今天小編分享的汽車經驗：中國汽車經銷商深陷“生存危機”，歡迎閱讀。
2024 上半年，由于新車銷售虧損加劇，超半數中國汽車經銷商深陷虧損漩渦，這個影響數百萬人就業的行業，到了危急關頭！
作 者 | 清 辰
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車 K 線
" 我們現在賣新車幾乎不賺錢，甚至會虧一點，只為回籠資金！" 一家經營多品牌的汽車經銷商投資人日前對《汽車 K 線》如是說。
8 月 28 日，是中國汽車流通行業的" 至暗時刻 "，原 " 宇宙第一大汽車經銷商 " ——廣匯汽車正式終止上市并摘牌。
就在數年前，該集團全年銷量（含二手車）一度曾直逼100 萬輛，甚至超過部分主流車企的全年銷量。
「圖片來源：廣匯汽車公告」
這距離中國汽車經銷商第一股——龐大汽車退市，僅一年。
廣匯汽車退市期間，恰逢各家經銷商集中發布 2024 上半年經營業績。
财報一出，可謂哀鴻遍野。日前中國汽車流通協會（以下簡稱 " 流通協會 "）發布的國内汽車經銷商生存狀況調查報告，更是讓人心裡一緊。
8 月 30 日，成都車展媒體日，嚴陣以待的銷售比到場媒體還多，一個展示品牌、釋放重要信息的國内頂級車展，也就此淪為各大汽車品牌經銷商硝煙彌漫的戰場。
就像有媒體戲谑之言，" 這大熱天，有多少人會來買車？媒體能買嗎？感覺有些人做直播，把車展搞得就像菜市場。但汽車不是幾塊錢一顆的大白菜！"
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業績慘淡，股價低迷
截至 8 月 30 日，《汽車 K 線》統計在冊的 7 家上市汽車經銷商集團，除中升控股營收同比微漲 0.63% 外，其餘6 家營收全部下滑。
其中，下滑幅度最小的和諧汽車，降幅也達 7.93%；而下滑幅度最高的美東汽車，降幅達 24.37%。
今年上半年，上市汽車經銷商歸母淨利潤方面，僅國機汽車實現同比增長 26.16%，達到 2.48 億元；中升控股和永達汽車分别同比減少 47.5%、72.59%，為 15.8 億元、1.11 億元；美東汽車、廣匯寶信、和諧汽車由盈轉虧，分别虧損 0.27 億元、0.63 億元和 0.76 億元；而正通汽車的情況更加糟糕，增虧 80.86%，虧損額已經高達 7.12 億元。
「圖片來源：美東汽車 2024 半年報」
毛利率方面，國機汽車較去年同期上升 1.57 個百分點，達到 8.06%；永達汽車和美東汽車毛利率分别上升 0.87 和 0.46 個百分點，為 8.33% 和 7.57%；其餘 4 家較去年同期均明顯下降。
其中，廣匯寶信下降 5.22 個百分點，降幅最高，毛利率僅為 0.46%。
經營業績慘淡，也使各家上市汽車經銷商集團股價一路走低。
2024 年以來，7 家上市經銷商中，除國機汽車與和諧汽車外，其餘 5 家股價跌幅均超 50%，正通汽車跌幅已超 65%。
「圖片為：正通汽車股價 K 線圖」
此外，3 家汽車經銷商股價已長期不足 1 港元，不免讓人對這個行業產生深深的憂慮。
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虧本賣車，半數經銷商虧損經營
多家大型上市汽車經銷商集團慘淡經營的業績和股價走勢，成為 2024 年中國汽車經銷商艱難處境的真實寫照。
流通協會的調查報告顯示，今年上半年，中國汽車市場僅有28.8%的經銷商，完成半年度銷售目标，另有 33.3% 的經銷商，目标完成率不足 70%。
「圖片來源：流通協會」
其中，豪華 / 進口品牌經銷商表現相對較好，完成半年目标比例達到 44.8%；完成率不足 70% 的比例為 24.1%，好于合資與自主品牌。
合資品牌經銷商狀況最為慘淡，僅 20.8% 的經銷商完成半年目标，超四成經銷商完成率不足 70%。
就連近兩年在市場上風生水起的中國品牌，其經銷商完成半年目标的比例也不過 23.1%，有 38.5% 的經銷商完成率不到 70%，僅稍好于合資品牌。
不僅銷售目标完成困難成為普遍現象，在無休止的 " 價格戰 " 中，随着車企降價大旗一揮，令經銷商新車利潤驟減，甚至被逼無奈選擇虧本銷售。
《汽車 K 線》在對北京多家經銷商實地走訪中發現，新車以指導價五折、六折的價格銷售，甚至二次降價的情況比比皆是。
更有某豪華品牌經銷商透露，原本走量的入門級車型，如今每售出一輛，虧損達 6 位數。
這樣的狀況，在流通協會的調查報告中也被重點提及。
「圖片來源：流通協會」
在經銷商利潤結構中，新車銷售竟為負值（-26.5%），且較去年顯著增加。
2024 上半年，經銷商平均單店毛利總額，較 2023 年出現較大幅度縮減，新車業務平均單店虧損達 178 萬元！
這直接導致，今年上半年有超半數經銷商處于虧損狀态，能夠實現盈利的經銷商，僅占比 35.4%。與去年相比，虧損比例明顯擴大。
曾經加價賣車的 " 盛況 "，成為歷史。
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車企強壓庫存，經銷商再度 " 逼宮 "
從上市經銷商财報和流通協會調查報告來看，今年年初，人們期待的汽車流通行業春天，并沒有在疫情結束後的第二年到來，反倒是步入更冷的寒冬，甚至相當一部分經銷商已滑落至 " 生死邊緣 "。
中國車企在擁抱新能源的過程中，為争奪市場份額，讓" 内卷式 " 惡性競争、" 價格戰 "成為中國汽車行業的主旋律。
部分車企近乎瘋狂地追逐銷量增長和資本市場的數據，将銷售目标越定越高。
為了讓銷量數據更加好看，向經銷商強壓庫存，成為普遍現象。這也直接加重了經銷商的經營負擔。
一組數據引人關注，今年以來，僅有 1 月、5 月、6 月庫存系數位于警戒線 1.5 以下。6 月半年時點剛過，7 月庫存系數即重返 1.5，豪華 / 進口品牌和合資品牌環比分别上漲 34% 和 14.8%，再使經銷商庫存壓力陡增。
在與車企博弈過程中，本就缺少話語權的經銷商，為了維系雙方關系，往往選擇默默承受。
可一旦到了生死存亡之際，經銷商就不得不向車企的 " 權威 " 發起挑戰。
就像今年 5 月，保時捷中國經銷商" 逼宮 "德國總部。8 月初，又有 9 家湖南經銷商聯手施壓北京現代。
從各家上市車企發布的 7 月銷量數據看，被 " 逼宮 " 或許只是個開始。
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合資豪華銷量走低，汽車消費仍然低迷
根據原中國最大汽車集團——上汽集團（已被比亞迪超越）公告，其合資品牌上汽通用，7 月銷量僅為 1.5 萬輛，同比大減 82.42%；年累計銷量勉強突破24 萬輛，與去年同期相比，銷量直接 " 腰斬 "。
「圖片來源：上汽集團 2024 年 7 月產銷快報」
另一家國有大型汽車集團——廣汽集團，廣汽本田、廣汽豐田曾風光無限。可如今，月銷量分别只有 3.33 萬輛和 5.36 萬輛，同比降幅均超 20%；年累計銷量降幅甚至已向 30% 靠近。
曾經的 " 二汽 " ——東風集團股份，今年 6 月已将旗下合資品牌東風日產的過剩產能轉向生產自主品牌東風岚圖；7 月，東風日產銷量也不過 3.78 萬輛。
……
可就是這些曾叱咤風雲，動辄月銷 10 萬、20 萬輛汽車的合資車企，主要依靠的正是汽車經銷商，這種模式，也是它們引入中國并創立的。
如今，從市場環境來看，合資品牌在中國市場走上了一條似乎很難回頭的下坡路，豪華品牌也定在懷念曾經那個 " 好時代 "。
被逼宮的保時捷，今年上半年在華銷售不足 3 萬輛，同比降幅高達 33%；同期，寶馬和 MINI 品牌在華合計銷售 37.6 萬輛，同比下滑 4.2%。
誠然中國品牌的高端車型搶走了外資豪華品牌市場，但也要看到國内消費力水平下降造成的影響。
國家統計局統計數據顯示，2024 上半年，汽車類商品零售額約為2.3 萬億元，較去年同期下降 1.1%。
到了 7 月，這一數字為2.67 萬億元，同比下降 1.7%；僅僅一個月，降幅便擴大了 0.6 個百分點。而且單月汽車類商品零售額，從 3 月開始，已連續 5 個月同比下降（1 月、2 月合并統計）。
該情況似乎與乘聯會公布 1~7 月乘用車零售 1155.6 萬輛、同比增長 2.3% 的數據形成鮮明反差。
一邊是零售銷量仍處在總體上漲階段，另一邊則是零售總額的持續下滑。
這當然有受 " 價格戰 " 影響，汽車成交價格下降的原因，但另一方面也能夠說明，單車售價較高的豪華品牌，已不再像以往那樣受到消費者的追捧。
品牌與產品吸引力大不如前，加之市場環境改變，豪華與合資品牌經銷商的生存狀況，難過以往任何時候。
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經銷商模式受到挑戰
随着中國品牌市占率大幅提升，其經銷商境況理應更好。可從上文提到的流通協會數據看，事實并非如此。
除庫存壓力和新車銷售利潤偏低甚至虧損，傳統經銷商模式也在經受挑戰。
特斯拉之後，不少中國品牌（新能源品牌為主），開始嘗試直營。
但時間不長，便發覺相比于傳統模式，直營在成本與管理方面，牽扯了車企太多精力，而且還很難達到經銷商的門店覆蓋範圍，也沒有了經銷商一同承擔市場風險。
這樣的客觀事實，導致一部分車企重回經銷商模式的老路。但更多的是像小鵬、方程豹、騰勢那樣，采取 " 直營 + 經銷商 " 的并行模式。
但并行模式下，車企的銷售政策，終歸會更加偏向直營，造成同品牌經銷商的利益 " 理所應當 " 的受損。
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Views of AutosKline
大風大浪之中，誰能想到，2024 才是中國經銷商真正的 " 生死存亡之年 "。
據流通協會統計，截至 2023 年底，全國 4S 店數量為 3.38 萬家。由此大致估算，中國汽車經銷商從業人數超百萬人。
如再包含與經銷商運營息息相關的周邊產業（如金融保險、物流、汽車租賃、汽車用品等），中國汽車經銷商的生存狀況，或直接關系到數百萬人的就業。
國家政策層面，如 " 以舊換新 " 政策加碼、多個限購城市的政策調整，旨在拉動消費同時，對汽車經銷商而言亦是利好。
可問題是，這幾萬家汽車經銷商，至少要能挺到行業環境回暖的時候。
