今天小編分享的汽車經驗：如果停產燃油車，奧迪準備好了嗎？，歡迎閱讀。
距離奧迪按下「終止」燃油車的倒計時，還有不到兩年的時間。
今年 3 月，奧迪全球 CEO 高德諾表示，奧迪品牌将在 2026 年停止研發燃油車型，最後一款使用内燃機的奧迪車型将在同年上市。
與此同時，燃油車型将在 2033 年徹底停產，2050 年實現碳中和目标。
簡單來說就是：
1、兩年後，奧迪燃油車不再有任何新車型（包括柴油和混合動力汽車）；
2、十年後，奧迪全面電動化。
對于奧迪而言，這絕對堪稱激進的轉型計劃，作為一個成立百年依靠内燃機立足全球的豪華車品牌，要徹底抛去固有優勢，重開新局，談何容易？
有意思的是，相比于奧迪的火急火燎，一眾豪華車品牌在競逐電動化的道路上踩下了「刹車」。
前不久，奔馳表示将電動化目标延後五年，預計至 2030 年，新能源車型銷量占比将達到 50%。同時，公司向投資者承諾将持續優化内燃機車型，并計劃在未來十年内繼續生產内燃機汽車。
無獨有偶，原本計劃在 2030 年前轉向電動汽車的沃爾沃也宣布推遲了這一計劃。
沃爾沃首席執行官 Jim Rowan 表示，全面電氣化可能需要更多時間，而混合動力汽車可以充當過渡。因此，沃爾沃将繼續投資插電式混合動力和輕度混合動力產品線，以滿足不同地區市場的需求。
接二連三的「改口」，很顯然是感受到了現實的骨感。
奔馳對電動化轉型的延遲或放棄，反映在 EQ 系列的困境。
作為奔馳的純電動家族，盡管奔馳已經在國内市場推出了多款電動車型，包括奔馳 EQE、奔馳 EQC、奔馳 EQA 和奔馳 EQB 等，但在銷量和市場份額上始終不溫不火。
數據顯示，今年 1 月至 7 月，梅賽德斯 - 奔馳 5 款國產純電動汽車的總銷量僅為 1.17 萬輛。其中，EQA 售出 1699 輛，EQB 售出 2821 輛，「最慘的」的當屬 EQC，售出了 266 輛，月均只有兩位數。
這樣的成績，對于一直在燃油豪華車市場「躺」着掙錢的奔馳來說，無異于虧本賺吆喝。
相比之下，奧迪仍在加強電動化產品的攻勢。
例如，Q6 e-tron 車型将于 2024 年底在長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司實現本土化量產。
與此同時，今年 7 月 31 日，奧迪發布了全新純電轎車 A6 e-tron，這是一款基于 PPE（Premium Platform Electric）高端純電平台打造的 C 級轎車。外加量產車型 Q4 e-tron、RS e-tron GT，無不傳遞出奧迪電動化轉型加速的強烈信号。
逆勢提速，奧迪「重倉」電動化或許有其背後深層次的洞察與規劃。
一方面，從整體銷量規模來看，奧迪的确落後于奔馳、寶馬，與此同時，在燃油車價格大跳水時期，對于品牌力稍遜一籌的奧迪來說，想繼續「躺」在燃油車上掙錢變得愈加困難。
具體來看，今年上半年，奧迪在華銷量接近 32 萬輛，同期，奔馳、寶馬銷量分别為 35.26 萬輛、36 萬輛，不過，德系三強均出現不同程度的同比下滑，足可見市場的動蕩。
因此，對于奧迪而言，代表着未來競争之勢的電動化無疑将成為重中之重，即使奔馳寶馬還可以「半推半就」的緩慢轉型。但奧迪恐已無退路，只能背水一戰。
另一方面，奧迪其實擁有在電動化上積累豐厚的母集團——大眾汽車，作為目前在電動化轉型上最激進的車企集團，這一得天獨厚的優勢，同樣可以快速傳導至奧迪的研發生產體系。
通過集團的體系化優勢，迅速帶動奧迪品牌的轉型速率，或許還真能打奔馳寶馬一個措手不及。
事實上，電動車業務已經成為奧迪 2023 年銷量增長的助力之一。
财報顯示，2023 年，奧迪品牌純電動車型在全球市場的交付量為 17.8 萬輛，同比增長 51%。
而奧迪的電動化轉型或許還具備十足的潛力。
從平台技術角度來說，大眾集團已經打下堅實的基礎，擁有 MEB、MQB、MLB、PPE、SPE 五大電動汽車平台，遍布低中高端生產線，用模塊化設計，可以在不同的車型上進行靈活組合和調整。
其中，奧迪與保時捷共用 PPE 高端純電平台，而基于該平台打造的奧迪 Q6 e-tron 已經完成全球首發，新車将采用全新 E3 1.2 電子架構，第二代 800V 電機與電控，并開發專屬高壓電池以及預測式管理系統等。
值得一提是，奧迪 Q6 e-tron 也是第一款實現國產的 PPE 平台車型，名字中多了一個 L，未來将與問界 M9、理想 L9 產生競争。
一汽奧迪方面表示，面向中國市場，國產奧迪 Q6L e-tron 将在外觀設計、空間、智能化、智能駕駛等領網域進一步實現本土化更新。
作為 BBA 中最早進入中國的德系豪華車企，奧迪與中國企業的深度合作同樣充滿想象力。
據相關媒體報道，下一代奧迪 A5 将會成為搭載華為智能駕駛解決方案的首款車型。
新一代奧迪 A5，實際上就是換代的奧迪 A4，基于 PPC 燃油車平台打造。根據奧迪最新的產品規劃，以單數命名的都會是燃油車，以雙數命名的則是新能源車型。
相比于新勢力造車，智能化一直是燃油車急需彌補的短板。
目前，熱火朝天全國開城的幾乎清一色都是新能源車企，傳統豪華車企在自身相關技術儲備不足的情況下，想要快速趕超，引入第三方企業，其實是最迅捷的手段。
目前處于智能化第一梯隊的華為，無疑是奧迪的絕佳選擇。
從一系列迹象來看，華為與奧迪的合作絕不會僅限于奧迪 A5 這款燃油車，A6L e-tron 或也會搭載華為智駕系統。
可以想象的是，已經進化到 ADS 3.0 的華為智駕系統，将賦能奧迪電動車如去高精地圖城市 NOA、AVP 代客泊車，甚至未來端到端的強悍智駕能力。
為了深度參與競争，從 2024 年到 2025 年，奧迪将會迅速豐富產品陣營，推出 20 多款新車型，包括電動車、插電混動車和燃油車。
屆時，優秀底盤機械素質，加上頭部高階智能駕駛實力，奧迪做足了孤擲一注「重倉」電動化的準備。
據高德諾表示，2024 年仍是奧迪的「過渡之年」。
畢竟，加大對未來新車型的研發投入，将使奧迪在财務上有所承壓。
财報顯示，奧迪上半年營收 309 億歐元，同比下降 9.5%，營業利潤為 19.82 億歐元，營業利潤率為 6.4%，淨現金流為 11.3 億歐元，同比下降 39.9%，主因是銷量下降。
不過，在經過一定時期的蟄伏後，奧迪極有可能在存量優勢的武裝下再度騰躍而起。
