今天小編分享的汽車經驗：“暴力拆解”“超标改裝”“無證經營”……廢舊動力電池流向電動自行車市場，深埋公共安全隐患，歡迎閱讀。
電動自行車是市民出行的重要交通工具。統計數據顯示，截至 2024 年底，我國電動自行車保有量已超過 4 億輛，其中锂電池電動自行車保有量超 5000 萬輛。另一方面，截至 2024 年底，我國新能源汽車保有量達 3140 萬輛，動力電池裝車量多年全球領先，與之相應，動力電池的退役量逐年上升，當前我國已進入動力電池規模化退役階段。
羊城晚報記者調查發現，在動力電池回收領網域存在一條隐秘的灰色產業鏈。上遊無資質的黑工廠回收大量動力電池後，經暴力破拆等程式，将廢舊電芯轉賣給電動車維修店、锂電池專賣店等商鋪。還有一些小作坊藏身于城中村或小區内，無營業執照，直接在店内進行激光焊接等作業，極易引發事故，存在消防安全隐患。下遊商家再将這些廢舊電芯組裝，作為電動自行車用電池售賣給普通消費者。這些電池往往超過國标規定的 48V 标稱電壓，達到 60V 甚至 72V，商家便以 " 動力猛 "" 容量大 " 等噱頭吸引客群。此外，由于電池拆解和容量測試門檻較高，消費者難以辨别，不少商家更以 " 全新 " 名義高價售賣拆機電池。
多位業内人士及動力電池領網域專家指出，這些由廢舊動力電池組裝而成的電池存在續航衰減、電芯老化、組裝粗放等一系列問題，無法保證產品質量，在使用過程中存在較高的起火、爆炸風險，此類 " 三無產品 " 在市場流通，為社會公共安全埋下不小的隐患。
有法律專家表示，翻新、售賣廢舊動力電池是違法行為，一旦發生事故，生產商和銷售商需要承擔相應的法律責任，包括產品質量責任和安全事故賠償責任。該專家還稱，當前我國針對退役動力電池回收的法律法規體系尚不完善，應當盡快出台相關标準，明确各責任主體的法律責任和義務，加強對動力電池回收全過程的監管，确保回收行為的合法性和規範性。
隐秘作坊無證經營，電池合格證可 " 花錢搞定 "
當前，退役動力電池回收主要有梯次利用和再生利用兩大路徑。當電池容量衰減至 50%-80% 之間，不再适用于新能源汽車，仍可用于應急電源、儲能設備等梯次利用場景；當電池容量衰減至 40%-50% 或以下，則會通過拆解、破碎、溼法冶金等方式回收貴金屬。
2024 年 12 月，工業和信息化部發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範條件（2024 年本）》，明确梯次利用電池不得用于電動自行車。
然而，記者在廣州市天河區、番禺區多地走訪調查發現，部分商家仍在違規銷售由新能源汽車廢舊動力電池翻新制成的電動自行車電池。這些電池不僅在锂電池專賣店、電動車維修店中售賣，還流入位于城中村、居民小區的手工作坊中。
記者以訂購電動自行車锂電池為由，探訪了位于番禺區的一家锂電池定制門店。該門店位于某城中村内，位置隐蔽，記者到訪時是下午 3 時，檔口卻是大門緊閉。在記者電話聯系後，店主老張（化名）才匆匆趕來開門。
卷閘門拉起，記者放眼望去，在十幾平方米左右的店面中，除了兩輛電動自行車和一些電池檢測設備外，地面和貨架上擺滿了锂電池電芯以及拼裝完成的電池組。老張向記者介紹，他所銷售的锂電池大部分都是廢舊的新能源汽車電池，均為國内知名電池廠家生產，三元锂、磷酸鐵锂都有，" 這一帶跑外賣和代駕的騎手有很多找我拿貨的。"
老張向記者展示了店鋪内的廢舊锂電池電芯，包括方形的 " 大單體 " 電芯及 18650、21700 型号的圓柱形以 50Ah" 大單體 " 電芯為例，根據品牌不同，拿貨價格在 90 到 125 元之間。老張介紹，這樣一塊 " 大單體 " 電芯的标稱電壓是 3.7V，将 13 塊電芯串聯、組裝之後，即可得到一塊 48V50Ah 的電動自行車電池，這也正是市面上常見的電池型号。
老張坦言，自己的電池作坊并無任何相關資質，也未取得營業執照，" 市面上大部分做锂電池的小店都沒有資質，頂多辦一張售賣電動車的營業執照，來打擦邊球。" 老張稱，取得動力電池的回收、拆解再利用資質需要滿足很苛刻的審核，一般家庭式的作坊并不具備申請條件，但若客戶需要電池合格證、檢測報告等證明，行業内有多種渠道可以搞定，" 就跟造假證一樣，花錢買就行了。"
由于臨時有事，老張将記者介紹給他的徒弟小李（化名）。小李的店鋪同樣位于番禺區，相比于老張隐蔽的檔口，小李的店面看起來更 " 正規 " ——門口挂着醒目的 " 某新能源技術開發有限公司 " 招牌。記者以 1680 元的價格訂購了一塊 48V40Ah 的拆機三元锂電池，店鋪承諾質保兩年。
實際上，臨街的店鋪只負責接單，真正的電池拼裝、焊接等工序并不在此進行，而是在另一處隐蔽作坊内。記者提出想要前往查看，小李立即拒絕，顯得十分謹慎，" 那邊都不給（顧客）去的，知道的人太多不好。"
為何不就近在店内進行焊接？小李解釋稱是為了規避檢查，如果在這家店内焊接，需要符合更嚴格的消防安全标準。記者追問：" 你師傅為什麼可以直接在店裡焊接？" 小李毫不避諱：" 師傅的店在村子裡面，（沒人查）沒關系。我那家在小區的店也可以焊，跟物業打好關系就行。"
記者支付費用後，小李通過視頻通話向記者展示了挑選電池的過程，并表示這些拆機電池的質量可靠、容量充足。随後，他又發來了一段激光焊接的視頻，只見一台激光焊機正在對電池組上的金屬片進行焊接，焊接點瞬間發出亮光。當晚，記者便拿到了拼裝完成的電池，并成功安裝到電動車上，經測試後可正常使用。
不僅是小作坊，正規電動車維修店也在暗中銷售翻新電池。在番禺區的一家電動車維修店門口，赫然豎着一塊醒目的招牌，寫着 " 廠家直銷寧德大單體電芯 "。店鋪門口放置着一處店家自己組裝的 " 共享換電站 " ——一個不鏽鋼架子裡面裝着十幾塊電池，店主陳先生（化名）介紹，門口換電站中的電池均由他自己拼裝而成。
在店鋪二樓的倉庫裡，記者看見地上堆疊着數十塊外殼貼着 " 寧德時代 " 字樣的電池，這些電池均由數十塊單體電芯拼裝而成，"48V 的 13 片電芯，60V 的 17 片電芯，裝幾片都是能算出來的嘛。" 陳先生介紹道。記者以想做換電生意為由與店主陳先生攀談，詢問這麼做是否會有風險時，陳先生沒有正面回應，而是以 " 我都開了這麼多年了，（沒出過事）" 作答。
在天河區，記者同樣發現一家锂電池工廠店敞開大門做生意，招牌上寫着 " 高價回收锂電池，外賣 / 代駕電池定做、以舊換新 "。記者詢問廢舊電池如何處理，店員坦言，可改裝成電動自行車、三輪車電池，或用于儲能，整個過程直接在店内完成。
舊貨翻新冒充新品，超标電池隐患重重
在走訪調查中，記者發現部分商家以 " 全新電池 " 之名銷售翻新拆機電池，甚至違規定制超标锂電池。
在黑貓投訴等消費者維權平台上，關于電池容量虛标的投訴層出不窮。許多消費者在購買 " 全新電池 " 後才發現，電池續航遠低于宣傳，但由于缺乏專業檢測手段，難以維權。部分消費者在維修店檢測後才得知，電池容量被嚴重虛标，甚至有人拆開所謂的 " 全新電池 " 後，發現内部電芯磨損明顯，實際上是二手拆機電池拼裝而成。
" 一般人測不出來，你要能測出來，他就不敢這樣賣。" 某锂電池店家林先生（化名）透露，市面上不少所謂的 " 全新電池 " 其實是拆機電池重新拼裝貼牌。" 拆機出來的電池，随便給他換個牌子，就能當新電池賣。" 他告訴記者，一名消費者曾在某正規電動車店以 2080 元購買一塊标稱 50Ah 的電池，但在他那拆解檢測後發現，實際容量僅 39.8Ah，且為拆機電池，" 比市場價貴了五百塊錢。"
林先生進一步解釋稱，商家會換上全新外殼，加上電池拆解與容量測試的門檻較高，消費者很難察覺電池是否為拆機貨。因此，部分商家仍以 " 全新 " 名義高價售賣翻新電池。
部分商家還提供定制違規超标電池服務。在前述陳先生自制的 " 共享換電站 " 中，電池電壓從 48V 到 72V 不等，明顯超過《電動自行車安全技術規範》中規定的電動自行車蓄電池最大标稱電壓 48V。
在老張的小作坊，記者以送貨需要提速為由，詢問是否可以定制标稱電壓 60V 的電池。" 不要說 60V，72V 都可以。" 老張表示，只要電動自行車的電池倉大小可以容納，電機和控制器可以承載運行，客戶的電池定制需求基本都可滿足。
小李的公司還提供組裝锂電池培訓服務。他介紹，三元锂電池拼裝培訓收費 3980 元。培訓采用理論 + 實操結合的方式，僅需 5 到 7 天即可 " 出師 "。" 主要的工藝要求我們都會細化，教他們每一個步驟怎麼做。" 這一 " 速成 " 培訓方式同樣埋下了安全隐患。當記者問及操作不當，拼裝電池是否容易起火時，小李并未否認。他以軟包電池為例介紹：鋁塑膜非常薄，類似 A4 紙，如果操作不當可能導致電解液洩漏或内部短路，确實存在安全風險。
上遊回收市場失序，隐蔽交易逃避監管
這些流入市場的二手拆機電池究竟來自哪裡？記者調查發現，它們的上遊往往是動力電池回收工廠，而在這個龐大的回收市場中，正規回收企業與無資質的小作坊并存，形成了一條隐秘且復雜的產業鏈。
随着新能源汽車保有量的增長，動力電池回收市場規模迅速擴大。天眼查數據顯示，截至目前我國現存在業、存續狀态的電池回收相關企業超 16.6 萬家。其中，2024 年新增注冊相關企業超 4 萬餘家。
為了鼓勵引導行業規範發展，工信部自 2018 年以來，依據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》，陸續公布了五批合規企業名單，業内稱之為 " 白名單 "。截至目前，全國僅有 156 家企業獲得白名單資質，遠低于市場上龐大的回收企業總量。
一名業内人士向記者透露，市場上大多數從事電池回收的商販是無資質的黑工廠，通常不具備環評報告，部分小工廠連營業執照都沒有。由于不具備技術條件，這些工廠在拆解電池時操作粗放，甚至存在工人直接用切割機切割電池的暴力拆解行為。記者在社交平台搜索 " 新能源電池回收 " 等關鍵詞，發現大量标榜 " 高價回收 " 的店鋪。然而，當記者随機詢問幾家店家是否具備營業執照和相關資質時，均未得到明确回復。
順着社交媒體的線索，記者與幾家位于東莞和佛山的回收廠家取得聯系。
佛山某回收廠透露，目前磷酸鐵锂電池的 " 打粉 " 回收價格在每噸 5000 至 7000 元，而三元锂電池的回收價格在 1.2 到 1.7 萬元。順着這條線索，記者來到該廠家所在的佛山某金屬回收市場，奇怪的是，記者并未在市場内發現任何明顯标識回收锂電池的店鋪。記者随機詢問了一名店主，對方透露，這類交易不會公開進行，招牌上寫着 " 回收馬達 " 的店可能會回收電池。
随後，記者來到了一家這樣的檔口，并佯裝有一批電池出售。店主表示，具體回收價格需看貨後确定。他們只是 " 代收點 "，不直接拆解電池，客戶可以将電池統一送到檔口，他們暫存于倉庫，随後統一送往上遊工廠進行處理。
當記者追問工廠具體地點時，店主顯得極為謹慎，拒絕透露任何詳細信息。他低聲說道：" 有人會查，什麼都不敏感，就是電池敏感。" 在這個市場裡，真正敢拆解電池的 " 只有一兩個人 "。店主表示，這些上遊工廠非常謹慎，不會直接與個人交易，" 只和我們這種檔口合作 "。盡管市場表面上看不到任何 " 新能源電池回收 " 的招牌，但實際上，" 不少檔口都有人代收的。"
記者在調查過程中發現，多家電動車維修店及锂電池店主都提到了同一個進貨地——東莞。" 在東莞那邊，人家整個辦公樓從上到下全部都是（锂電池）。" 小李描述道。
上述業内人士告訴記者，東莞已成為電池回收行業的集散地之一，" 這些年有些工廠經營困難倒閉，留下了大量閒置廠房。許多小作坊就利用這些空置廠房拆解電池。"
整個動力電池回收行業的地下交易極為隐蔽。多數工廠對外界保持高度警惕，不輕易接待陌生人，該業内人士透露，只有成為長期穩定的買家，才有機會進入倉庫查看庫存電池。即便如此，拆解場地和銷售場地通常還是分開的，" 拆解的地方一般不會讓你看。"
此外，許多無資質的廠家采取 " 打一槍換一個地方 " 的遊擊戰術。一旦遇到執法檢查，他們能迅速撤離，使查處變得困難。
專家建議：完善法律法規，規範廢舊電池回收利用
動力電池回收領網域為何亂象叢生？違規拆解、生產、銷售廢舊動力電池需承擔何種法律責任？未來又應當如何規範廢舊動力電池的回收和利用？帶着上述問題，記者采訪了多位業内人士、動力電池領網域專家及法律學者。
廣東省電動車商會執行會長藍世有告訴記者，廢舊的新能源汽車電池主要通過汽車後市場和改裝市場進入到電動自行車市場。實際上，生產商和銷售商都知道這種電池存在一定的安全隐患，因此操作十分隐蔽：門店通常只放一兩組電池，甚至在接到訂單後才叫人送貨上門；工廠不備貨，有人要貨才馬上組裝。對市場監管部門來說，監管和追溯來源存在較大難度。
藍世有稱，以廣州為例，據行業統計估算，全市電動自行車社會保有量超過 600 萬輛，在強制性國家标準實施之前流入電動自行車市場的梯次利用電池應該在 10 萬輛以上，占整體比重 2% 左右，多見于外賣、快遞等日均行駛裡程數需求高的應用場景。除此之外，當前市面上仍有少數商家在違規售賣梯次利用電池。
動力電池領網域專家王超賢（化名）介紹，廢舊動力電池在使用中存在諸多安全隐患。王超賢稱，動力電池的正常壽命根據類型不同有所差異。例如，理論上磷酸鐵锂電池可循環使用 2000 次以上，三元锂電池可循環 1500 次以上。然而，退役電池（如網約車所用電池）往往已使用多年，循環次數可能超過 1000 次，其性能已接近極限。雖然這些電池仍具備一定的充放電能力，但續航能力顯著衰減。此外，長期使用的電池容易出現電芯老化、漏液等問題，電芯正負極容易穿透，導致短路或其他故障，存在較高的起火風險。
中國人民大學法學院副教授黃尹旭分析稱，将廢舊新能源汽車動力電池用于拼裝、翻新，并銷售為電動自行車電池構成違法，企業或個人針對此行為可能遭到行政處罰，市場監督管理部門有權沒收其違法所得，同時根據違法情節的嚴重程度，企業或個人可能會被處以一定數額的罰款。另外，部分商家銷售超标大功率電池違反了《中華人民共和國產品質量法》第十三條，該法條明确禁止生產、銷售不符合保障人體健康和人身、财產安全的标準和要求的工業產品。電商平台銷售此類超标電池也可能違反《中華人民共和國電子商務法》，如果平台未盡到審核義務或對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法需要承擔相應的責任。
黃尹旭稱，當前我國針對退役動力電池回收的法律法規體系尚不完善，缺乏明确的強制性規定，一些不規範的回收行為得以存在，應當盡快出台相關标準，并加速電池回收領網域行業規範向行政法規等強制性規定的轉變，明确各責任主體的法律責任和義務，加強對動力電池回收全過程的監管，确保回收行為的合法性和規範性。
在廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤看來，動力電池回收產業鏈條長，牽涉多個職能部門的業務範圍，各部門需要通力合作、綜合治理以求解法；同時，上下遊企業均需提高對動力電池回收規範化的認識，" 總之，需多方合力來解決問題 "。
周發濤介紹，2 月 21 日，國務院常務會議已審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，要強化全鏈條管理，着力打通堵點卡點，構建規範、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規範回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足迹核算等相關标準，以标準引領帶動回收利用。
文、圖、視頻丨記者 羅清峣 王隽傑 譚潔文
