今天小編分享的汽車經驗：也許我們從來都誤解了，四驅真正的意義，歡迎閱讀。
文｜德福
在前段時間的第二代 Hi4 技術大會上，長城董事長魏建軍發言中的兩句話又引起了不少熱議。
第一句是希望在給消費者普及技術時 " 說人話 "。此言的初衷，雖是想在普及 Hi4 技術時，更多地站在消費者的認知角度，但同時也揭露了當下汽車行業中的一些怪現場。似乎在各家車企的發布會上，核心不再是消費者，而是友商。比得是概念上的多寡和數據上的優劣，全然忘記了讓消費者聽明白。實際上，這種着力于塑造技術名詞的方式也是在堆砌着技術傳播的壁壘。當新技術有着如同奢侈品般的包裝，企業也自然而然地執掌着技術的定義權和定價權。
而魏建軍的第二句話則印證了這次 Hi4 技術發布會的主題——每個家庭都需要四驅。
哪怕是從燃油車時代起，四驅車型就有着其 " 高貴性 "，其售價普遍比兩驅版本貴上 2 到 3 萬元。而當擁有了一項革命性的四驅構型時，到底是讓它成為少數人的專屬技術，還是打碎其 " 高貴 " 的光環，使其惠及更多的消費者？長城汽車在 Hi4 技術上所選擇的是後者。
與其說這是長城的選擇，莫不如說長城汽車自 Hi4 技術研發伊始秉承至今的初衷，就是為了讓更多的消費者能夠從容地選擇四驅車型。但實際上，影響四驅技術普及的，除了價格這個敏感點之外還有一個很重要的因素，那就是我們對于四驅所具有的安全性和穩定性缺乏足夠的認識。
為什麼讓每個家庭用得上四驅，
這件事很重要？
在大部分消費者給四驅貼的标籤上，除去 " 高價 " 之外就是 " 越野 "。
而在越野這個相對低頻的使用場景之外，四驅車型還藏着容易被我們忽視的特性，就是更加的安全。依照美國公路安全保險協會（IIHS）統計，兩驅車的事故死亡率是四驅車型的兩倍。而在美國這個汽車消費發展更加成熟的市場裡，四驅車型的普及率是 75%。而這個數據在國内，僅為 24%。
或許你會認為，四驅車型天然适配于緯度更高更寒冷的地方。但實際上，在我們身邊有不少時刻，都需要四驅的助力。舉個例子，當下有不少北方的消費者會在入冬時換上冬季胎，但是在冬春交替碰上大雪，仍然會發生措手不及而事故頻發的情況。上個月河南遭遇極端天氣突降暴雪時，大量車輛因路面溼滑引發交通事故的新聞就見諸報端。
即便是南方，下雨天溼滑的地庫出入口對于不少兩驅車型也是相當具有挑戰性的。而當遇到泥濘的山路、突降暴雨的高速、以及偶然會結冰的路面時，相信很多人和我一樣，都希望自己所駕駛的這輛車足夠的安全和穩定。誠然，這些都是不多見的突發情況。但無論是安全氣囊還是 ABS，汽車安全進化史的每一頁，都是着墨于應對那萬分之一的 " 突發情況 "。而普及四驅技術最底層的意義，也同樣如此。
哈弗品牌總經理趙永坡談及他們對于技術的理解時所說：" 技術的意義是讓每個家庭可以體驗到四驅帶來的安全和駕駛樂趣，是讓每個家庭可以在暴風雪中也能平安回家，是讓每個家庭可以享受戶外生活的樂趣，是讓每個家庭可以享有更美好的出行體驗。" 而在這句話背後，是長城汽車在 Hi4 技術的研發過程中，打破了以往 " 技術為先 " 的開發思維，而是把 " 消費者最關心什麼 " 放在了最高優先級。
消費者所期盼的四驅，是能夠有着和兩驅車型相近的價格、油耗和空間的四驅。而除了前文所提到因為傳統四驅車型復雜的機械結構導致價格門檻高之外，其油耗也要比兩驅車型每百公裡高 0.4 到 2 升。而同樣是因為機械結構問題，消費者認知中的四驅車型的車内空間就是要比兩驅更加捉襟見肘。而在 Hi4 技術研發的過程中，長城汽車圍繞更多消費者 " 既要動力也要省油 "、" 既要性能也要性價比 " 的需求做了大量的深入調研，最終将研發目标全面提升到讓用戶在性能、效能、價格上同時享受更優解。
而用魏建軍的話來說：" 我們希望，讓每一個家庭、每一位用戶都能享受四驅帶來的，安全可靠和操控體驗，這是我們研發 Hi4 架構的初心。"
技術平權不只是口号，還在于初心
真正能夠破解消費者多重需求 " 悖論 " 的，并不是技術的堆疊，而是對構型的革命性創新。
在 Hi4 架構之前，混動車型最常用的動力分布形态是将發動機、發電機和驅動電機都布置于前軸。而想要在這種構型基礎上衍生出四驅車型，唯一的選擇就是在後軸加電機，也就是市面上所常見的三電機四驅。
而如此布局其實隐藏着不少問題。譬如過于擁擠的前艙實則犧牲了不少碰撞發生時壓縮吸能的空間，動力總成會有侵入乘員艙的風險。而在冰雪溼滑路面上行駛過程中，前驅扭矩控制策略會更容易讓車輛打滑。同時為了支撐起這套動力總成的布局，就要對懸架及底盤安裝位置進行重點加強，進而重上加重。
最終所導致的結果，就是載荷分布的失衡。不少三電機四驅車型的載荷很難做到前後平均分配，而前軸載荷過重除了不利于操控之外，還會帶來不少我們容易忽視的細節問題。比方說在刹車時因為前輪壓力大，更容易造成車輛 " 點頭 "；比方說因為前艙重量大導致的前輪輪胎耗損更多等等。
而魏建軍所提出的 Hi4 架構，摒棄了之前 " 頭疼醫頭、腳疼醫腳 " 的思路，而是徹底推翻之前的構型。将前橋兩個電機進行整合，讓一個電機完成發電和驅動兩項工作，這樣就能提升前橋電機的利用率。在通過後橋放置驅動電機實現四驅，這樣既能解決整車前後軸荷比的問題，讓車輛的操控性更好，同時融合長城汽車所積累的頂級機電控制能力，根據動力需求進行兩四驅分配，在保證動力的同時降低油耗，而且更加容易達成前後軸載荷 50:50 的平均分配。
而在這個技術架構的基礎上，第二代 Hi4 技術搭配長城汽車自主研發的 1.5L 混動專用直噴發動機，能夠将系統的綜合功率提升至 238kW，其中後橋動力輸出達到了 150kW，而系統的綜合扭矩足有 595N · m。而得益于整體的技術更新，使得搭載了第二代 Hi4 技術的二代哈弗枭龍 MAX CLTC 饋電油耗低至 4.2L/100km，WLTC 綜合油耗低至 0.97L/100km。而 27.54kWh 的電池容量能夠帶來 165 公裡的 CLTC 純電續航裡程，基本上覆蓋了消費者日常出行的範疇。二代哈弗枭龍 MAX 上，全球首搭的智能後橋解耦系統，就能夠讓我們在高速行駛時更加節能。自适應能量回收等技術的搭載，其目的也是同樣讓消費者在日常駕駛的每個細節中，都能夠感受到技術革新，讓四驅車型的用車成本降得更低。
與此同時，基于動力系統架構優勢，Hi4 架構車型比三電機四驅車型減少了一個電機，換來的是減少了維護核心部件的數量以及消費者能夠直接感受到的維修成本下降。同時，保養周期也延長成了一年或者一萬公裡，比燃油車長了一倍。随之而來的，是保養成本降低了 73.3%。而且基于智能維保技術，保養裡程從整體裡程數細化成為了發動機燃油裡程進行計算和為消費者推送，避免了因純電行駛裡程而受到不必要的維保提醒及保養支出。
而在四驅技術的抉擇點——也就是安全和穩定性上，Hi4 架構依托 50:50 的載荷分布和諸多新技術的加身，讓整套系統在應對突發情況時更加遊刃有餘。
譬如第二代 Hi4 技術所搭載的智能四驅控制系統，能夠每 10 毫秒傳遞一次路面信息，可精準識别駕駛者的轉向意圖，并迅速分配扭矩。舉個例子，如果在大雨天高速上躲避前方事故車輛，這套系統能夠幫助你在極短時間内快速進行扭矩的重新分配，而 50:50 的載荷比則給了系統及駕駛者更加充足的操作空間。而在遇到泥濘或沙土路面時，後橋扭矩 100:0 到 0:100 動态分配，能夠在驅動輪出現打滑時将扭矩快速轉移，充分利用前輪與後輪的附着力進行脫困。
這就是一個足夠優秀的全新技術構型，所給消費者帶來體驗上的顯而易見的更新。然而從零開始研發新的架構所需要的投入遠比在舊框架之上修修補補更高，從靈光一閃到技術落地，要經歷論證、研發、系統适配等諸多流程，各個環節中少不了藏着走進 " 死胡同 "，無以為繼的時刻。但是長城在技術研發過程中的執着和深厚的積累，終讓他們攻克了一個個的技術難關。
譬如 Hi4 前後電機的分布式布置所具有的空間分離特性，給研發人員帶來了巨大的集成難度。同時前後電機的屬性發生了根本的變化，後電機主驅，前電機兼顧驅動和發電，對軟體架構的設計和标定帶來了前所未有的挑戰。這就需要有強大的算法及集成能力，需要擁有完全自研發動機、變速箱、電池等開發能力，有完整的汽車自研生态支撐。
正如魏建軍所說，這種新技術構型的确立，其實标志着中國汽車產業從傳統的零部件思維升維到整車的全局思維。我們不再是依靠成熟的技術架構，通過零部件的更新去完成 1 到 10 的過程。而是能夠站在更高的維度，走出 0 到 1 這更難的一步。
我們最近總能聽得到技術平權的口号，但是 Hi4 技術才算是真正的技術平權。因為它的研發初衷，就是為了讓盡可能多的消費者體驗到四驅技術的安全和操控優勢，打消四驅就是貴的傳統認知。同時通過新的技術形式，在消費者更加注重的體驗細節上進行全方位更新。從地庫到曠野，從通勤到探索，Hi4 技術正在抹平出行場景的邊界，而在更多消費者的參與下，曾經的技術特權，終将會轉變為改善更廣泛消費者出行體驗最優選擇。而在這個過程中，技術創新引領行業朝着高效、智能、安全、環保的方向前行，推動整個汽車產業實現質的飛躍。
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