今天小編分享的财經經驗：制造業轉移的歷史規律已經打破，歡迎閱讀。
文 | 巨潮 WAVE，作者 | 侯恬
20 世紀 50 年代初，随着美國自然資源和勞動力成本的上升，制造業開始向戰後重建的日本轉移。到 20 世紀 70 年代，以韓國為代表的亞洲四小龍接棒日本，開始承接全球制造業。
20 世紀 90 年代，日本制造業在全球範圍内達到了巅峰狀态。其家電、汽車、半導體和造船等行業都成為了全球市場的主導力量。在這一時期，日本占據了全球 35% 的汽車市場、47% 的造船市場、超過 50% 的半導體市場，而面板市場的全球占有率更是高達 94%。
在這之後，随着廣場協定的籤署，日本經濟整體上開始走向下坡路，韓國分走了其全球制造業中的大量份額。
到 21 世紀初，韓國造船業的全球市場占有率一度超過 50%；其顯示器行業自 2004 年起連續 17 年保持全球第一；在智能手機領網域，自 2009 年至今，韓國的三星與美國的蘋果交替占據全球市場的領導地位。
但近年，日韓這些曾經全球領先的高端制造業，先後失去了全球領先的地位，各個行業的規模體量接連被中國趕超。
這就是此前被認為是 " 鐵律 " 的制造業向低成本地區轉移的過程：從歐洲到美國，從美國到日本韓國，再從日韓到中國。奇怪的是，當全球制造業中心需要從中國轉移到成本更低的越南、印度等地時，這個規律似乎不再起作用。全球制造業出現了中日韓 " 三國演義 " 的情況。
分析其原因，從全球化以及政治經濟的角度看，日韓制造業在近代的發展，實際上是基于西方所主導的 " 分工體系 " 所形成的。甚至可以說，日韓作為制造業中心，缺乏足夠的戰略決策自主，這意味着其全球地位、規模存在先天的天花板。
再加上日本和韓國長期面臨着人口老齡化、創新能力不足和產業鏈外遷等問題，最終導致優勢逐漸減弱，全球制造業中心的地位也随之削弱乃至于逐漸消失。
中國制造業的情況有明顯不同——經過多年發展，中國制造業已經憑借完備的產業鏈、成本優勢、技術儲備、政策支持，以及較低的外部依賴性。
更重要的是，自蘇聯專家撤走之後，新中國的工業制造始終是一個自主決策的體系。這不僅讓中國成功打破原有的 " 全球分工 " 限制，更有機會讓全球制造業中心從此留在中國大陸，而不是繼續轉移到東南亞、南亞或其他地區。
01 成長
1995 年，中國在全球制造業中的份額僅為 5%。而到 2020 年，這一比例已攀升至 35%，期間日本制造業全球份額由 20% 下降到 6%，韓國制造業的全球份額則始終未能突破 5%。從規模上看，中國早已成為全球制造業的頭牌。
早期的中國制造業，產能更多集中在基礎加工等低端領網域，主要依靠勞動力成本優勢加入 " 西方全球分工體系 " 并獲得有限利潤——這也是當年西方主導的全球化經濟貿易體系，願意接納中國制造業的關鍵。
2010 年之前，中國制造業主要承擔鞋服的 OEM 代工、手機的組裝、家電的裝配以及部分汽車零部件的生產等環節。這些業務大多處于價值鏈的底端，利潤空間十分有限。
中國從世界工廠向全球制造中心轉變，是近 10 年左右才開始的。也正是在這些年，日韓部分傳統優勢產業，不僅在產量上，甚至在技術層面，也逐漸被中國所趕超。
例如在造船領網域，中國造船量 2010 年後接連超過日本和韓國，成為世界第一，高端船舶市場也不斷突破。2024 年 4 月，中國已經能夠開發 27.1 萬立方米的超大型液化天然氣運輸船，而韓國目前的水平是 17.2 萬立方米的 " 大型 " 天然氣運輸船。
韓國產業研究機構于 2024 年 5 月發布報告稱，" 中國造船業的價值鏈綜合競争力首次領先韓國。" 這是韓國產業界開始重新評估中韓制造業實力的一個标志性事件。
日本支柱產業汽車制造，也在面臨來自中國的嚴峻挑戰。
上世紀七十年代之後，日本汽車在全球市場長期占據着領先地位。到 2023 年全球銷量排名前十的汽車公司中，日本車企仍占據四席，其中豐田更是連續四年蟬聯全球銷量第一。
近兩年來，中國車企對日本車企的競争壓力與日俱增。2024 年，日本車企的產銷和出口量均同比下滑，部分車企甚至面臨虧損困境，到 2025 年 1 月份，三大日本車企豐田、本田和日產在中國的新車銷量均出現了兩位數的下滑。
中國則憑借新能源汽車的快速發展，汽車出口量躍居全球第一，并持續快速增長，甚至在燃油車領網域也出現了局部領先的情況。日本車企在電動化、智能化等方面遠遠落後于中國，是導致其市場地位下降的重要原因。
同樣的趨勢不僅體現在日本的汽車和韓國的造船產業上，還涉及到許多日韓其他的傳統優勢產業。在電池和電力設備領網域，中國已經超越曾經的老大韓國，跻身全球第一梯隊。在光伏、數控機床、家電、航空航天、信息技術和芯片等領網域，中國的全球市場份額也已超越了日韓，且不斷取得新的技術突破。
中高端制造業作為人力、技術和資金密集型行業，對發展環境的要求較高。歐美發達國家雖在技術和資金方面占優，但人力成本較高，且在制造業方面的專業人才已經嚴重缺乏。而東南亞和南美洲等地區則在高技能人才、技術積累和產業配套方面更加薄弱，尤其無法适應技術含量更高的現代制造業。
相對而言，中日韓三國良好的基礎教育和整個社會相對穩定的局面，都使其更具備發展中高端制造業的條件。普及高等教育後獲得的人才支撐，已經讓中國制造業獲得了豐厚回報，并逐漸在中日韓三國的制造業競争中占據優勢。
02 困境
日本和韓國制造業過去的成功，離不開西方經濟體系的扶持。但如今所面臨的諸多困境，根源也在于其在發展的過程中，長期缺乏自主性。
二戰之後日本制造業的重新崛起，主要通過承接美國制造業的轉移來發展。以朝鮮戰争為契機，美國将鋼鐵、紡織等傳統產業轉移至日本，希望将其打造成 " 世界工廠 " ，一方面可以獲得更低的制造業成本，另外也希望能夠打造一個面向中國的 " 離岸發達國家 "，形成制衡。
然而，日本并未完全局限于被動接受低端制造業的轉移，而是以此為基礎，将重心逐漸提升到汽車、機械、電子和家電等高附加值的出口產業。經過幾十年的發展，日本相關產業結構不斷精細化，尤其在關鍵材料和核心零部件技術方面，在全球範圍内形成了極高的競争力。
上世紀 70-80 年代，蓬勃發展的日本工業產業不斷蠶食歐美國家的市場，引發了以美國等西方國家的警惕。特别是 1980 年後，随着日美半導體貿易收支的逆轉，以及日本汽車在美國市場持續火熱，兩國的貿易摩擦急劇更新，日本也因此成為西方國家重點圍堵的對象。
迫于外交壓力和對西方國家貿易上的依賴，日本最終選擇了妥協。《廣場協定》後，日本泡沫經濟破滅、日元升值等一系列事件，使日本制造業陷入下行周期。
與此同時，韓國、中國台灣等地區開始逆周期投資——這其中自然也包含了來自西方資本體系的刻意扶持，為這兩個地區後續在半導體、家電、造船等領網域超越日本奠定了基礎。
和日本類似，韓國制造業的發展也是在西方主導的 " 分工體系 " 框架下形成的。
20 世紀 70 年代開始，韓國逐步接棒日本承接全球制造業，并逐步崛起為 " 亞洲四小龍 " 之一。如今韓國的外貿依存度超過 70%，是一個典型的出口導向型經濟體，且其眾多產業僅專注于產業鏈中的某一特定環節。
以韓國的支柱出口產業之一半導體為例，韓國在該領網域的核心優勢集中在高端制造環節，而半導體制造所需的各類設備、關鍵零部件以及核心材料，則基本依賴進口。如韓國半導體設備的進口中，來自美國、日本和荷蘭的產品占比超過 77%，這使得韓國的半導體產業從根本上受制于美國及其盟友。
此外，韓國高度集中的產業體系，讓财閥體系具有了極強的社會财富支配權，這導致韓國本國國民和其他企業，都很難享受到與經濟增長相匹配的利益分配。
近年來，日韓制造業一直在面臨成本優勢喪失、勞動力人口短缺等問題，在一些關鍵領網域還因技術路徑選擇失誤，而錯失了發展機遇。随着全球供應鏈的重組以及中國制造業的快速崛起，日韓部分產業如今已被中國趕超甚至替代。以面板和電視產業為例，日本不僅失去了全球獨占的產業優勢，更是連自己國内的市場也丢了不少，目前日本國内電視機市場份額的一半已經被中國企業獲得。
如今，中國制造業也面臨着來自西方國家的壓力。從中美貿易關系來看，其與當年的日美貿易關系存在諸多相似之處，尤其是在高端制造領網域。
但是中國與日韓最大的不同就在于中國制造業具有高度的獨立自主性，因此也就不會在西方國家的決策之下，再次形成所謂 " 制造業向低成本地區轉移 " 的情況。
中國也在面臨制造業成本上升、全球分工變化、人口老齡化、高端制造業受制于國外等諸多問題，但都可以通過產業更新和國產替代去積極解決。日韓雖然遭到了中國制造業的劇烈衝擊，但是其產品在全球仍有強大的競争力，大規模低成本生產的根基仍然存在，遠不是其他東南亞、南亞國家可以超越的。
產業更新方面，中國憑借新能源、人工智能等新興產業的快速發展，已經開始将市場優勢從人口紅利轉向技術紅利轉變。國產替代方面，中國則專注于攻克核心技術瓶頸，以實現關鍵領網域的自主可控。這一切的基礎，都是在經濟政策方面的獨立自主，而不是必須在面對制衡壓力之後放棄。
03 優勢
和日韓一樣，中國制造業最初也是以豐裕廉價的勞動力成本優勢起家，通過發展加工貿易嵌入到全球分工體系。到 2010 年時，中國已經有 200 多種商品產量居世界第一，鋼鐵、水泥、煤炭、家電、手機、計算機等行業的產量世界占比超 50%，成為名副其實的 " 世界工廠 "。
中國制造業這些年之所以能在部分領網域趕超日韓，國内眾多企業注重技術研發和品牌建設是關鍵原因。這些企業從最初的代工生產，逐步向自主研發、自主設計轉變。
如今海爾、華為、中興、小米、傳音等品牌，都已憑借自主產品跻身世界前列，并且帶動一系列產業鏈企業在中國持續穩定的供給零配件。
一系列的相關支持鼓勵政策，也是制造業發展的關鍵推動作用。如通過為高新技術企業提供稅收減免，激勵企業加大創新投入，對重大技術裝備的研發給予财政補貼，助力制造業向高端化邁進等等。
《亞洲時報》刊文曾指出，高效的港口、眾多的高速公路、可靠的鐵路系統、完善的工業園區、穩定的治理、龐大的工作年齡人口和政府的支持等因素，是中國從潛在的競争對手中脫穎而出的關鍵。這些因素結合在一起，形成了強大的供應鏈網絡，把中國制造的綜合成本降到很低的水平，令其他國家難以與之競争。
相較而言，日韓制造業的成本已經越來越高，引進的東南亞廉價勞動力，又無法彌補技術人才的短缺，技術進步與成本優勢始終無法兼顧，這造成了在競争中的逐步落後。
中國和日韓制造業另一個明顯的不同是，中國這些年通過大規模的資本投入，產業鏈的完整性與復雜性已經明顯提升，這意味着一個更加獨立、能夠順暢運行的穩定生态。時至今日，中國擁有 41 個工業大類、207 個工業中類、666 個工業小類，是全世界工業體系最全的國家。相對日韓等國依賴全球分工的模式，中國制造業更具彈性。
另外，和日韓經濟出口導向的性質不同，中國市場自身就有較強消化能力。OECD 相關數據顯示，中國經濟對出口的依賴并不明顯。1995 年，中國出口與生產的比值為 11%，到 2004 年達到 18% 的峰值，此後制造業的生產不斷被消費吸收，到 2020 年這一數值下降便至 13%。
在部分新興產業上，中國已經可以依靠本土市場的拉動實現崛起。典型的比如新能源汽車，其在中國本土的銷量遠超排名第二的美國。本土市場強大的消化能力，對相關產業發展形成正循環，同時替代了日韓在相關領網域的份額，削弱了其在國際上的優勢。
中國完善的工業門類、巨大的市場空間、齊全的配套設施、高素質的產業工人等，都讓這個制造業體系不斷變強，而且這個進程越來越快，遠超其他國家和地區工業能力的進步速度。
如今中國已經成功打破了原有 " 全球分工 " 體系的限制，成為一個更加完整獨立的制造業生态，日、韓兩國也繼續保持着對中國之外其他國家工業制造業的領先。可以說，全球制造業已經進入了中日韓 " 三國演義 " 的新時代。
