今天小編分享的科技經驗：車企“搶灘”固态電池：下一代能源戰打響！，歡迎閱讀。
圖片來源：AI 生成
近期，固态電池板塊掀起了一場資本狂歡，多家企業股價瘋狂漲停，背後究竟是真正的技術革命，還是又一場被資本催熟的泡沫？
多位業内資深人士向钛媒體 App 直言，固态電池的進展依舊停留在實驗室階段，許多所謂的技術突破，其實不過是企業為博眼球而進行的宣傳炒作，并未真正解決技術瓶頸。
甚至一位業内專家更為犀利地指出：" 目前市面上的固态電池基本都是炒作的概念貨，真正的全固态電池量產還遙遙無期，距離落地還有一段漫長的路要走。"
資本的瘋狂以及企業頻繁公布的量產計劃時間表，使外界誤以為固态電池即将實現規模化應用。然而，實際技術突破與產業成熟度遠不及市場的高漲預期。
資本狂熱背後的隐憂
不可否認，随着新能源汽車的高歌猛進，使得電池的需求量也在不斷攀升。電池作為電動汽車的 " 心髒 "，重要性不言而喻。而全固态電池是電池技術發展的終極目标，甚至被調侃為 " 賭固态電池就像賭國產光刻機，輸了認栽，赢了通吃 "。
這也是為何固态電池一直是資本市場關注的重點領網域，眾多投資者對固态電池的前景寄予厚望，相關產業鏈上的企業也跟着水漲船高。多家車企和供應鏈上的公司都給出了固态電池明确的量產時間表，以及在技術上實現的所謂突破，直接讓市場似乎看到了固态電池未來商業化的曙光。
最讓市場振奮的可能是頭部電池廠商寧德時代、比亞迪在固态電池領網域的進展，寧德時代預計 2027 年實現全固态電池小批量生產，比亞迪則計劃在 2030 年實現 " 固液同價 " 并大規模商用。
這些龍頭企業的量產計劃和技術突破，增強了資本市場的信心。與此同時，政策利好也在點燃市場熱情。
2024 年以來，我國在固态電池領網域密集出台相關政策，鼓勵固态電池行業發展與創新。
2024 年 4 月份，工業和信息化部等七部門聯合印發《推動工業領網域設備更新實施方案》鼓勵固态電池在工業領網域的應用。
去年 6 月份，工信部印發的《2024 年汽車标準化工作要點》中提出圍繞固态電池等新領網域，支撐新技術、新業态、新模式創新發展等等。與此同時，地方政府也在密集出台相關政策，為固态電池產業的發展提供了全方位的支持。
2025 年 1 月 9 日，上海市人民政府辦公廳印發《上海市新型儲能示範引領創新發展工作方案（2025 — 2030 年）》，其中多處提及支持固态電池的技術創新與產業鏈發展。
中信證券預計，2025 年将是半固态電池的量產拐點，而到 2030 年，國内固态電池設備投資額有望達到 178.1 億元。高工產業研究院則預測，2030 年全球固态電池市場規模将突破 2000 億元。
毫無疑問，資本的逐利性決定了其對固态電池的敏感嗅覺。一方面，技術進步與市場需求正在催生千億級市場空間；另一方面，在當前投資環境下，資金傾向于湧入具備成長性的科技板塊，這推動了固态電池相關股票的價格飙升。
然而，過熱的市場往往伴随隐憂。近期，一些固态電池概念股因股價暴漲過快，主動發布公告提示風險。例如，上海洗霸在公告中直言，公司雖已進入小批量生產階段，但相關業務尚未獲得批量訂單，暫未形成穩定收入，并且技術迭代和市場發展仍存在較大不确定性。
值得注意的是，上海洗霸公告中兩次提及 " 不确定性 "，無疑是在提醒投資者：固态電池雖被市場熱捧，但仍處于早期探索階段，真正的大規模商業化落地仍需時間檢驗。
簡而言之，固态電池板塊的暴漲，正是技術革命早期資本市場的典型表現：既充滿颠覆性機遇，也伴随估值泡沫。
當下，固态電池仍處于 0 到 1 的探索階段。如果業界普遍預期的 2027 年量產目标未能兌現，相關企業的估值或将遭遇大幅回調。未來 2-3 年，技術路線的成熟度與商業化落地速度，将成為這一賽道真正的價值分水嶺。屆時，市場或将迎來理性回歸，真正具備技術與產能優勢的企業才能脫穎而出。
緩解傳統車企焦慮的 " 救命稻草 "？
我們看到不管是傳統車企，還是供應鏈上的相關企業，紛紛布局固态電池，其目的也顯而易見，都是為了提前卡位這個千億級市場。
尤其是對于傳統車企而言，拿下下一代動力電池的核心技術（固态電池），就有可能在新能源汽車時代重新掌握自己的命運。
百年汽車產業正在經歷一場激烈的震蕩，尤其是 2025 年，被公認是淘汰賽加劇的一年，價格戰之外，技術戰打得更兇殘。而固态電池正引發全球車企的激烈争奪。
奔馳近日官宣在固态電池領網域取得顯著進展，基于奔馳 EQS 打造的固态電池原型車，已開啟道路測試。
本田、日產、現代官宣已有投產專門的產線試生產固态電池。國内廠商上汽、長安、比亞迪、岚圖等也都給出明确的固态電池量產時間，目前看到的信息，基本聚焦在 2027 年實現小批量上車，2030 年實現規模化量產，将會率先搭載在高端車型上。
傳統汽車巨頭紛紛加速布局固态電池，這背後的動因不僅是技術更新的必然趨勢，更關乎未來產業話語權與市場主導權的争奪。
太藍新能源向钛媒體 App 解釋稱，全固态電池的規模化量產将促使新能源電動汽車市場格局進一步更新，整個產業鏈将圍繞全固态電池進行優化。掌握核心技術及能夠快速推動量產的電池廠商通過研發生產全固态電池，将極大地提升消費者對于新能源電動汽車的使用體驗，從而改變整個汽車市場的消費結構。
正如燃油車時代，發動機決定了整車競争力，在新能源時代，動力電池就是新能源汽車的 " 心髒 "。安全性、續航、充電效率，這些核心指标直接影響消費者的購車決策，也決定了車企的市場競争力。
相比液态锂電池，固态電池安全性更高，這是車企尤為關注的關鍵點。固态電池不易燃、耐高溫，化學活性低，并能有效抑制锂枝晶生長，降低熱失控風險，循環壽命理論上可達 45000 次。
對于奔馳等豪華品牌而言，安全性一直是核心賣點，而在新能源汽車時代，" 安全才是最大的豪華 "，因此它們必須借助固态電池技術，進一步鞏固其高端市場的技術護城河。
當前，高端電動車市場競争白熱化，固态電池被視為高端賽道的 " 入場券 "。如果傳統豪華品牌無法在這一領網域快速落地，未來或将失去對高淨值用戶的吸引力。
現有的液态锂電池技術已接近理論極限（約 350Wh/kg），續航與充電效率難以滿足高端市場需求。而固态電池能量密度可達 500Wh/kg 以上，支持超 1000 公裡續航，并具備 10 分鍾充至 80% 的快充能力。因此，固态電池不僅是技術迭代的方向，更是傳統車企打造差異化產品、搶占市場高地的關鍵武器。
不過，業内人士提醒，當前市場熱炒固态電池，不乏 "PPT 造電池 " 的情況。一些車企大張旗鼓宣傳固态電池，但真正的量產進度，仍需關注寧德時代等頭部電池廠商的官方進展。
" 寧德時代等行業龍頭在發布進度時會更加謹慎，" 該人士表示，" 他們不僅要考慮技術可行性，還要權衡成本控制與商業化落地，不會盲目激進地推出固态電池。"
全固态電池量產卡在哪？
那麼問題來了，固态電池已經研發數年，政策支持、企業加碼，為何遲遲未能實現量產，到底卡在了哪裡？
與車企在固态電池上的激進不同，寧德時代雖然在固态電池領網域已經有 10 年的投入，但寧德時代董事長曾毓群卻表示，如果以 1～9 分的評分體系衡量（1 分代表入門，9 分代表成熟），目前整個行業的技術水平僅能達到 4 分，寧德時代自身也處于這一水平。目标是到 2027 年将固态電池技術成熟度提升至 7～8 分，并實現小批量生產。
固态電池的最大挑戰在于使用壽命、極端環境穩定性及安全性。曾毓群指出，即便固态電池相比液态電池在防自燃方面表現更優，但在極端情況下（如碰撞導致電池破裂）仍可能引發嚴重後果。
目前，固态電池主要有三條技術路線，分别是硫化物、氧化物、聚合物。比如寧德時代采用的是硫化物技術路線，贛鋒锂業是氧化物技術路線的代表，而清淘能源、太藍能源則是采用的聚合物技術路線。
這三條技術路線都有各自的優劣勢。
硫化物路線：盡管離子電導率高（10 ⁻ ² S/cm），但化學穩定性差，暴露于空氣易產生有毒氣體，需依賴惰性氣體封裝，大幅增加生產成本。
氧化物路線：熱穩定性優異（耐 600 ℃高溫），但界面阻抗高，需高溫燒結工藝，易引發锂枝晶生長，導致電池短路風險。
聚合物路線：加工便捷，但室溫電導率低（需加熱至 60 ℃以上），難以滿足動力電池快充需求。
太藍新能源預計，未來 5-10 年内，全固态電池的關鍵技術将不斷突破，三大技術路線将長期并存，各具優勢，最終誰能率先實現大規模商用，仍取決于成本、工藝突破以及市場接受度。
此外，固态電池的生產工藝復雜度高、良率低，其制造成本目前是液态電池的 2-3 倍。傳統溼法電極工藝無法直接用于固态電池，而幹法電極設備尚未大規模應用，設備投資和工藝驗證周期長。從實驗室到量產需重構產線，設備投資動辄百億元，不是一般企業能夠敢貿然進去押注。
更重要的是，固态電池的成本一直居高不下。硫化物電解質材料（如硫化锂）當前成本約 1-2 萬元 / 公斤，雖較 2024 年的 7-8 萬元大幅下降，但仍遠高于液态電池電解液成本。 此外，全固态電池材料的綜合成本約為液态電池的 4 倍，導致 100kWh 電池包的材料成本高達 20 萬元以上，進一步限制了其商業化進程。
" 固态電池短期内難以真正量產，當前市場上聲稱已量產的多為半固态電池。" 一位業内人士直言。事實上，當前量產的 " 固态電池 " 多數仍含有 5%～10% 的液态成分，嚴格來說仍屬液态電池範疇，并未實現向全固态技術的直接躍遷。
中國科學技術協會主席萬鋼曾指出，" 半固态電池是邁向全固态電池的一個台階，如果你要直接跨過台階，可不可以？當然可以，但是這個台階很高，要想跨過去非常難 "。
短期來看，半固态電池仍是市場主流，衛藍新能源董事長兼總經理俞會根也認為，當前半固态電池已能較好地解決用戶痛點，而全固态電池的研發周期更長，尚需時間突破關鍵技術瓶頸。
總之，全固态電池的量產并非單一技術難題，而是材料、工藝、成本、產業鏈協同的復合型挑戰。盡管 2027 年被普遍視為小批量量產節點，但大規模商業化仍需跨越從實驗室到工廠的 " 死亡之谷 "。
與此同時，除了布局固态電池，車企與電池廠商也在尋求新的電池技術路線，以滿足當下消費者對于動力電池在安全性、續航、穩定性、循環壽命等的需求。
寧德時代正加速全固态電池的研發，其團隊規模已擴充至 1000 餘人，并進入 20Ah 樣品試制階段。但與此同時，寧德時代也在探索半固态材料的鈉離子電池與凝聚态電池，并已投入生產。其中，凝聚态電池因其靈活的正負極材料匹配能力、不受殼體形态限制的優勢，被認為是動力電池領網域的一項重要突破，能量密度高達 500Wh/kg。
此外，寶馬近期發布其全新一代電驅技術，第六代動力電池首次搭載大圓柱電芯。根據寶馬給出的幾個電池參數來看，能量密度提升超過 20%、續航提升 30%、充電速度提升 30%，配 800V 高壓平台可實現快充 10 分鍾續航增加 300 公裡。在寶馬效應下，預計未來也将有更多車企跟進大圓柱技術路線。
可以看到，除了固态電池，車企還在積極尋求更多電池的可行性方案，以保證自己能在固态電池到來之前，能有更多 " 撒手锏 " 讓其在這場激烈的技術競争中占據高點。
固态電池的未來，不止新能源汽車
發展新質生產力的過程中，固态電池将扮演越來越重要的角色。太藍新能源認為，除了新能源汽車行業外，全固态電池在儲能、航空航天、低空飛行、智能機器人、特種應用等領網域也有着廣闊的應用前景。
在儲能領網域，全固态電池能極大降低熱失控風險，安全性優勢顯著；在航空航天與低空飛行領網域，全固态電池能量密度高，可使 eVTOL 等飛行器續航時間大幅延長，提升有效載荷；在人形機器人領網域，也都需要高效能電池支持高速運動和高強度作業。
新能源電動汽車領網域，全固态電池同樣具備不可替代的優勢。全固态電池的應用可使新能源汽車的續航輕松突破 1000 公裡，同時充電時間縮短一半，并有效降低電池起火等安全風險，使動力電池技術邁向全新高度。
對車企而言，固态電池不僅是技術突破的競賽，更是一場關于 " 未來汽車定義權 " 的博弈。技術突破、供應鏈重塑、政策紅利交織下，誰能率先搶占用戶心智，成為這場競賽的獲勝者，誰就有可能再次成為全球汽車產業的領導者。
正如行業人士所言：" 固态電池的到來，将加速燃油車的淘汰。" 在這場變革浪潮中，沒有哪家車企希望成為燃油車時代的 " 諾基亞 "，這是傳統車企超越特斯拉、比亞迪的一次難得契機。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）
