今天小編分享的汽車經驗：華為和蔚來，怎麼都開始“擠牙膏”了？，歡迎閱讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
雖然時間進入 2023 年年末，但中國車市一點都不消停。
在上周六晚間，蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌在一年一度的 NIO Day 上發布了該公司首款 " 百萬級 " 旗艦車型 ET9，并宣布将在 2025 年一季度交付。
相比較蔚來現有車型，這款配備後排大屏、小桌板、四座布局、自研芯片、三個激光雷達以及多個自研模塊的 " 智能電動行政旗艦 "，已經在之前的多輪預熱中，被李斌定義為 " 百萬豪車 "。但這款車 80 萬元的 " 預售價 "，則引發了一波不大不小的争議。一些友商表示，蔚來這些配置，早就在他們車上搭載了。
無獨有偶。就在 3 天後的 12 月 26 日，華為深度賦能的問界品牌也發布了自家的首款完全自主設計、定義和開發的旗艦 SUV ——問界 M9。盡管這款全尺寸 SUV 在 50-60 萬元這個價位區間裡已經把配置和技術堆到了天花板，但這些功能放在 2023 年的中國汽車市場，其實不算新鮮。
事實上，随着智能汽車技術走入瓶頸期，無論實力雄厚的華為，還是造車新勢力中最早出發的蔚來，大家手裡攥着的牌，都沒啥太大的新意了。
深水區的創新，缺乏用戶感知。
"ET9，算豪華行政旗艦車嗎？"
對于這個問題，蔚來自身的叙事邏輯與外界的評價，并不完全一致。事實上如果單拉配置表，ET9 的優勢并不明顯。
在最顯眼的尺寸和外觀方面，這款車長寬高分别為 5325*2016*1620 毫米，軸距為 3250 毫米，與奔馳 S 級、寶馬 7 系這樣的行政轎車相仿。值得注意的是，ET9 并非采用了後面兩者三廂轎車的傳統車身姿态，而是提供了一種兼具轎車和轎跑 SUV 元素的融合态。
而在豪華配置方面，蔚來将 ET9 的内飾定義為了 " 移動行政空間 + 高效移動辦公室 + 商務會客廳 "，主打一個 " 多功能廳 " 的概念。其中，車輛只提供 4 座布局，前後排貫穿了 " 天空島 " 和 " 行政橋 " 的設計，将所有座位分割為了相對獨立空間。而最尊貴的二排乘客擁有折疊行政桌案、冰箱和兩塊挂在前排座椅背面的螢幕。
而在蔚來看來，ET9 作為 " 行政旗艦 " 的立足點除了配置之外，更多在于技術層面。在這款車上，蔚來多項 " 全球唯一 " 的技術也将實現搭載。其中最具代表性的，就是 "SkyRide ·· 天行智能底盤系統 " 和蔚來首款 5nm 車規級智能駕駛芯片——神玑 NX9031。
其中，前者将線控轉向、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬體實現系統集成。與此同時，每個減震器都高度集成了獨立的電動液壓泵。響應迅速的無刷電機可以在 1 毫秒之内完成信息處理、計算和響應。
在活動現場，李斌還播放了一段 ET9 試裝車的測試視頻。在連續布置了減速帶的道路上，前機蓋上放置了香槟塔的 ET9，依舊能平穩行駛，不讓香槟撒出來。
也算是向曾經的日系豪華——雷克薩斯 LS 隔空致敬了。
而神玑 NX9031 則将與蔚來的整車全網域作業系統 SkyOS · 天樞相結合，将智能駕駛和智能座艙實現跨網域算力共享。據推測，這款芯片的算力将超過 4 顆英偉達 Orin X 之和，也就是 1016TOPS。
此外，ET9 還搭載了全網域 900V 的高壓架構，4D 毫米波雷達、高清投影大燈等在内的一系列新技術和配置。對此，活動現場有好事者對李斌喊出了 " 遙遙領先 " 四個字。但後者則笑着婉拒稱：" 我們不喊這樣的口号 "。
但是，也不乏一些人對于上述關于 ET9 的先進技術和配置并不感冒。在發布會進行的同時，筆者朋友圈裡一位在高合汽車工作的朋友就發了條朋友圈，指出蔚來 ET9 擁有的投影大燈、四座布局和行政桌案早在 2021 年就在高合 HiPhi X 上實現了搭載。
說白了，你的 " 遙遙領先 "，在競争對手看來也沒多新鮮。
而對于車前機蓋上放香槟塔的視頻，許久沒有消息的東風啟辰，幹脆用自家的 VX6 把蔚來的廣告片來了個低成本 cos。盡管該視頻播放加速得有些過于明顯，但不妨礙啟辰來用 "15 萬的花費，80 萬的享受 " 來戳一下蔚來和李斌的肺管子。
那麼問題來了，為什麼蔚來這一次的發布會，并沒有實現像過去那樣，引領行業發展的效果呢？
其實，原因很簡單。一方面，當智能汽車的創新走入深水區，發展邊際效應正在顯現。說白了，用戶能夠從一輛車上感知到的價值點，已經很難找到空白的部分了。大家比拼的都是體驗上的差異化，也就是 70 分和 80 分的區别。
另一方面，蔚來這次對 ET9 放出的信息，80% 以上集中在了技術環節。更重要的是，這些技術更多是涉及車輛系統、底層硬體級的創新，在產品體驗層面的改善并不大。
對于雙電機，大家的認知都是 " 車更快 "，但很少人會往冗餘的角度去思考。
舉例來說，蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌在活動中用了很大一部分時間，闡述了蔚來構建的智能汽車系統安全——全車七重安全冗餘。其中包括驅動、制動、轉向、感知、計算、通信和配電。從專業技術角度來說，這些冗餘設計顯然有助于提升智能汽車的系統魯棒性（即可靠性、安全性），但在應用層面卻是普通消費者很難感知到的。
事實上，就算是李斌面對筆者的提問都說了，安全冗餘比拼的，是在 99.99% 之後，誰家能做到更多的 9。
" 這就好比是安全氣囊，我們希望大家都用不上。而且，絕大多數人一輩子也都用不上。但你不能說安全氣囊沒用。" 李斌說道。但他同時也承認，" 這些技術傳播有點難，理解門檻确實有點高。"
在這方面，作為後發者的華為和問界當然要從容得多。尤其是依托多年在 ICT 技術、智能硬體和智能新能源汽車領網域的積累，華為有足夠的底牌來實現 " 一鳴驚人 "。但在筆者看來，這一次的問界 M9 從另一個維度來看，不亞于 " 一把梭哈 "。
說白了，這次以後，華為能在汽車上發布的新東西沒那麼多了。
本質上，華為也在擠牙膏
在 12 月 25 日的問界 M9 發布會上，華為将這款車的技術賣點總結為了 " 十大黑科技 "，其中包括：
"HUAWEI XPIXEL 百萬像素智慧投影大燈、滿配十屏的鴻蒙座艙、HUAWEI ARHUD 華為臨境抬頭顯示系統、HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛輔助系統、超維安全系統、華為途靈智能底盤、華為巨鲸 800V 高壓電動平台、全新小藝智慧助手、HUAWEI SOUND 卓越系列、超級增程平台 "
乍聽起來，确實厲害。但如果摳細節，每項 " 黑科技 " 其實在應用層面都不算新鮮。投影大燈、多屏座艙、AR-HUD 這樣的配置，在奔馳、理想、高合等傳統德系豪華與造車新勢力上都有過量產搭載。而華為高階智駕、800V 高壓平台、華為音響、增程平台等技術，也在阿維塔 11/12、極狐阿爾法 S HI 版以及新問界 M7 上有過量產。
當然相比較上述 4 款車，問界 M9 的硬體平台會更先進，但筆者推測在短期之内，這幾款車型的相關功能，并不會拉開本質上的差距。
在筆者看來，與上述這些相比，問界 M9 上僅有業界首款車規級投影系統—— 32 英寸的升降式投影幕布稱得上是 " 全球唯一 "。但後來細想下，這本質上其實是在車載後排大螢幕的基礎上進行的 " 增量創新 "，本質上是一種 " 補充 " 而非 " 替代 " 方案。
" 全家人一起看看，今年虧了多少 "
新款寶馬 7 系 /i7 的後排大螢幕
當然需要指出的是，筆者并沒有否定華為在問界 M9 上的創新。事實上相比較其他廠商，華為無論是在單個功能的體驗，還是不同功能模塊的互聯互通方面，都有着超出行業水平的優秀表現。
例如，問界 M9 是迄今為止，車内能夠支持螢幕最多的智能汽車。且這些螢幕彼此之間的互動邏輯清晰，體驗流暢，遠超類似的方案。更不用說在智駕層面，華為的 ADS 2.0 智駕系統是我國可用裡程最高的智駕產品。
同樣的，蔚來如今在智能駕駛、智能座艙和三電領網域，也已經走在了友商的前面。這也是為什麼該公司正在向智能汽車的深層次技術領網域邁進。抛開對于包括筆者在内許多人而言晦澀的技術不談，蔚來已經是少數已經量產了城市智駕方案與車機手機互聯產品的汽車廠商。更不用說該品牌全系标配的換電體系，已經成為了全球最方便且高效的電動車補能方案。
但問題是，兩家企業發布的新車功能，在此前的各類中國智能汽車上，都有單個或者部分實現了量產搭載。問界 M9 相比較自家的 M5 和 M7，蔚來 ET9 相比較自家所有的二代車型，它們各自的提升必然是顯著的。但放眼整個中國汽車市場裡，尤其是在消費者可感知的配置層面，這兩款車就不是那麼 " 遙遙領先 " 了。
畢竟，就算華為能夠在各類先進技術上通過自研實現了領先，但相關技術的落地終歸還是受到了人類目前在材料科學、制造能力、加工工藝等技術的制約。無論是再先進的公司，都沒法生產出超越時代的產品。
這就像美國著名經濟學家泰勒 · 考恩（Tyler Cowen）在《大停滞？》一書中提出的，美國經濟當前發展之所以陷入停滞，根本上是由于 " 低垂的果實 " 都已被摘完，剩下的都是放在高處，更加難摘的果實。而當下的中國汽車產業，似乎也在一定程度上走到了類似的境地。
因此在筆者看來，華為這次一口氣在問界 M9 上搭載了自家多年潛心研發的所有技術，縱然有利于将問界品牌在新 M7 的基礎上添磚加瓦，并進一步提升銷量。但這也一定程度上，為自己的後續產品 " 打空了彈藥 "。
而就算華為在電動化和智能化的技術層面，相比較大多數中國車企已經擁有了超過 1 年的領先身位，但這家公司畢竟不是一家超越產業規律，來自未來的公司。因此筆者推測，華為接下來推出的一系列智選車車型，可能在功能和體驗上都不會比問界 M9 產生颠覆性的變化了。
汽車創新乏力的原因，在于車企本身
當然，除了受制于基礎科學和供應鏈發展水平之外，汽車這一產品本身屬性，也注定其無法像智能手機、電腦等智能硬體一樣，實現快速的迭代與創新。
對于這個問題，過去已經有很多人圍繞汽車產業的長周期、高投入和高安全标準等維度進行了論述，本文也就不在這裡進行論述。
但在筆者看來，汽車產業之所以總面臨創新發力，原因其實在車企本身。因為相比較蘋果、華為、小米這樣，更多精力放在系統和硬體平台設計與制造的企業，汽車企業不僅需要定義硬體，還要定義并研發 " 應用 "。
舉例來說，無論是蘋果、華為還是小米，盡管大家都會開發一些手機和電腦上的部分功能和應用，但歸根結底都是為 IOS、安卓或者 windows 的應用生态提供硬體平台。事實上，用戶在手機和電腦上使用的通訊、娛樂、辦公、社交乃至出行功能，絕大多數都不是由硬體廠商提供的。
蘋果的軟體收入主要不來自于自有的應用軟體售賣，而來源于 " 蘋果稅 "
事實上，就算有蘋果和微軟這樣既做硬體又做軟體的巨頭型科技公司，但大家都選擇在硬體和作業系統作為自己的側重點。而大多數科技公司，都選擇在致力于成為一家平台型企業，通過着力于打造足夠優秀和可靠的硬體或系統級軟體，進而在自身之上形成衣務生态。
相比之下，汽車企業則不僅負責打造人類歷史上最復雜的消費級智能硬體——汽車，還需要對其之上的應用進行開發。其中不僅包括智能座艙、智能駕駛這樣的新應用，也包括駕駛質感、内飾舒适性這樣的用戶能直觀感受到的 " 傳統應用 "。
更不用說，車企還要耗費大量資源和精力，對汽車進行造型設計、生產制造、質量控制、供應鏈管理以及市場營銷。這也就是為什麼，傳統車企往往選擇與供應商合作，将大量業務外包出去，因為精力和資源實在不夠用了。
相比智能硬體廠商，車企甚至會把部分車型的設計外包
在幾年前，造車新勢力們将互聯網和科技公司對于技術、產品的理解帶入汽車行業，在初期顯然帶來了不一樣的產品思路，這在很大程度上也重塑了中國汽車產業。但這本質上只是一種比較優勢，而非技術上的絕對領先。
事實上随着車企開始重視智能座艙和智能駕駛的研發後，新勢力們的領先差距正在被傳統車企們所快速追趕。
這也就是為什麼，汽車企業們在 2023 年不約而同地展開了價格戰。縱然其中有經濟下行，競争激烈的原因，但歸根結底是大家的產品陷入了同質化。
說白了，當大家產品都差不多時，比的可能就是誰對自己更狠了。
寫在最後：
看到這裡，可能很多讀者就要問了：智能汽車產業的下一次技術和產品躍遷在哪裡呢？
坦率來說，筆者要能對這個問題給出答案，恐怕就不在虎嗅碼字了。但從解題思路上看，有一個方向總歸是确定的。
那就是，新技術的誕生和成熟，将汽車過去的體驗和使用模式徹底颠覆。畢竟，無論是多麼高水平的智能駕駛，總歸還只是輔助人開車而已。一旦 L4 級無人駕駛在技術和法律上的障礙得到解決，那麼汽車產業必然将迎來新一波的爆發。
不過，這也預示着我們所熟識的汽車產業，走向滅亡。
當然，如果飛行汽車有一天量產了，也能從一定程度上颠覆掉現有的汽車產業。畢竟，誰不想要一輛能飛的車呢？
從這個角度來看，顯然是利好何小鵬先生了。
