今天小編分享的汽車經驗：碳酸锂再暴漲，電車又要漲價？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
新能源汽車發展大勢不改，碳酸锂不會成為限制新能源汽車發展的絆腳石。
作者丨張之棟
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
日前，碳酸锂價格暴跌企穩，後喜迎 10 連漲。錯愕之際，恐怕不少人會生出這樣的想法：原來動力電池的上遊原材料市場，還能這樣玩。
确實有點出乎意料，本來 " 牆倒眾人推 "，碳酸锂都要衝着 10 萬元 / 噸，呼嘯而去；誰曾想，其暴跌行情竟會懸崖勒馬，緊接着就是反彈 " 第二春 "，直至如今的 30 萬元 / 噸。
此番大起大落的背後，說沒有 " 貓膩 "，誰信？
回顧碳酸锂價格 " 崩掉 " 始末，究其原因，無外乎三點：
其一，消費者對昂貴電車的需求減少，致使車企對動力電池的需求也有所減弱；
其二，今年特斯拉、比亞迪掀起價格戰，整個新能源汽車市場，迫切需要削減掉部分動力電池成本；
其三，動力電池產業鏈利益分配不均，話語權不平衡，不穩定就會迎來變數。
冠冕堂皇的話不必說太多，總之就是電車太貴，沒人買。痛定思痛的車企，順藤摸瓜之下，發現整車成本 40%~60% 的消耗，來自動力電池，而如果只是在 " 為寧德時代打工 "，車企怎麼願意？
于是，矛盾激化之下，動力電池企業繼續向上追本溯源，将這口影響市場穩定的 " 鍋 "，進一步甩給了更上遊的原材料供應商，以及那些唯利是圖 " 炒作者 " 們。
可關鍵在于，當這一問題沿着產業鏈兜了一大圈，卻依舊沒有被解決，有形的手和無形的手，只好開始充分發揮作用。
官方出手 " 宏觀調控 "，車企紛紛宣稱自研自造電池，鈉離子電池 " 上車 " 旁敲側擊，寧德時代 " 锂礦返利 " 計劃曝光，各個層面陸續發力，最終如嘗所願，使得碳酸锂價格一降再降。
事實說明，在市場大趨勢當前，不管是炒作者囤貨居奇也好，還是電池廠商在攫取大部分利益，再多的機關算計，都是 " 土雞瓦狗 "。
然而，現在慶賀成功卻好像有點為時尚早，碳酸锂價格正反常地逆勢反彈之中——一切，并沒有想象中的那麼簡單。
誰在炒作，誰在挺價？
不得不承認，如今的碳酸锂價格，已經成為動力電池市場，乃至新能源汽車市場穩定的方向标。所以在其價格趨于健康合理的同時，需要的還有穩定兩字。
但是，自古财帛動人心，利益永遠是不穩定的催化劑。現在碳酸锂價格的忽高忽低，其實也是一種利益的争奪。
贛鋒锂業董事長李良彬曾說，锂鹽有 60 萬元一噸的昨天，就可能有 10 萬元一噸的明天。當市場供大于求之時，碳酸锂價格内卷成為必然；而暴跌的出現，則是市場早已埋下的隐患。
不吹不黑，碳酸锂 60 萬 / 噸的價格，炒作意味真的太明顯了。
以至于，強如寧德時代，也不得不下場叫冤。曾毓群就曾公開表示：上遊原材料的資本炒作給動力電池產業鏈帶來了短期的困擾，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂電池上遊材料均出現價格暴漲。
那麼事到如今，碳酸锂價格再次不合常理的飙升，是否依舊有人在炒作？在挺價？
我想，答案是肯定的。
回顧碳酸锂跌價前夕，有知情人士透露，國内某動力電池龍頭產能利用率嚴重下滑，開工率 40% 左右，而且排名前幾的電芯廠開工率都不高。連鎖反應下，動力電池產業鏈更上遊的正負極材料、電解液供應商們，也都面臨着產能過剩的問題。
而在碳酸锂跌價之後，不少上遊原材料供應商選擇停工減產，控制供應。有消息稱，江西宜春多家中小型锂礦煅燒廠已停工，以減少锂價暴跌帶來的影響。上市公司江特電機，也曾主動對雲母提锂產線進行減產。
相對應的另外一條線，進口锂輝石生產碳酸锂的成本仍然居高，進口貨商 " 持貨惜售 " 心理較強，致使市場端流通量不增反減。根據銀河期貨的測算，澳洲進口锂輝石精礦（6%）均價為 3920 美元 / 噸，折算碳酸锂成本約為 29 萬元 / 噸。
損失利益的一方，必然會利用供需關系，反過來影響價格，以減少損失，甚至是卷土重來。而在這其中，不僅僅包括追求利益的炒作者、囤貨居奇者，還有上遊原材料供應商，以及國外的锂礦主們。
不過，不會改變的一點在于，此時的動力電池市場，已經不再允許 " 無序 " 的炒作。而且大多數專家形成的共識：最終碳酸锂的價格，會穩定在 15~25 萬 / 噸。
價格總會圍繞價值波動，新能源汽車的飛速發展，給予了動力電池炒作的契機。然而當實際情況不足以支撐預期，再多的炒作，都會回歸理性。大勢所趨之下，碳酸锂乃至整個動力電池行業，都需要為新能源汽車的穩中向好，發揮作用。
動力電池不是 " 絆腳石 "
碳酸锂漲價，動力電池成本上升，電車是不是要漲價？亦或者換個問法，如今的市場環境下，電動車漲價，還有活路嗎？
看如今的汽車市場，盡管傳統燃油車依舊占據不少的市場份額，但新能源汽車的滲透率已然達到了一個不低的高度。
最新乘聯會數據顯示，今年 4 月，新能源車廠商批發滲透率達到 33.9%，國内零售滲透率則達到 32.3%。而這也就意味着，國内每賣出 100 台車，就有 33 台是新能源。
退一步講，盡管其中混動車型不在少數，但純電車型的比重，也在不斷提升。所謂裡程焦慮、補能焦慮等限制因素，随着充電樁、換電站等基礎設施的大範圍鋪設，以及電池技術的不斷提升，正在不斷弱化。
只不過依舊不容忽略的一點，價格戰的後續影響愈演愈烈，電車的價格，反而成為解決問題的關鍵。
曾幾何時，想要用 15 萬買一台說得過去的電車，艱難無比。當蔚來、小鵬都在口口聲聲表示 " 虧錢賣車 " 之時，特斯拉、比亞迪 " 降價促銷 " 的連番動作，将這一托詞，打得粉碎。
降本也好，減配也罷，如果電車繼續高價，無疑會逼迫更多的消費者，轉向混動車型。到了那時，不僅動力電池的需求會進一步減少，就連智能電車時代的到來，也會被往後拖延 4~5 年。
換句話說，造車新勢力們想要活下來，" 電車平價 "，就是大勢所趨。
零跑是一個典型的例子，其判斷出市場發展趨勢之後，便破釜沉舟，将 C11、C01 的定價直接拉到了 15 萬區間。而現在，零跑 5 月份的銷量逐周出爐，已經連續 3 次排名第二，至于 5 月交付量重新破萬，指日可待。
那麼問題來了：當碳酸锂價格再次上漲，動力電池成本增加，剛剛有所好轉的零跑，會加價賣車嗎？
可想而知的是，不止零跑，其它的新能源汽車品牌，也不敢在此時此刻，冒 " 天下之大不韪 "，逆着民意做事。
一方面是消費者需求薄弱，市場環境不允許電車漲價，除非不想賣車和口碑；另一方面，大部分玩家都在等着對方犯錯，死道友不死貧道，活下來就是勝利者。
也正是因為如此多的主、客觀原因，碳酸锂乃至動力電池的成本價格，才不會成為限制新能源汽車發展的絆腳石。因為消費者不答應，各家新能源汽車廠商也不會答應。所以，即使碳酸锂反彈，也不會長久。
只不過，話又說回來，如今碳酸锂漲價是事實，動力電池成本增加也是事實。這樣的情況下，新能源車企們又該如何應對？亦或者說，車企們需要咬牙堅持，挺過這一段時間？可是，萬一碳酸锂一直漲下去呢？
博弈還在繼續，這個市場變得越來越有意思了。
｜張之棟｜
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。
THE END
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