今天小編分享的汽車經驗：搞CTB電池技術，小米只告訴你如何先進，就是不說修車很貴，歡迎閱讀。
28 日的小米汽車技術發布會上，雷軍一個人講了整整 3 個小時，把過去上千天小米造車的 " 成績單 " 給念完了。
其中，CTB 電池車身一體化技術備受關注，因為這項技術可提升空間利用率，裝下容量更大的電池，進一步提升續航裡程。
雷軍表示，" 小米汽車配備的 CTB 一體化技術，集成效率為全球最高達 77.8%，電池 + 地板厚度僅 12cm，線束減少 91%，集成效率提升 3%。"
總之，雷軍想告訴大家，小米的 CTB 電池車身一體化技術很先進。然而，雷軍卻沒有告訴大家，一旦出問題修起來會有多貴。
關于 CTB 一體化技術，在這裡很有必要多說幾句。
CTB 與 CTM、CTP 一樣，都屬于電芯集成方式的一種，從 CTM 到 CTP 再到 CTB，越往後集成度越高。
目前，絕大多數電動汽車都采用 CTM 方式，由單體電芯組成模組，模組組成 Pack，Pack 組裝成電池系統，最終整個電池系統挂在底盤上。
CTP 相較 CTM 集成度更進一步，省去了模組，直接由電芯組成 Pack，再裝在底盤上。CTB 集成度就更高，連 Pack 都不用，電芯直接集成到底盤上跟車身融合。
CTB 省去了模組、Pack，騰出了更多空間，能裝下更多電芯，自然也就從物理層面提升了整體能量密度，從而提升了續航能力。
然而，CTB 電池車身一體化技術是一把 " 雙刃劍 "。
站在車企的角度，這的确是個好技術，省去了更多工序、更多材料，可為車企大幅降低成本。另外，它往往還配合一體化車身壓鑄技術，小米汽車就采用了這個技術，一個大型壓鑄件就可替換數百個零件，自然也能降低不少成本。
豐田就曾表示，采用一體壓鑄技術，生產工藝和工廠投資将減少二分之一。已經采用一體壓鑄技術的特斯拉，由于可大幅減少生產線工人，縮短了工時，減少了工廠用地面積，從而使制造成本降低了 40%。
說到底，車企采用一體化技術就是為了降低成本，但這樣的車企并沒有考慮到用戶的利益，因為這種技術将車企打下來的成本又轉嫁到了用戶身上。
工序、材料是少了不少，可一旦出問題，比如車身受損、電池系統故障，用戶很可能會面臨 " 天價 " 維修成本。
這并非危言聳聽。
去年，一位特斯拉 Model Y 的車主在進行倒車時，意外撞向了後方的牆體，導致右後側車尾部分損毀，包括尾門、尾燈、後輪拱、三角窗，以及後減震包。
然而，特斯拉官方給出的維修費用估價竟高達 20 萬元左右，這讓車主很費解，表示原價才 28 萬，修車就得 20 萬，不如報廢算了。
實際上，修理費用之所以高到如此離譜，并不是因為這些受損的部件貴，而是因為 Model Y 采用了一體式壓鑄後車身。
不同于傳統汽車的車身往往由多個部件組成，哪裡損傷了就在哪裡修復钣金，頂多也就是換個新的部件，費用不會太高，而一體化壓鑄車身是一個整體，碰撞後通常只能通過切割、焊接等方式進行維修，如果嚴重就得整體更換。
可大家有沒有想過，且不說汽車後市場的維修人員的工藝水平高不高，能達到出廠時大型壓鑄機水平的多少，反正就算保險公司賠付，把車給修好了，換作我是車主，我是不敢再開了。
更何況，一旦傷及到了電池系統，修復成本甚至可能會比新車價還要高。
小米汽車采用 CTB 電池車身一體化技術，就是将電池作為了車身的一部分。由于采用電芯灌膠封裝，這意味着，哪怕是某一個電芯出了問題，想要找到這個出問題的電芯會相當麻煩，而且很可能會直接更換整塊電池。
可動力電池的價格大家都知道，不是一般的貴，用戶往往很難承受。
根據中保研發布的第 14 期汽車零整比數據，電動汽車的電池包單件零整比系數普遍在 40% — 60%，這意味着一款 20 萬元的電動汽車，動力電池就值 8 萬 -12 萬元。
所以，站在用戶的角度，一體化技術聽起來好聽，可搭載這個技術的電動汽車，維修起來就會讓用戶很頭痛。
小米作為一家人盡皆知的科技企業，在數碼科技領網域赢得了無數用戶和粉絲，就是因為有着用戶思維，可轉戰汽車市場卻沒有做好這點，而且跟其他新勢力一樣，學會了說大話。
就拿小米的 CTB 一體化電池來說，小米稱其是全球首創倒置電芯的 CTB 一體化電池，屬于自研。但實際上，不管是 " 電芯倒置 " 技術，還是内部電池的排列方式，都與寧德時代的麒麟電池非常類似。
還有就是小米的 9100t 大壓鑄機，小米說是由自己全鏈路自主設計，但實際上，這是跟壓鑄機供應商合作，至于小米有沒有參與，參與多少其實不重要，因為這個技術一般車企做不到，說白了，就相當于供應商給小米做的定制。
其實，小米進軍汽車行業是一件好事，畢竟汽車市場有更多的競争者參與，才有可能推動行業良性發展。
不過，小米汽車初來乍到，理應多站在用戶角度出發，也應該少一些 " 吹噓 "，那樣的小米汽車或許才是更多米粉心中應該有的形象。
