今天小編分享的汽車經驗：10月車企排名：全年最慘車企是誰？，歡迎閱讀。
24/11/22
導語
看銷量同比，慘不慘一目了然。
作者丨杜餘鑫
責編丨石 劼
編輯丨嚴旭霞
當年終成績單只差兩個月的時間，全年各大車企在車市中的表現情況也可以一目了然了。雖然 9 月份之後，伴随着以舊換新和新能源補貼政策的刺激，乘用車市場出現了頗為意外的增長，也給全年車市的總體情況描繪了一個向好的結果。
10 月狹義乘用車批發銷量達到 273.1 萬輛，同比增長了 11.5%，直接将前 10 個月在正負臨界點的全年大盤拉到了 4.4% 的增幅，整個車市也長舒了一口氣。
不過，各大車企在產品節奏和市場洞察認知上存在諸多差異，分化和冰火兩重天是一定的。最明顯的就是自主頭部企業蒸蒸日上，和合資企業跌跌不休，這是每個月銷量排名中最直接的表現。
從 10 月份的狹義乘用車企批發銷量可以看到，前 4 強被比亞迪、奇瑞、吉利、長安把控，且單月和累計同比基本上都是正向增長的，新能源和出口的不斷崛起，鑄就了這四家自主車企一騎絕塵，不斷甩開曾經主流合資車企的新局面。
從第 5 名到 14 名這個區間，除了上汽通用五菱憑借新能源迎來了反彈，其餘的合資和自主車企，絕大部分都是在新能源上沒有強勢競争力產品，帶來的頹勢，導致了同比下滑。包括特斯拉，在自主和新勢力的強勢圍攻之下，10 月份批發也跌落到 6.8 萬輛的水平，且跌出了十強，這放在以往的月份中，是并不多見的情況。
另外中腰部的自主或新勢力品牌，确實順應着新能源的大勢，取得了不錯的增長。理想、東風、零跑、賽力斯、小鵬、蔚來等單月同比和累計同比均實現了雙漲。特别是小米汽車，一家賣車不到一年的車企，也很快進入到 TOP 30，開始和蔚來短兵相接。
如果要翻看 10 月和前 10 月累計銷量中，哪家車企最慘，其實看銷量同比就可以直接發現。畢竟和同期差距拉得越大，意味着這家車企遭遇到的麻煩就越大。
從 10 月的銷量同比來看，跌幅前三的分别是上汽通用（-57.3%）、東風本田（-33.8%）和廣汽本田（-33.3%）；前 10 月銷量跌幅前三的則是上汽通用（-61.1%）、廣汽埃安（-32.5%）、廣汽本田（-29.3%）。
特别是上汽通用，已經從原本銷量十強的車企，跌到了 20 名開外，今年前 10 個月，相比去年丢掉了 50 萬台的銷量，全年最慘車企非他莫屬了。更值得一提的是，通用第三季度在中國虧損了 1.37 億美元（約 10 億元），要知道去年同期還是盈利 1.92 億美元（13.9 億元），利潤奶牛别克 GL8，也扶不起顫顫巍巍的上汽通用了。
而從前 10 個月的累計銷量排名來看，全年的車市格局基本上已經成型，比亞迪、奇瑞、吉利自主三強領跑行業已成定數，短期内這種格局不會有太大變化，畢竟相互間拉開的差距比較大。而長安雖然占據了目前的第 4，不過一汽 - 大眾在年底的追趕勢頭一向是最強的，再加上長安的勁頭并非非常強勢，二者的争奪還有變化的機會和可能。
上汽大眾和長城變數不會太大，包括特斯拉其實也遇到了強大的壓力，努努力保住這個地位應該問題不大。上汽通用五菱重回前十，則是依托其在新能源入門車市場的布局，随着補貼政策的繼續，入門電動車的爆發，全年穩定在前十不是難事。
廣豐、一豐、上汽乘用車三者都在同一水平線上，最後兩個月厮殺局面一定會更加殘酷。誰能擠進前十确實很難判斷。不過筆者投豐田一票，特别是廣豐，因為年底合資的消費占比往往會更大，同時豐田作為全球第一大車企，在應對格局和市場之變時，韌勁表現應該也會比自主更勝一籌。
作為中國車市目前最大的牽引力量，自主品牌确實為中國車市的發展貢獻了核心力量，特别是在新能源領網域。從 10 月和前 10 月的銷量表現就可以看到，基本上只有 6 家自主品牌處在下滑渠道上，絕大多數自主車企憑借新能源的爆發，取得了非常不錯的業績。
10 月份，自主車企總銷量達到 190 萬輛，同比增長 30%，遠超行業大盤 11.5% 的水平。而前 10 個月，自主車企累計銷量達到 1358.3 萬輛，同比增長為 22%，也遠超大盤 4.4% 的增幅。
自主銷量的崛起，直接拉升了自主品牌的市場份額，從去年同期 59.7% 上漲到了 69.6%，接近 10 個百分點的漲幅，和近七成的市場份額。就算是看前 10 個月，市場份額也達到力量 64.2%，且勢頭保持非常強勁。
如果按照比亞迪、奇瑞、吉利、長安這幾家大廠在 5-20 萬元市場深耕；新勢力多點開花，在 20-50 萬元的市場分食豪華車和主流合資車的核心陣地，那中國品牌整體份額再進一步也并非沒有可能。
再來看看其他幾個核心的系别，德系、日系和美系，由于有大眾和 BBA，這幾個品牌積澱深厚，所以德系的降幅在合資裡邊是最低的，10 月同比降幅只有 7.6%，前 10 個月降幅為 14.4%，确實在主流家用市場被自主品牌用新能源、燃油車搶走了不少份額。
銷量下滑推動德系份額下降，10 月份德系銷量只有 35.4 萬輛了，份額跌到了 13%。好在前 10 月保持在了 15%。全年基本上也會在 15% 左右，相比巅峰時刻跌去了 10% 的份額，約 200 萬輛的體量。
日系的跌幅比德系稍微嚴峻一些，10 月份銷量只有 28.6 萬輛，同比下滑 21.7%，市場份額只有 10.5%；前 10 月累計跌幅近 20%，市場份額為 11.6%。
目前德系和日系的新能源發展依舊緩慢，在中國市場也僅靠燃油車夯實市場。不過從明年開始，德系和日系依托中國技術和中國企業的新能源產品就正式落地了，和中國主流新能源的差距也進一步縮小，或将在銷量和份額上追回一部分損失。
美系車除了長安福特，都全線下滑，包括特斯拉，因為在中國新能源的圍剿中，不得不吐出一部分市場份額。當然美系車最大的雷可是上汽通用，作為 2024 年最慘的車企，上汽通用從年銷 200 萬輛陡然下降 40 萬輛的水準，這背後确實五味雜陳。
不過，偌大的中國市場和龐大的汽車消費，一定會刺激所有車企繼續朝前攻。上文提到的這些銷量下滑榜的車企，因為產品節奏，或者戰略調整，确實出現了短暫性和周期性的銷量下滑。
但不可否認的是，他們也在不斷努力，去彌補這種衰敗的頹勢。比如上汽通用從 GL8 插混開啟新能源攻勢；本田則是依托于中國新能源技術，推出了 " 烨 " 新能源品牌；埃安也進入到新能源二輪攻勢，霸王龍、迅猛龍和鹦鹉龍每款產品都有爆款潛質，勢頭也逐步向好。
汽車是一場長期的馬拉松，沒有永遠的失敗，只有暫時的領先。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
