今天小編分享的科技經驗：電動汽車給電網送電？想法太瘋狂！卻是中國電能的下一形态，歡迎閱讀。
根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會數據，2024 年 7/8/9 月，新能源汽車滲透率均突破 50%。此消彼長，燃油車市場持續走低，已經低于 50% 這一分界線，迎來了 " 電比油多 " 的時代。
公安部數據顯示，截止 2024 年 6 月底，新能源汽車的保有量達到 2472 萬輛。新能源汽車普及程度越來越高，智能化、低碳化的出行理念被更多人接受，但同時一種全新的共享概念也逐漸變得流行，那就是 V2G（Vehicle to Grid）雙向充放電技術。
換個角度來看，新能源汽車基本都背負着一塊容量龐大的動力電池，既是支撐用戶日常用車的能源，也是儲存電能的設備。新能源汽車規模變得龐大，但從能源利用的角度出發，這張 " 移動能源網絡 " 并未得到很好的利用。
（圖片來自 Pixabay）
2024 年 9 月 10 日，發改委等部門發布一則聯合通知，要求擴大 V2G 技術試點範圍，加速探索可以復制的商業模式，并通過市場推動 V2G 規模化發展。
V2G 并不是什麼很新的技術和概念，中國、歐洲等多個國家地區都有布局，而能效電氣等國内專注新能源汽車補能的巨頭供應商，過去多年押寶 V2G 技術，堅持全棧自研，并作為重點項目發展，可以看出有很強的決心。
政策落地、企業加碼，新能源的 " 下一站 " 似乎即将要到達。
Vehicle to Grid（V2G）并不是一項新技術，它在多年前就被提出。那麼車輛到電網和雙向充電究竟是什麼？對電網、對用戶又有什麼意義呢？
簡單理解，V2G 就是一種允許電動汽車與電網之間進行雙向能量和信息交換的創新技術。這項技術的核心在于電動汽車不僅是能源的消費者，也可以作為能源的提供者。
在電網需求低時，電動汽車可以從電網獲取電能進行充電，在電網需求高時，電動汽車可以将儲存在電池中的電能反饋給電網，從而起到調峰作用，優化電網的負荷管理。
通常來說，V2G 技術的實現方式有以下幾種：
第一種是 " 自治式 V2G"，這種方式下的電動汽車通常分散在各處，采用車載智能充電器，根據電網的需求和價格信息自動實現 V2G 運行，好處就是不受地點限制，也易于使用。
第二種是基于微網的 V2G，将電動汽車的儲能設備集成到微網中，直接為微網提供相關負載供電，優勢在于能源的利用效率更高，系統運行更加可靠。
（圖片來自 Pixabay）
還有一種就是基于更換電池組的 V2G，代表公司是蔚來汽車。這種方式理解起來更簡單，就是利用換電站的電池組實現 V2G，結合了常規充電和快速充電的優勢。
電動汽車接入雙向充電樁後，就可以接受電網大數據的調控。對于電網，在用電高峰時獲取電車的能源，提高電網的供電穩定性，避免因高負荷用電帶來的停電等生活用電上的不便，甚至可以減少火電或其他常規機組的容量冗餘。或者說，當電網出現幹擾或中斷時，V2G 也能作為一種應急供電的手段。
通過 V2G，電能就可以實現 " 哪裡不夠送到哪裡 " 的高效利用。
對于用戶，V2G 的優勢在于靈活和經濟效益，當電價處于谷底時給車輛充電，處于電價高峰和用電高峰時将車輛存儲的電能賣給電網，利用峰谷電價差獲取一定的經濟利益。
（圖片來自能效電氣）
V2G 本質上是一種宏觀調控的能源利用技術，需要打通車輛、充電樁、智能電網三者，首先需要标準化的接口和協定，同時還要求電動汽車和充電樁支持雙向充電的能力。
因此，目前 V2G 技術還處于一種示範性的階段，深圳、北京、上海等地都有對應的車網互動示範項目，例如深圳的車網互動示範站多達 137 座，可調節電力為 40 萬千瓦，相當于一個中等規模城市的用電負荷。
北京中再大廈 V2G 試點項目是國内第一個 V2G 商業化區網域，包括 12 個 V2G 充電樁，車輛可以在用電高峰時段為大廈提供電能。谷峰充放電模式下，參與該項目的車主每度電收益接近 0.4 元，年收益可達到 4000 元。
V2G 的技術和理念存在諸多的優勢，發展的前景大嗎？
答案是肯定的，首先最新政策要求各省推薦試點城市，選取不少于 5 個城市以及不少于 50 個 V2G 項目列入試點範圍。參與試點的地區應全面執行充電峰谷分時電價，力争年度充電電量 60% 以上集中在谷底時段，其中通過私人樁充電的電量 80% 以上集中在谷底時段。
政策紅利的推動力很大，展示了相關部門推動 V2G 試點規模擴張的決心，也為接下來的普及工作定下了具體的目标。
積極響應的企業有很多，或者說這些企業在新政策出台之前，就已經在 V2G 這條賽道上積累經驗，車企有蔚來、廣汽埃安、吉利、特斯拉等；充電樁供應商有能效電氣、英飛源、特來電等；電網企業有南方電網和國家電網，無論是車端、充電樁端還是電網端，中國企業已經為 V2G 的規模落地打好了基礎。
其中蔚來在車其中最具代表性，2600+ 座換電站與 V2G 結合，聚合成 " 虛拟電廠 "，儲電量大，還能與電網進行更深入的互動。蔚來還在江蘇無錫打造了車網互動驗證中心，在一次 30 分鍾的需求響應試驗中，50 台電動車送電近 2000 千瓦，可滿足 133 戶居民一天的用電需求。
能效電氣作為充電樁行業頭部企業，對 V2G 技術的重視和技術積累能夠在研發重心上體現。近幾年來，能效電氣将研發投入的 70% 用在 V2G 上。
可以說 V2G 概念只是還未被大眾所知曉，實際上這條賽道上已經充滿了押寶的 " 玩家 "。越來越多資本的進入和政策的傾斜，也就意味着 V2G 有更好的生長條件，技術成熟和商業化跑通，大概只剩下時間上的問題。
V2G 的理想形态很豐滿，結果上看對能源利用百利而無一害，但為什麼從上個世紀 90 年代才提出的概念，直到最近幾年才大力發展呢？從技術布局、市場接受度、汽車用戶的擔憂等幾個方面，我們可以看到答案。
這就不得不提到新能源汽車補能模式中的換電模式，早期行業有認真考慮過換電補能，部分場景下優勢很大，也很符合儲能設施建設的需求。但因為電池标準化難以落地，沒有車企跟進換電，換電站建設成本過高，回報周期過長，最終車企 " 各過各的 "，只有蔚來把換電做出了規模和護城河。
标準化和成本是兩座大山，V2G 要打通車輛、充電樁、電網、光伏，實現能量信号傳輸，必然需要标準化的通信接口和充電協定，需要多方通力合作制定行業标準，并開放到車企、充電樁提供商以及電網公司，才能實現 V2G 的生态閉環。另外，支持雙向充電的充電樁、換電站等建設費用，都是不能忽略的成本支出。
根據奧動新能源汽車科技有限公司副董事長楊烨的估算，一個 V2G 換電站裸站成本在 300-500 萬元（不含電池），若滿配 26-60 套電池，整站成本可達到 450-860 萬元，不包括建設和增容費用。更别提，小區線路改造更新，家用充電樁的建設 ...... 想要實現 V2G 的推廣，每個環節都是支出。
用戶的擔憂又是什麼？自然是電池壽命的損耗。
本質上 V2G 是一種宏觀調控的技術，的确在日常生活中能夠充分發揮谷充峰放的靈活優勢，但頻繁的動态調控就代表車輛的充放電次數變多，就會提前透支電池的循環次數。電池壽命無疑是最敏感的話題，盡管各種大大小小的實驗，證明了車輛以小倍率頻繁充放電數百次之後，電池仍然能夠保持 90% 以上的容量，可要如何讓用戶接受 V2G 對車輛的損害 " 幾乎不可被感知 "，恐怕不容易。
另外，V2G 又要如何在用戶急需用車的時候，還給他們一輛 " 滿血 " 的車，可能未來可以通過 App 預約和 AI 學習用戶的用車行為去解決。相比電價差帶來的一些收益上的吸引，如何通過正确的引導，打破對 " 電池不耐用 " 的固有認知，接受 " 犧牲小我完成大我 " 的設定，這才是 V2G 走進大眾視野的關鍵。
長期的認知攻堅是 V2G 技術推廣的長跑項目，而且難度很高，但對能效電氣而言，他們曾經就做過這麼一件 " 很蠢 " 的事情。為了讓普通民眾感受到新能源充電樁的意義，能效電氣不惜花大量時間和精力，到城市和縣城中舉辦各種實體科普講座，用眼見為實的科學事實感染群眾，轉變消費者的認知的效率不如互聯網傳播，實際上大家更相信眼前見到的一切。
2016 年，能效電氣就判斷到了充電樁全面 C 端化的未來，并推動家用充電樁直流化的落地，在小功率直流充電樁這個市場奮鬥了多年，等來了主流的一天，後來又提出私樁共享的概念。在 V2G 上，能效電氣也是如此，他們認為 2035 年所有的充電樁都支持雙向充電功能，一口咬定了 V2G 和充電樁家用化是未來。
產品上，能效電氣推出的 22kW 雙槍輪充放 D22 就是基于 " 終局政策 " 打造的解決方案，最大的充電和放電功率為 22kW，一台充電樁支持兩把槍輪流充電，可以兩輛車共用一台充電樁，減少充電樁數量，也可以輪流充電 / 放電自由組合。簡單的 " 一樁兩用 "，背後的智能化、聯網化已經為 V2G 打開了 " 接口 "。
（圖片來自能效電氣）
根據用車特點，盡可能将谷底的低價電力存儲起來，一個三口之家每月能夠省下 100 元電費。
一直以來，能效電氣走的是全棧自研路線，全棧自研自主可控，更為以後築起護城河打下基礎。只能說行業不會辜負任何一家堅持自研的公司，能效電氣在 2023 年就實現了銷量突破 100 萬的成績，跻身分布式充放電領網域頭部。
到了 2024 年尾，能效電氣的 V2G 產品陣列進一步擴大，在百城百講第 100 場講座上，正式推出天澤 D7、天澤 D20/D20Plus（雙槍）、天境 HD7、天境 HD20、天雲 D60/D60Plus（雙槍）多款具有裡程碑意義的雙向充電樁，覆蓋 7kW-60kW，數字則代表充電樁對應的輸出功率。
其中像天澤 D7/ 天境 HD7 等小功率雙向充電樁面向是家用市場，融合戶儲光伏資源，改善農村弱電網，支持離網 V2L，必要時可以讓新能源汽車成為應急電源。
天澤 D20/D20 Plus 面向目的地充放電，其中 Plus 版本支持雙槍分時復用，用盡 8 小時谷電，配合 60 度電池包的新能源車型，低充高放，實現削峰填谷。
而天境 HD20 則屬于高端定制產品，擁有獨立的風道設計，高可靠、高壽命，目的是提供高标準車網互動體驗。
天雲 D60/D60Plus 這樣的面向工業園區微電網，支持電池包直挂，兼容國标、國網等多種放電協定。
能效電氣認為，到了 2035 年，所有的充電樁都會是雙向充電樁，圍繞 " 光伏 + 儲能電池 + 電動汽車 " 的大網展開之後，新能源的想象力會遠不止于汽車和充電樁這麼簡單。
此外，能效電氣也與小鵬汽車、蔚來汽車等一線車企合作，打造了許多 ODE 產品，進一步推動了 V2G 解決方案的鋪開。V2G 普及不能只是說說而已，付出行動比什麼都重要。
事實上 V2G 和無人駕駛領網域有些相像，比如去中心化、共享化、智能化，以往電動汽車的電能，本來是應該接受車主調配的資源，但随着 V2G 概念興起，電動汽車接上充電樁并聯網後，所有電力資源被歸為一個整體，接受電網調控，把電力輸送到更需要用電的地方。
新能源時代，能源流動的渠道更加豐富，而不是燃油車油箱裡的油，除了加油站和油箱，它很難再到别的地方。
但任何新事物和新概念的普及都是 " 萬事開頭難 "，伴随着政策出台和資本入局，新事物會發展得很快，市場接受卻總是一個不能忽略的過程。從行業技術發展的角度看，能效電氣獨到的眼光判斷到了新能源汽車去 OBC 的未來，也 " 賭 " 到了 V2G 技術的流行，并早早在雙向充電樁和能源共享方向上持續投入，打造出規模化的示範區網域。
從基礎設施和政策紅利上看，相關部門對 V2G 成規模化提出了明确的目标和要求，接下來必然會有更多企業積極響應，促成 V2G 示範區的落成，并加速商業化、可持續發展的模式探索。可以說 V2G 近在眼前，它就是中國新能源的 " 下一站 "。
在消費端提升知名度的同時，能效電氣也在 " 百城百講 " 中繼續實踐，用線下講堂的方式普及充電樁知識，将于 12 月 26 日在北京完成第 100 場講座後，繼續在未來兩年推進 " 千城千講 " 的新目标。
充電樁講座并非沒有意義，新能源車下鄉，中國能源全面轉型，能效電氣充電樁知識講座 " 開城 " 腳步雖然緩慢，但普及效果顯著。直到配套成熟、大眾認知發生轉變，新能源也将徹底走進千家萬戶。
2025 年，新能源汽車滲透率将會進一步提高，技術的成熟和政策的進一步放開，V2G 很有可能也會迎來一波小爆發。D22 雙向充電樁只是能效電氣的起點，作為一家主推 V2G 的供應商，他們接下來的動作也十分值得期待。
那麼螢幕前的各位，你們認為 V2G 的技術推廣，會對你們的生活帶來什麼樣的意義？如果作為新能源汽車用戶，你願意支持這樣的能源共享藍圖嗎？
