今天小編分享的汽車經驗：為什麼“爆款”越來越少了？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
交給時間和市場來判斷。
作者丨楊 晶
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
過去的很多年，中國汽車的市場紅利持續走強，尤其是在 SUV 市場的鼎盛時期，無論是自主還是合資，無論是頭部還是末流品牌，都具有推出一款火爆一款的特征。但這種現象在 2018 年我國汽車產銷量首次出現負增長時戛然而止，也正是從這一年開始車市發生劇變。
如果說實踐是檢驗真理的唯一标準，那麼時間就是檢驗爆款的最好标準。尤其是當車市告别野蠻生長，回歸理性的常态化競争下，更能凸顯汽車產品的強大實力。這也就意味着，存量市場競争中的爆款将有迹可循。
如今往回看，過去幾年的車市中也有不少 " 黑馬 " 車型。比如 2019 年的長安 CS75PLUS、比亞迪宋 pro、奇瑞瑞虎 8；2020 年的五菱宏光 MINIEV、特斯拉 Model 3、比亞迪漢、坦克 300；2021 年的理想 ONE、比亞迪秦 / 宋 PLUS DM-i 等等。
必須承認這些車型的厲害之處，但同時也應該注意到，在這些爆款車型出現後，其他無數品牌的產品都或多或少淪為了背影。尤其是從 2022 年開始，中國汽車市場越來越内卷，品牌分化越來越嚴重，那些逐漸下行的品牌又該何去何從。
沒有 " 東山再起 "
今年的車市 " 價格戰 " 讓很多人記憶猶新，據不完全統計 , 有超過 30 個汽車品牌加入降價促銷行列。實際上，" 價格戰 " 年年都有。曾有人統計過降價最狠的汽車品牌，它們分别是 " 七折豹，六折虎，凱迪拉克五折五 "，當然别克雪佛蘭也不遑多讓。
以價換市的慣常操作，讓這些品牌早年就背負了太多的調侃。實際上也确實如此，很多消費者已經計算出某款車型降多少值得入手。在這樣的惡性循環中，不斷降價的產品越沒人買，也直接導致這些品牌越來越式微。
最近行業把很多降低售價的上市新車形容為 " 掀桌子 " 式定價，其實除掉那些被動大幅降價的品牌，有些品牌在更早之前就痛定思痛，降低了新車售價門檻。2019 年東風标致新一代 508 起售價低至 15.97 萬元，2020 年東風悅達起亞凱酷包牌價 16.18 萬起。
以今天的眼光來看，這兩款車毫無疑問開創了近幾年 " 價格戰 " 的先例，标準的 B 級車下探至 A+ 級車的價格。但從銷量來看，無論是新車上市之年，還是往後的時間裡，這兩家有過巅峰時刻表現的品牌，并沒有因為這兩款車的内卷而得到更多幫助。
當然，明星產品的失速不僅僅是合資品牌面臨的問題，自主品牌也在苦苦掙扎。長安歐尚 X7、捷途 X70、東風風神奕炫等，曾經都有過紅極一時的表現，最終也敵不過競争加劇帶來的銷量下滑。甚至是哈弗 H6 和五菱宏光 MINIEV，也不復當年之勇。
只不過，在自主品牌份額不斷攀升之際，合資品牌的節節敗退顯得更加刺眼。強如豐田、大眾的 " 雙車 " 戰略都顯露疲态，别克雪佛蘭仍陷入以價換量的泥沼。那些二線及以下的合資品牌們，無論在全球市場表現多麼出眾，也難以在中國市場進步更多。
不進則退，似乎成為了很多外資品牌的選擇。去年年初，東風集團正式退出東風悅達起亞。去年 10 月底，廣汽集團方面官宣廣汽菲克破產申請。前段時間，有消息稱國内一家日系合資品牌即将退出中國市場。
雖然多家外資品牌多次強調不會放棄中國市場，但全球前十的汽車集團中，現代起亞、雷諾日產、Stellantis、福特汽車，在目前全球最大的汽車市場中國的表現，極其不符合其全球巨頭車企的實力。
市場就是如此殘酷，無論這些式微的品牌做出何種努力，依然不能獲得中國消費者青睐。至今只有自主品牌出現過 " 東山再起 " 的案例，合資品牌中找不到一個這樣的範本，這才是最可怕的。
有限的高端化
長安汽車董事長朱華榮曾表示，随着新能源汽車的加速，中國燃油車市場競争将更加激烈，2021 年傳統燃油車市場現存 85 個品牌，其中 34 個品牌品牌月銷量千台以下；9 個品牌消亡。" 未來 3-5 年将有 80% 的中國燃油車品牌‘關停并轉’。"
很多人将合資品牌的困頓總結為在新能源汽車市場趑趄不前，無法适應中國市場的瞬息萬變。那麼照這樣看，更多的自主品牌在新能源領網域由于步子邁得太大，導致需求跟不上供給，重點表現在諸多高端新能源品牌止步不前。
2015 年前後，第一波造車新勢力如雨後春筍般湧現，中國汽車市場先後湧現出大大小小超過 60 家造車新勢力。不過由于市場競争、行業調整等，新能源汽車開始洗牌，賽麟、拜騰、博郡的接連暴雷。最終存活至今的寥寥幾家，高端玩家僅剩蔚來、理想、小鵬。
相較而言，國家隊新勢力在 2018 年才開始姗姗來遲。上汽智己、飛凡汽車、東風岚圖、北汽極狐、長安阿維塔等為代表的新造車國家隊，到去年年底基本上已經布局了至少 2 款產品。對于品牌建設而言，這些高端品牌均已步入正軌。
由此，中國汽車市場所有的高端新能源汽車品牌，在不同細分市場和業務領網域展開短兵相接的對決。最終的結果也顯而易見，理想汽車一騎絕塵，蔚來、小鵬紛紛折戟。新造車國家隊的品牌基本上維持在月銷 2000 輛左右的水平，難以說成功。
如果非要總結當下最成功的高端新能源品牌，除了理想之外，極氪和騰勢算是處于頭部位置。因此，這也給了行業一個非常明顯的啟示，無論是理想、極氪還是騰勢，其主要核心產品點都不在于智能、電動，實用、炫酷、品牌是這三者的突出優勢。
那麼像智己、岚圖、極狐、阿維塔這些每時每刻都在試圖強調智能電動的品牌，在這樣的成績下是否說明，當下的中國汽車市場，實際上并沒有做好接受智能電動產品的準備。相反，在傳統的豪華品牌市場，奧迪奔馳寶馬在削減低端產品的同時，其高端產品銷量仍然在上漲。
只能說，在智能電動化的賽道上，汽車產品将會高度同質化，汽車品牌們的自說自話遠不能觸及消費者最核心的需求。而且高端電動車市場的消費人群就相當有限，那麼對于這些品牌來說，怎樣的戰略才能立住腳？
在這個汽車行業轉型的關鍵時刻，所有的問題都暫時沒有答案，只能慢慢熬過 " 冬天 "，靜待春暖花開。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
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