今天小編分享的科技經驗：不上市，就完蛋？新能源車第二波IPO浪潮到來，歡迎閱讀。
論陰陽，還得說是「李廠長」。
上周末，理想創始人在李想在兼職「售課」之餘，在微博上發出評論，說「在融資金額上造假的造車公司，已經死光了。即便某些借屍還魂，最後還是個死。」
李想在微博上發表言論指有車企融資造假｜微博
雖然沒有直接點名，但早有好事網友在評論區猜出李想暗諷的是準備借殼上市的威馬汽車。
調侃歸調侃，曾一度遇冷的新能源車企投融資，如今卻呈現出活躍的态勢。
最近，兩家車企相繼公布了融資消息：一個是哪吒汽車，他們成功獲得了 70 億的 Crossover 輪融資。一般來說，Crossover 輪通常是為了加快企業的 IPO 進程而進行的股權投資，這也意味着哪吒的 IPO 進程加速；另一家是阿維塔，這是一家由長安、寧德時代和華為合資的公司，最近完成了 30 億的 B 輪融資，其投後估值達到 200 億元。
在此之前，已經有多家公司宣布融資或計劃 IPO。廣汽埃安、東風岚圖、上汽智己、長安阿維塔、高合汽車等新能源汽車品牌，都制定了獨立上市計劃。此外，愛馳汽車計劃借殼登陸納斯達克，期望于 2023 年完成交割。
回望過去幾年，上市融資是新能源車企的一致追求。蔚來早在 2018 年赴美 IPO 實現融資，2022 年再赴港交所但未融資，小鵬和理想分别于 2021 年通過港交所 IPO 完成重大融資。2022 年 9 月，零跑汽車成功登陸港交所，這也讓國内登陸資本市場的造車新勢力已達 4 家。
眾多第二梯隊新能源車企為何密集融資或 IPO？而接下來的價格戰是否會愈演愈烈？
01
極氪有望率先 IPO？
在中國新能源市場，目前出現了一種新的競争态勢，即造車新勢力與傳統車企的新品牌之間的較量。
造車新勢力方面，由蔚來、小鵬、理想、零跑和哪吒等公司組成了一個陣容。這些公司中，除了哪吒汽車尚未上市外，其他四家已經成功在股市上市。
傳統車企的新品牌方面，湧現出廣汽埃安、上汽智己、上汽飛凡、吉利幾何、吉利極氪、東風岚圖、長安阿維塔和長安深藍等多個品牌。
這一競争态勢也延續到了資本市場。在蔚來、小鵬、理想和零跑相繼上市之後，哪吒、愛馳、埃安、岚圖、極氪、智己等品牌也有望成為下一波新能源汽車上市企業。
在這其中，目前估值最高的是廣汽埃安。去年 10 月，廣汽埃安成功完成了總額達 182.94 億元的 A 輪融資，使其估值超過 1000 億元，創下了中國新能源汽車行業的融資記錄。
這背後是是因為埃安亮眼的銷量和增速。2022 年，廣汽埃安累計銷量 27.1 萬輛，同比增長 126％，成為新能源車市的一匹黑馬。其中，AION S 和 Y 系列分别居緊湊型 BEV 的轎車、SUV 市場前列，兩款車型銷量均達到近 12 萬輛。
最新的進展是，在中國新能源汽車第 2000 萬輛下線活動上，廣汽埃安總經理古惠南表示，埃安的 IPO 計劃正在按照既定計劃有條不紊地推進，最快也要等到 2024 年方才能夠實現。
而離 IPO 最近的可能是極氪。作為吉利控股旗下電動品牌的極氪，在今年 8 月獲得了中國證券會的《境外發行上市備案通知書》，計劃在美國股市上市。早在 2022 年 10 月，吉利方面首次披露了極氪的分拆上市計劃。而在 2023 年 2 月，極氪再次獲得了 7.5 億美元的融資，其估值約為 130 億美元。
與此同時，岚圖汽車的首席财務官沈軍在年中業績媒體溝通會上透露：「我們吸引了很多投資者，他們也希望盡快實現 IPO。只要我們的銷量達到要求，我們将立即啟動 IPO 計劃。如果我們每月能夠銷售大約 1 萬輛左右，我們認為就具備了 IPO 的條件。」
除了 IPO，許多車企也獲得了融資。自 6 月份以來，有多家汽車制造企業先後獲得了超過 200 億元的資本注入，主要集中在新能源汽車市場，其中包括領先集團的蔚來汽車和小鵬汽車。
今年 6 月，沙特投資公司高合汽車（華人運通）投資了 56 億美元；6 月 20 日，阿聯酋的 CYVN HOLDING S 投資了蔚來汽車 7.38 億美元；而 7 月，大眾集團認購了小鵬汽車 7 億美元的普通股，占總股本的 4.99%。
觀察上市融資的熱度，可以發現傳統車企的新品牌在融資額度和頻率方面均高于新勢力。這種明顯的差距源于幾個因素。首先，蔚來、小鵬、理想都已經完成了兩地甚至三地上市，進一步提升了它們的資金實力。其次，這種差距也反映了傳統車企在新能源領網域加速發力的态勢。傳統車企通過資本注入，積極争奪新能源市場份額，這一格局得以顯現。
02
特斯拉燒了
2000 億才盈利
為什麼二線新能源車企紛紛選擇上市融資？
這背後的原因與汽車行業的特點密不可分。汽車行業作為一個資金、技術和人才密集的長周期行業，缺乏持續的資金注入将難以維持企業的正常運營。以特斯拉為例，從 2010 年到 2019 年，特斯拉累計投入超過 2000 億元，交付量僅為 90 萬輛，直到 2020 年才實現全年盈利。
如今，造車新勢力和新品牌正處于高投入的初期階段，他們需要持續獲得資金支持，因此融資能力至關重要。哪吒汽車 CEO 張勇曾直言：「企業發展需要大量的錢，要說我們不缺錢那是假的，就是現在已經上市融到錢的（企業），也需要再融資，對于企業來說，錢越多越好。」
因此，新能源車企面臨着巨大的資金壓力和虧損壓力，這是推動這些企業加快上市的重要原因。目前，在新能源汽車企業中，除了特斯拉、比亞迪和理想汽車，虧損仍然是新能源汽車企業的普遍現狀。
同時，自今年初以來，為刺激銷量，各大車企紛紛采取大幅降價的措施，導致企業的資金儲備變得緊張。其中，蔚來幾乎已經成為年度的「虧損王」。根據統計數據，自 2014 年蔚來成立以來，截至 2023 年上半年，蔚來已經燃燒了約 630 億元資金。僅今年上半年，蔚來交付了 5.46 萬輛車，淨虧損達到 108 億元。
相比之下，極氪汽車的情況稍好一些。2023 年上半年，極氪汽車實現了 212.82 億元的營收，同比增長 141.1%。然而，上半年極氪汽車仍然虧損了 8.09 億元，相比去年同期期内虧損 7.59 億元，虧損額同比擴大了 6.5%。
與此同時，新能源車企面臨着巨大的研發壓力。市場已進入淘汰賽階段，持續的高額研發投入是企業打造未來競争力的必要手段。尤其是随着智能化技術的快速滲透，無論是智能座艙還是自動駕駛，都需要巨額的投入。如果不能通過上市融資，僅依靠企業利潤或銀行貸款，顯然無法跟上研發的步伐。
還是以蔚小理為例，僅在 2022 年，三家公司在研發上共計耗資 228 億元。其中，蔚來的研發投入達到 108.36 億元，幾乎接近前三年的總和。與之相比，理想汽車和小鵬汽車的研發投入分别達到了 67.8 億元和 52.15 億元。
然而，資金并不是新能源車企上市融資的唯一動因。經濟日報汽車新聞主編楊忠陽曾表示，傳統車企旗下的新能源汽車品牌進行外部融資，一方面是為了獲得資本市場的資金，加速企業的研發和增加運營投入；另一方面則是為了進行内部管理的革新，彌補自身發展的不足之處。而國有資本對這些新興品牌的出資，很大程度上出于推動地方新能源汽車產業發展的多重考量，并不完全屬于市場行為。
03
2023 年是一個分水嶺
從今年上半年的格局來看，傳統車企悉數加碼新能源，市場正在分化加劇。其中，比亞迪的表現依然出色，市場份額從去年年初的 26% 增長到近 40%。這主要得益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續推出的冠軍版車型。
相比之下，除理想汽車外，其他造車新勢力的表現相對疲軟。
浦銀國際認為，從三至五年的時間維度看，中國頭部新能源車企、頭部新勢力，都有足夠的份額增長空間。盡管目前新能源車競争激烈，但是遠未到存量競争階段。
然而，「未來五年，新能源汽車賽道馬太效應越發明顯，市場分化仍在不斷加劇，最後将聚攏在 3-5 家頭部企業。」廣汽埃安副總經理席忠民預測，2023 年被認為是新能源市場的一個重要分水嶺。
當前，各大車企為了應對激烈競争，紛紛高築牆廣積糧。可以預料到，随着各大品牌完成融資，它們的資金實力将進一步夯實。在資本的支持下，并為了達到登陸資本市場的目标，未來的價格戰将愈發激烈。
除了在國内市場的激烈拼殺，出海市場成為了一個引人注目的焦點。據數據顯示，2023 年上半年，我國汽車整車出口量達到 234.1 萬輛，同比增長 76.9%。這意味着中國成為了世界上汽車出口量最大的國家，首次超過了日本（202 萬輛）。在區網域市場中，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。
然而，科技行業中新興事物的發展往往不是線性的。無論是當年的電腦還是智能手機，都經歷了不斷的起伏與衝擊。現如今的新能源汽車行業也不例外。這也正是新勢力與新品牌密集上市融資的大背景。
不過，接下來他們面臨的挑戰則有不同。對于新勢力汽車企業來說，随着市場需求的增長，他們需要不斷提升自身的生產能力和供應鏈管理能力，以滿足大規模的量產需求。同時，還要面臨着研發投入與融資節奏不匹配的挑戰；對于傳統車企而言，他們需要進行組織調整和轉型，以适應新能源汽車市場的變革。
>
