華汽車品牌的領頭羊，雷克薩斯早已布局了完善的銷售網絡，這也是雷克薩斯敢于獨資建廠的底氣。
退一萬步來說，在中國自主汽車蓬勃發展的背景下，一汽集團和廣汽集團還有什麼底氣要求為雷克薩斯代工？
合資車企長期以來都被自主車企調侃，想以市場換技術，卻沒想到把市場都丢掉了，技術也沒學會，如今奪回中國汽車市場主動權的，卻是比亞迪和奇瑞等不靠合資起家的自主車企。
與此同時，中國新能源汽車的發展已經領先于全球市場，跨國車企已經沒有技術輸出的絕對力量，合資合作的模式應該掀開新篇章了。
對于一汽和廣汽而言，不管是品牌影響力還是盈利能力，雷克薩斯都是不可放棄的搖錢樹，但站在中國汽車發展的新高地，合資更像是保護落後生產力的政策，它們也應該學會自己走路了。
不管是研發機構、動力系統生產基地和動力電池生產基地，雷克薩斯的國產實際上已經完成了全產業鏈的布局，唯一的疑問只是國產方式和時間。
從市場發展和產業鏈發展來看，一汽集團和廣汽集團不應該，甚至應該禁止為雷克薩斯 " 代工 " 這種低端的合作模式。
假如要合資合作，雙方也應該将重點放在研發、銷售和售後等領網域，這肯定也是雷克薩斯所需要的。
特斯拉獨資建廠加速了中國新能源汽車的優勝劣汰，蔚來、小鵬和理想等三大主流新勢力品牌表現越來越穩健，而比亞迪、埃安和極氪等新能源汽車更是傳統車企轉型的成功典範。
雷克薩斯的國產将标志着中國新能源汽車全面進軍全球市場的新時代，獨資建廠也将有助于自主車企的自立化發展，更是中國汽車出海的重磅助力。
雷克薩斯的國產已經不是跨國品牌搶占中國市場的陳舊故事情節，而是中國汽車全面參與全球汽車產業的标志。
雷克薩斯的國產對于中國汽車市場而言已經不再必要，但對于中國汽車的全球發展卻尤為重要，不管是中國汽車還是全球汽車，都将迎來全新的時代。
這将是中國汽車的全球化，也是全球汽車產業的真正全球化。
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