今天小編分享的汽車經驗：車企開展充電樁“軍備競賽”，噱頭還是實幹？，歡迎閱讀。
超快充技術從量產到普及遠不是一場發布會能解決的。
充電 5 分鍾，通話兩小時。這是當代人對于手機快充最直觀的認識，也正是這樣的廣告，拉開了國產手機快充的軍備競賽，随着手機快充技術的不斷進步，當代人終于甩開了備用電池和充電寶的束縛。
當下，新能源汽車被視為繼智能手機之後的又一智能設備，同時比起手機來，更在意電量危機，畢竟手機還能外挂充電寶，而電動汽車只能在充電站等待充電。
掀起價格革命和智駕普及的比亞迪，也再次對充電技術發起了挑戰，3 月 17 日，比亞迪不止帶來了全新的漢 L 和唐 L 兩款新車，更公布了全新的兆瓦閃充技術，将充電功率從千瓦級，提升到了兆瓦級的新時代。
就在兩周後，極氪帶着 1.2 兆瓦的充電樁來到了電動汽車百人會論壇上，根據極氪科技集團副總裁趙昱輝所講，這款充電樁将是全球單槍峰值功率第一的充電樁。
另一方面，就在同一論壇上，華為數字能源公司總裁侯金龍表示，華為的兆瓦級充電產品最大充電電流 2400A，最大功率 1.5MW，更多的產品細節将在 4 月 22 日的發布會上介紹。
短短半個月時間，新能源汽車充電好像就進入到了兆瓦普及的時代，而且與具有危險性的智駕不同，兆瓦充電看起來更像是能直接體驗到的變化。
快充革命
電動汽車的充電問題，一直是制約其普及的重要因素，從早期 220V 的交流充電技術，到 400V 直流快充樁，成為電動汽車充電的第一次革命。
特斯拉直到目前，還依然采用 400V 平台了來發展充電技術，在特斯拉最為普及的 V3 超充樁上，可以實現 250KW 的充電功率，至于功率更大的 V4 超充樁更多是針對 Cybertruck 和商用車。
但是這并不妨礙 400V 充電成為市場主流，與手機快充不同，電動汽車想要實現快充體驗，只能靠自營或者是第三方的充電樁來實現，無法像手機那樣通過附帶的充電器體驗快充。
作為最早普及的快充協定，400V 直流充電樁成為市場上最為普及充電樁，根據統計，全國 350 萬根公共充電樁中 64% 為 750V 以下的快充樁。
在前兩年，車企不斷宣傳 800V 平台的優勢，其中最為重要的一個因素就是，相較于 400V 平台，采用 800V 平台的新車能夠實現更快的充電體驗，根據簡單的物理定律，當電壓提升一倍時，即使電流不變，充電功率也能提升一倍，理論充電時間将減少一半。
而且，相較于提升充電電流帶來的包括散熱等問題，提升充電電壓的風險就減少了不少。
于是幾乎所有的車企都轉戰 800V 平台，甚至還有不少企業在宣傳中提及到 900V 和 1000V 平台，本質上還是一種 800V 的優化。
随着車企普及 800V 平台車型，為了讓車主能夠體驗到更快的充電，車企開啟了一波自建快充行動。
理想在發布首款電動車型 MEGA 的同時，也宣布建設專屬的 5C 快充樁，經過一年的時間，理想汽車在 3 月 28 日，完成了第 2000 座充電站的建設，邁出了普及快充體驗重要的一步。
想要實現更高功率的快充，背後的限制因素有很多，需要全產業鏈的提升，從電池生產，到 BMS 模塊和功率模塊的生產，再到充電樁的設計，是一個系統性的工程。
以理想汽車首發的 5C 充電來說，背後是寧德時代提供的麒麟 5C 電池，能夠實現 5 倍的充電倍率，将充電時間大大的降低。
比亞迪所發布的兆瓦閃充，背後也是比亞迪在電池技術方面的突破，兆瓦閃充是基于 1000V 高壓電池和 10C 充電倍率所實現的，能夠間充電電流峰值提升到 1000A。
與之配套的還有比亞迪量產的 1500V 氮化矽功率芯片。
在這一系列硬體的基礎上才有了比亞迪兆瓦充電技術的普及，形成了動力電池 - 電動汽車 - 充電樁三者之間的适配。
技術落地
充電技術再好，也只是 PPT 上所展示的内容，只有讓用戶實際體驗到，日常用到的技術才是真的快充。
這一點非常重要，就拿比亞迪來說，在充電技術上比亞迪是最早采用 800V 平台，而且還推出過雙槍快充等充電技術，但是比亞迪卻一直被認為不是電動汽車的行業普及者，主要原因還是因為在最近十年比亞迪沒有建設屬于自己的充電樁。
沒有專屬充電樁，一直是比亞迪車主吐槽的重點，長期以來，只能在第三方充電樁和友商建設的充電樁上充電，在蔚來公布的第三方品牌使用蔚來充電樁的統計中，比亞迪遙遙領先于其他品牌。
這背後的主要原因還是因為缺乏充電樁建設，在采用 400V 平台時，靠着數量眾多的第三方充電運營商，市場上幾乎可以滿足消費者的需求。
但是随着 800V 快充技術的普及，第三方充電運營商難以快速的跟上車企的普及速度，想要體驗快充只能靠品牌自建快充樁，也是這一時期，多家新能源車企開始了充電站的建設。
其中蔚來不用說，幾百億的資金都投向了充換電體系的建設中，小鵬也有屬于自己的快充站體系，理想在純電車型發布的同時也開始了充電站的建設。
至于華為，雖然不直接造車，但是在充電站的建設上，華為選擇了直接投資，迅速建設起來數量眾多的充電站，甚至在一些車企的快充體驗上，都是來到華為的充電站來現場演示。
在車企積極主動的參與下，國内 800V 的充電樁建設有了一定的提升，根據統計我國 750V 以上的公共充電樁大約有 60 萬根，僅占公共樁的 36%。
根據預測，我國 2025 年新能源汽車的銷量有望突破 1700 萬輛，充電樁的建設和新能源汽車的銷量還存在着明顯的差距，算上大量的私人樁，距離車樁比 1:1 還有不小的空缺。
雖然經過多年的建設，國内的充電網絡已經幾乎覆蓋 98% 的高速公路，但是随着新能源汽車的滲透率不斷提升，充電樁建設也需要完善最後一公裡，在農村及偏遠地區仍然缺少充電樁。
根據比亞迪發布會上的内容，未來将會建設 4000 座兆瓦閃充站，是為技術平權所作出的努力，讓電動車用戶不再為續航焦慮。
極氪在公布最新的充電樁技術時，也講到目前已經自建充電樁 1500 根，計劃在 2026 年建設 10000 根充電樁。
根據一份統計數據，電動汽車車主約有 30% 的充電需求是在公共場所，随着我國新能源汽車的保有量不斷提升，公共充電樁的需求也将被放大，快充技術在一定程度上緩解了充電樁需求的快速增長，但也暴露出用戶對于車企宣傳中更快充電的需求增長。
特别是，在車企追求長續航不斷增加電池容量的條件下，充電時間被拉長了不少，現有的充電樁就顯得捉襟見肘。
技術雖然美好，但是不進行普及的話，對于用戶來說，就和 5G 初期一樣，唯一的優勢就只有在測速軟體上的數字體驗。
對于充換電體系建設來說，更需要車企的不斷發力，一方面是技術上的不斷研發，另一方面是如何實現技術真正的落地，不是簡單的一場發布會，争奪一個第一的名号，而是将技術真正的普及，實實在在讓用戶享受到技術。
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