今天小編分享的軍事經驗：奔跑在鐵路上的雷諾坦克：波蘭R型鐵道裝甲車，歡迎閱讀。
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本文是 " 燃燒的島群 " 第 1395 篇原創文章，作者：Kagohl 3。
全文共 9240 字，配圖 32 幅，閱讀需要 19 分鍾，2025 年 4 月 8 日首發。
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鐵路上的精靈：鐵道裝甲車
Draisine，波蘭語 Drezyna，一個源自德語的詞匯，意思是 " 輕型鐵路便道車 "，由 1815-1848 年德意志邦聯諸國文化藝術大發展的 " 畢德麥雅 " 時期的著名發明家卡爾 . 弗賴赫爾 . 馮 . 德萊男爵（Karl Freiherr von Drais）所創造，是一種利用人力或引擎動力在鐵路上行進的簡易機動工具，在 19-20 世紀的歐洲國家主要用于運輸鐵路的維修檢查作業，後還衍生出了旅遊觀光用途。
圖 1: 卡爾 . 弗賴赫爾 . 馮 . 德萊
圖 2:1 輛有趣的鐵路便道車
直到 1899 年，這種有趣的車輛開始向軍用領網域踏足。這一年英國著名發明家，率先研發出裝甲汽車的弗雷德裡克 · 理查德 · 西姆斯（Frederick Richard Simms）制造了一種配備 6 毫米裝甲和 7.7 毫米馬克沁機槍的鐵道機動車輛，其最高時速據說可達 48 公裡 / 小時，名曰 "Simms ‘ Draisine"，意思是 " 西姆斯鐵路便道車 "。這個武器，就是世界上第一種鐵道裝甲車（英語中稱之為 Amoured draisine 或是 armoured rail car，波蘭語則是 drezyna pancerna）。
西姆斯鐵道裝甲車誕生時恰逢第二次布爾戰争，布爾人靈活狡黠的遊擊隊再加上過于寬闊的地形讓英國侵略軍大受其苦，因此英軍急需足夠的機動力量限制布爾人的行動。看到商機的西姆斯先生及時向英國軍方推薦自己的發明用于鐵路線的巡邏任務，但可惜的是，英國軍方沒有對此給予重視。後來的第一次世界大戰中，英軍的主要模式也是圍繞着泥濘無人區與敵人的鐵絲網和塹壕糾纏，坦克這種履帶式戰鬥車輛才是正解，只能局限于鐵路線的鐵道裝甲車更是沒有出場機會。
圖 3、4: 弗雷德裡克 · 理查德 · 西姆斯與他發明的鐵道裝甲車
直到 20 世紀 30-40 年代，各大軍事強國才意識到鐵道裝甲車不僅能夠協助體型龐大的裝甲列車作戰，還能執行鐵路線的巡邏、警戒、偵察和輔助進攻任務，确實是一種價值不低的裝備。于是德國、日本、蘇聯等國家都開始研發自己的鐵道裝甲車，但這些車輛基本都是給普通的輪式裝甲偵察車換上鐵軌輪，因為這三國也追求鐵道裝甲車能夠切換到公路行駛模式。而在這場競賽中，波蘭走出了一條另類而有趣的道路。
用坦克驅動鐵道車：波蘭工兵專家的奇思妙想
1921 年 3 月 18 日，在經歷了三年的戰争後，波蘭與蘇維埃社會主義俄國籤訂了裡加條約，成功在第一次世界大戰結束後風雨飄搖的歐洲大陸保住了自己苦苦等來的獨立。不過夾在德俄兩國之間的波蘭深知自己早晚會再次成為他國口中的魚肉，于是從 20 世紀 20 年代就開始以狂熱的态度加強自己的國防力量，并且制定了所謂的 " 西方計劃 "：如果德國進攻波蘭，趁德軍主力尚未東調之際，波軍首先向北佯攻，奪取德國的東普魯士，牽制德軍主力，以消除北方威脅；在西部和西南邊境則以重兵集團采取守勢，阻止德軍的進攻，等待英法在西線發起攻擊，東西夾擊，打敗德國。
而在防御性作戰中，能夠攜帶大量槍炮且速度不俗的裝甲列車自然是波蘭軍隊不可或缺的重要環節。不過在蘇波戰争期間，波蘭陸軍就發現裝甲列車作戰時需要輕型列車在前執行火力偵察、清除路障、修復鐵路等任務，但這些列車都是民用車輛客串，火力和防御相當羸弱，頂多在機車頭裝上幾塊聊勝于無的鍋爐鋼板，因此經常在戰鬥中遭受慘重損失。為了彌補這個問題，波蘭在 1920 年 2 月設法從法國引進了 10 輛 " 克羅查特 " 鐵路便道車，準備在上面附加裝甲和武器，改裝成鐵道裝甲車。然而車輛到手後，波蘭陸軍發現自己應該是過于心急以至于沒做好市場調查：作為民用車輛的克羅查特的引擎功率只有可憐的 2.94 千瓦，根本沒法支撐沉重的裝甲和槍炮。于是這 10 輛車最終走了那些波蘭民用列車的老路：湊合着安了幾塊鍋爐鋼板，發配到鐵路工兵作勤務車輛。
圖 5: 克羅查特鐵道裝甲車
随着蘇波戰争的勝利，波蘭也是下定決心大力發展國防力量，那麼将民用鐵道車改裝成裝甲車輛的做法自然不能繼續采用，于是波蘭陸軍在 1924 年決定裝備專業的鐵道裝甲車。這項舉措的第一個成果就是 1926 年 11 月到貨的塔特拉鐵道裝甲車（drezyna pancerna Tarta），是波蘭國防部認識到本國重工業薄弱的現狀後從大名鼎鼎的斯柯達兵工廠訂購的設計。然而該車的性能告訴我們過于迷信品牌效應有害無益：塔特拉鐵道裝甲車引擎功率只有 13.23 千瓦，導致其最大速度只能達到 30 公裡 / 小時，而且加速性能糟糕；武器裝備只有 2 挺輕機槍，無法應對敵軍輕裝甲車輛；最大裝甲厚度只有 5 毫米，只能勉強抵御輕機槍和炮彈破片的打擊，而且側面艙門還變相削弱了防御能力。
圖 6: 性能糟糕的塔特拉鐵道裝甲車
在這裡，我們需要提到一個人。此人名叫塔德烏什 . 科沙科夫斯基（Tadeusz Kossakowski），于 1918 年 11 月波蘭獨立後加入新生的波蘭陸軍，1919 年 4 月 -10 月間擔任一支工兵連的連長，戰争結束後于 1923 年被派往法國學習。1927 年 4 月 27 日，科沙科夫斯基被征召為波蘭國防部行政官員，後于 1928 年 1 月 1 日晉升為上校，成為了波蘭工兵部隊的最高長官之一。在成為上校的 2 年零 8 個月後，他于 1930 年 9 月 23 日獲得了與本篇主題相呼應的權力：波蘭坦克部隊的額外指揮權。在他的帶領下，波蘭不僅更大力度的生產超輕型坦克，還積極從國外引入坦克，并通過仿造英國維克斯 E 型坦克成功仿造了 7TP 輕型坦克，這是後來在 1939 年波蘭軍隊唯一能和德軍坦克正面對抗的國產坦克。
圖 7: 塔德烏什 . 科沙科夫斯基
1931 年，擔任波蘭國防部武器裝備局長一職的科沙科夫斯基上校意識到塔特拉鐵道裝甲車性能差勁的不利局面，于是向波蘭總參謀部遞交了報告，提出了一個極具創意的設想：将波蘭陸軍在 1919 年從法國引入的雷諾 FT-17 輕型坦克與特制的鐵道平板車組合起來，改造成更加強大的鐵道裝甲車。這種做法的另一個好處是滿足了裝甲車鐵路公路兩用的需要：雷諾坦克可以從鐵道平板車上下來，在一定範圍的地面上行動。
很顯然，科沙科夫斯基上校的設想極具實用價值。一方面，雷諾 FT-17 的性能在 1931 年就已經算是過時了，而波蘭軍隊經費有限，能讓這種老舊型号重新發光發熱自然是再好不過，另一方面，雷諾 FT-17 無論是防御還是火力都遠遠強于塔特拉鐵道裝甲車，如果能夠成功改裝，波蘭陸軍将以低廉的成本換來一種更強大的替代型号，可謂劃算至極。于是上校的構想很快得到了軍事工程研究所（Military Engineers Research Institute）的熱烈回應。
圖 8: 波蘭陸軍裝備的雷諾 FT-17 輕型坦克
守衛鐵道的 FT-17:R 型鐵道裝甲車
現在，擺在軍事工程研究所面前的唯一難題是如何将雷諾 FT-17 輕型坦克的傳動器與鐵道平板車的車軸連接起來，從而讓坦克能直接驅動平板車行進。這個問題在 1932 年解出了答案：鐵道平板車的車輪通過特殊的滾輪傳動器與坦克履帶連接，坦克引擎啟動後，駕駛員推動操作杆讓履帶轉動起來，從而驅動滾輪一起轉動，而平板車的前輪依靠鏈條接受來自滾輪的動力。這種裝置比較復雜，可靠性也不太好，而且容易導致坦克履帶磨損，不過賦予的速度還算可以，可達 38 公裡 / 小時。
圖 9: 軍事工程研究所的最初設計，可以清楚地看到鐵道平板車中央下方的滾輪傳動器（帶有鏈條的三個輪子）
1932 年，這種奇特的組合式鐵道裝甲車的原型車在位于萊基奧諾沃（Legionowo，位于波蘭中部的瑪佐夫舍省的一座城市，距離首都華沙 20 公裡）的第 1 裝甲列車團（1st Armoured Train Unit）的技術車間宣告制造完畢。設計圖也很快遞交給了波蘭國防部：将一輛完整的雷諾 FT-17 輕型坦克放置在一個特殊的鐵道行駛底盤上（也就是經過特别設計的鐵道平板車），該底盤雖然只是簡單的骨架結構，但其軌道車輪卻可以與坦克履帶聯動的傳動裝置變為驅動輪，從而賦予這個奇怪的結合體以鐵路機動能力，鐵路時速達 38 公裡 / 小時，并可以實現倒車。同時由于坦克與鐵道行駛底盤可以分離，因此必要時，雷諾 FT-17 可以離開鐵路線，在一定範圍内實行地面機動作戰。該項目被命名為 ś rednia drezyna pancerna torowo-terenowa R，意思是 "R 型中型鐵路公路兩用裝甲車 "，其中 R 就是 Renault（雷諾）的首字母。
圖 10、11:1932 年在萊基奧諾沃制成的 R 型原型車，紅圈處便是滾輪傳動器
不過，軍事工程研究所也知道這種傳動裝置并不可靠，于是在 1933 年設計了一種齒輪傳動軸，與坦克的變速箱連接，直接通過坦克引擎驅動。坦克開上底盤後，車組人員在外部打開引擎艙，将特制傳動軸與鐵道平板車的傳動齒輪相連，這樣平板車的鐵軌輪就算是轉化為直接接受坦克引擎動力的驅動輪。鐵道平板車則是簡單的焊接骨架結構，其後部有兩個坡道，由扁平彈簧進行懸挂，可以向上折疊，坦克就通過這對坡道駛上平板車。值得一提的是，安裝新式傳動軸需要對坦克的側離合器與散熱風扇進行改動。
圖 12: 改用傳動軸的 R 型鐵道裝甲車
鐵道平板車全重 3.4 噸，長度 8.11 米，寬度 2.04 米，軸距 4.75 米，能夠承擔 25 噸負重，遠遠超出了雷諾 FT-17 自身重量。坦克駛上平板車後，車組人員先将傳動軸連接好，然後用平板車後緣的鉸鏈固定好履帶，接着操作手動泵讓平板車中央的液壓器降低高度，使得坦克底部被平板車的中央梁架支撐住，整個過程最快也就需要五分鍾。如果坦克要切換到公路模式，車組人員先用液壓器把坦克托起，然後解除傳動軸與平板車驅動齒輪的連接，接着撤掉固定鉸鏈，最後放下平板車尾部的坡道，讓坦克倒車下來即可，整個過程最快需要三分鍾。
圖 13: 特制的鐵道平板車
圖 14: 可以看到平板車後方的坡道
坦克引擎與平板車後輪直接相連，但坦克本身無法提供制動，因此軍事工程研究所在平板車前輪處安裝了曲柄式機械制動器，它與坦克車艙相通，可以由駕駛員在車内直接操作。此外，平板車前後兩端都安裝了連接器（鉤鏈），使得 R 型鐵道裝甲車可以牽引一些車廂或是被列車所牽引。波蘭陸軍還曾計劃利用這一點讓 R 型鐵道裝甲車運輸補給品和步兵，但最終未能實施。
圖 15、16: 這輛 R 型鐵道裝甲車的前面帶着一個平板車
圖 17: 這輛 R 型鐵道裝甲車在由列車牽引
R 型鐵道裝甲車的防御力以它自身的定位來看還算不錯，其車體正面裝甲厚度可達 16 毫米還帶有一定傾角，後部和頂部為 8 毫米，鑄鋼炮塔則是全方位 22 毫米，能夠抵擋重機槍直射或是小口徑炮在一定距離上的打擊。火力方面，R 型鐵道裝甲車也是遠強于性能垃圾的 " 塔特拉 "，其 360 度旋轉炮塔上配備了一門法制 SA-18 型 37 毫米 18 倍徑炮，理論最高射速 15 發 / 分鍾，實際最高射速 10 發 / 分鍾，在 1.5 倍徑伸縮式光學瞄準具的加持下可以達到 2400 米的最大有效射程。如果要對付敵軍人員或是小型工事，R 型鐵道裝甲車可以發射 Mle.1916 高爆彈（尺寸 37*94 毫米），該彈初速 365 米 / 秒，可以裝填 30 克炸藥；若是要攻擊敵軍輕裝甲目标，則可以使用 1939 年從法國購買的 Mle 1892 與 Mle 1935，前者是高爆穿甲彈，初速 388 米 / 秒，裝藥量 15 克，能擊穿 12 毫米裝甲，後者是更先進的被帽風帽穿甲彈，初速 600 米 / 秒，能在 400 米距離上貫穿 21 毫米裝甲。
圖 18、19:SA-18 坦克炮，該炮也被法軍稱作 canon de 37 S.A. pour chars l é gers（用于輕型坦克的 37 毫米半自動炮），而 SA 是法語 "semi-automatique" 的縮寫，意思是半自動
遺憾的是，由于炮塔尺寸限制，R 型鐵道裝甲車只能攜帶一門火炮，無法攜帶機槍，這導致其對付步兵比較吃力。波蘭陸軍曾計劃對車體進行改進從而再容納 1 挺機槍，但未能成功。此外，作者了解到，法國陸軍在 1937 年為 SA-18 坦克炮開發了 Mle 1937 高爆彈，這種高爆彈初速 440 米 / 秒，可以裝填 56 克炸藥，威力明顯強于 Mle 1916 高爆彈，然而波蘭軍方卻沒有引進這種更先進的高爆炮彈，實在是令人可惜。
R 型鐵道裝甲車的動力裝置是雷諾 4 缸 4 衝程直列式水冷汽油發動機，排量 4.5 升，依靠 95 升燃料箱供給汽油，在轉速達到 1500 轉 / 分鍾時可以輸出 39 馬力（29 千瓦），明顯優于塔特拉鐵道裝甲車的弱小引擎。在這台引擎的驅動下，R 型鐵道裝甲車可以達到 45 公裡 / 小時的最高時速，後期改進版本更是可以達到 55-57 公裡 / 小時，相當強悍。此外，其鐵道平板車配備了齒輪式倒車裝置，能夠以同等檔位直接倒車，與前進速度一致。這種設計對于鐵道裝甲車來說可謂實用至極。
圖 20、21:R 型鐵道裝甲車使用的 39 馬力汽油機
R 型鐵道裝甲車配有 2 名車組人員，即車長和駕駛員，駕駛員負責操作車輛，而車長不僅要頂着引擎噪音向駕駛員下令，還要負責搖動轉盤操作炮塔轉向，利用炮塔頂部的觀察塔視察外部環境，以及火炮的瞄準、上膛、發射、退殼和裝彈。此外，車長還要負責指引駕駛員倒車，因為 R 型鐵道裝甲車沒有後視鏡。如此不好的人機性能也算是這種有趣的裝甲車輛的另一面吧。
圖 22: 探出頭的雙人車組
波蘭國防部的愛物：R 型鐵道裝甲車正式參軍入伍
1933 年，安裝了特殊傳動軸的 "R 型中型鐵路公路兩用裝甲車 " 接受了波蘭國防部的親自 " 考核 "，而該部門在 1932 年就對這種有趣的組合式鐵道戰鬥車輛產生了巨大興趣。為了更好的做出對比，本次測試還安排了 1 輛塔特拉鐵道裝甲車。事實上，R 型鐵道裝甲車本來憑借 8-22 毫米的裝甲和 37 毫米主炮就已經讓一旁的塔特拉鐵道裝甲車矮了一截，而在機動測試中，R 型鐵道裝甲車硬是跑出了 45 公裡 / 小時的最大鐵路速度，要知道雷諾 FT-17 自己的最高速度也才 8 公裡 / 小時，作為反面教材的塔特拉鐵道裝甲車也只有 30 公裡 / 小時。
圖 23:1933 年接受測試的原型車
R 型鐵道裝甲車在試驗場表現出的卓越性能當場征服了在場所有國防部官員和陸軍軍官的心，2 輛原型車也是當場就被國防部拍板買下，後還在 1934 年又訂購了三個底盤用于進一步的實驗和改良。在進一步的發展過後，波蘭國防部認為 R 型鐵道裝甲車已經成熟，完全可以作為塔特拉的優秀替代型号，于是在 1938 年 1 月一致投票通過決議，下發了 18 輛 R 型鐵道裝甲車的生產訂單，由位于萊基奧諾沃的 " 利益共同體 " 工廠（Wsp ó lnota Interes ó w Works）負責制造，這些車于 1938 年 2 月開始裝備到波蘭陸軍第 1、2 裝甲列車團。到 1939 年，" 利益共同體 " 工廠已經生產出了 38 個 R 型鐵道裝甲車的底盤（特制的鐵道平板車）。這種底盤的造價是 12400 波蘭茲羅提，按照當時來看稱得上便宜。
圖 24、25: 加入波蘭陸軍裝甲列車團的 R 型鐵道裝甲車
R 型鐵道裝甲車采用的是 1936 年開始普及的三色迷彩，由作為底色的棕綠色搭配淺沙色和棕綠色組成，不規則的噴塗成大致呈矩形的斑塊。不過也有一些車輛采用的是 1920 年代的老式四色迷彩，用黑色輪廓隔開。
R 型鐵道裝甲車在 1938 年 2 月服役後，波蘭陸軍意識到它們沒有無線電，于是設法解決這個問題。有 1 輛該型車輛接受了電氣系統改進，配備了無線電台，可惜的是，這種改進沒有普及下去。不過軍事工程研究所的設計團隊在 1936 年應高層要求為 R 型鐵道裝甲車安裝了電池組件，用于給車體左側的探照燈供電。此外，R 型鐵道裝甲車的 39 馬力引擎原本是手搖啟動，需要車組人員将搖把牢固地插入發動機的啟動孔與曲軸齧合，接着用力轉動，當曲軸在搖把的帶動下達到一定轉速後即可啟動引擎，但這種做法實在是費時費力，于是在 1936 年換成了電動啟動器。
圖 27: 實驗性的安裝了無線電的 R 型鐵道裝甲車（注意後面的天線）
圖 28、29: 紅圈處便是探照燈
1939 年，除第 15 号外，所有波蘭裝甲列車所屬的鐵道裝甲車排（Armoured Draisine platoon）都裝備了 2 輛 R 型鐵道裝甲車用于鐵路線的偵查、巡邏和警戒任務，或是在有鐵路線的區網域的一定範圍内切換到公路模式執行步兵支援任務。第 15" 死神 " 号裝甲列車比較悲催，只配屬了 2 輛過時的塔特拉鐵道裝甲車，而第 13" 索斯科夫斯基将軍 " 号裝甲列車的鐵道裝甲車排本是标準配置，但其部分車輛在戰争爆發前被抽調走了，因此變成了 2 輛 R 型鐵道裝甲車 +2 輛塔特拉鐵道裝甲車。有趣的是，根據照片顯示，該排采用過 R 型鐵道裝甲車牽引 1 輛塔特拉一起行動的配置，作者認為這倒是變相解決了 R 車沒有機槍的不足。
圖 30、31: 從屬于第 13 号裝甲列車的 R 型鐵道裝甲車，它還牽引了一輛塔特拉鐵道裝甲車
當然，看到這段描述的觀眾老爺也明白了，1939 年波蘭裝甲列車所屬的鐵道裝甲車排絕非只有 2 輛 R 型鐵道裝甲車。事實也的确如此，這種編制的标準配置是 6 輛戰鬥用鐵道裝甲車 +1 輛備用鐵道裝甲車，而這另外 5 輛是波蘭另一種坦克改造的組合式鐵道裝甲車，名叫 "TK" 或 "TKS"。
圖 32
R 型中型鐵路公路兩用裝甲車
波蘭名稱：ś rednia drezyna pancerna torowo-terenowa R
英文名稱：medium rail-and-ground armoured draisine "R"
服役時間：1938 年
總產量：38 輛
車組人員：2 人
戰鬥全重：10.5 噸（另有說法為 11 噸）
車長：8.11 米
車寬：2.04 米
車高：2.83 米（包括坦克）
軸距：4.75 米
裝甲厚度：8-22 毫米
武器裝備：1 門 SA-18 型坦克炮（37mm Puteaux SA-18）
動力裝置：雷諾 4 缸 39 馬力直列式水冷汽油發動機，燃料容量 95 升
鐵路最高時速：45 公裡 / 小時，改進後可達 55-57 公裡 / 小時
鐵路最大行程：不明
公路最高時速：8 公裡 / 小時
公裡最大行程：60 公裡
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