今天小編分享的汽車經驗：2030年，中國汽車業才能緩過來？，歡迎閱讀。
一個 " 憤青 " 的自白，背後是中國汽車業的迷亂。
作 者 | 清 辰
責 編 | 李曉瑞
出 品 | 汽車 K 線
秋日，本應是收獲的季節，但驅車路過北京東五環時，誰能想到，曾紅極一時的寶馬全球首家 5S 店——北京星德寶，因倒閉而再度成為人們熱議的話題。
據中國汽車流通協會（簡稱 " 流通協會 "）統計，" 價格戰 " 致使中國新車市場在今年前 8 個月損失 1380 億元！換句話說，中國（上市）汽車經銷商集團，損失慘重。
經銷商背後的整車（上市）汽車公司，更是陷入 " 内卷式惡性競争 " 的漩渦，難以自拔，以至于整個中國汽車行業似乎都迷失在 "價格戰" 的硝煙之中。
這股價格戰的硝煙，甚至影響到亞歐大陸另一端和太平洋彼岸。
寶馬、奔馳、大眾、通用等大型汽車公司公布最新财報顯示，一眾跨國汽車巨頭今年在全球最大單一汽車市場，都不好過。
即便是中國本土汽車企業，也面臨着嚴峻的盈利形勢。
這讓一向敢于直言不諱的長城汽車董事長魏建軍直言——由此產生的" 後遺症 "，會持續 6~7 年時間，并持續影響着整個行業。
也就是說，中國汽車產業，可能要到 2030 年才能通過自我調節，逐漸恢復。
從 " 内卷 " 到 " 内耗 "
近日，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱 " 乘聯分會 "）發布數據，2024 前三季度汽車行業整體利潤為 3360 億元，同比下降 1.2%；汽車行業利潤率僅為 4.6%，已明顯低于下遊工業企業利潤率 6.1%的平均水平。
其中，9 月汽車行業整體利潤僅為324 億元，同比下降 28.5%，創年内最大降幅的同時，已連續第 5 個月同比下降。
在整體盈利水平很難得到明顯改觀的情況下，今年年末，汽車行業或将遭遇自 2017 年以來的年度利潤率 7 連降。
一連串冰冷數字的背後，是中國車企通過犧牲利潤換取銷量與市占率所付出的巨大代價。
就以長城汽車為例，今年上半年，長城汽車單車淨利潤達到 1.28 萬元，為中國上市車企之最。前三季度，這一數字雖略微下降至 1.22 萬元，但想必這仍能堪稱行業标杆級表現。
然而，相當一部分中國車企，上半年的單車淨利潤僅以千元計甚至虧損數萬元，如魏建軍所說，"一台車賠少則幾千，多則十幾萬 "。
在產品不掙錢甚至賠錢的困擾下，裁員、關停工廠就成為車企不得不做出的選擇。
今年以來，理想汽車、一汽 - 大眾、廣汽本田、東風本田、上汽大通……眾多車企的名字都因裁員，衝上熱搜。
從夏天東風日產常州工廠關停開始，廣汽本田、東風本田計劃分别于 10 月、11 月先後關閉年產能 5 萬輛和 24 萬輛的生產線；極星成都工廠已于 9 月底關停；上汽大眾目前正在計劃明年關閉南京工廠。
自 2023 年春天打響的 " 價格戰 "，不僅持續的時間大大超過人們的預期，其影響更是令整個行業始料未及。
「圖片來源：中汽協」
中國汽車工業協會（簡稱 " 中汽協 "）統計數據顯示，今年 1~9 月，乘用車國内銷量 1504.6 萬輛，同比下降 1.6%。即使在 " 以舊換新 " 政策推動下，9 月乘用車國内銷量仍同比下降 1.8%。
《汽車 K 線》近日采訪了多位有購車意願的消費者。從他們口中聽到最多的就是 "再等等，看看價格還會不會再降"。
在國内汽車市場的内需動力，已明顯後勁不足的情況下，消費者觀望情緒的加重，更加劇了國内汽車銷量下滑。
中國車企的 " 内卷 "，已俨然變成中國汽車行業的 " 内耗 "。
中國上市車企整體遭遇 " 盈利難 "
魏建軍所言并非危言聳聽，中國上市車企盈利變得愈發困難，已是不争的事實。
今年上半年，《汽車 K 線》統計在冊的乘用車上市公司，總營收規模同比上升 22.81%，但同期的歸母淨利潤卻下降 8.7%。
這 22 家車企當中，上半年有 9 家出現虧損，其中更有 5 家為同比增虧；而剩下 13 家上半年盈利車企中，則有 7 家利潤縮水。
與豐田汽車、大眾集團、Stellantis 集團、現代汽車集團等多家 2024 上半年淨利潤輕松超過50 億美元（約合人民币 356.63 億元）、甚至百億美元的世界汽車巨頭相比，同期中國上市車企集團淨利潤最高的比亞迪，也不過136.31 億元，差距巨大。
随着各家上市車企的三季報陸續出爐，此種情況或許會更加明顯。
「圖片來源：長安汽車三季報」
10 月 28 日，長安汽車發布三季報，前三季度歸母淨利潤為 98.82 億元，同比下降 63.78%，盈利能力大幅下降；同時，調整後扣非淨利潤為 32.87 億元，同比下降 48.87%，相比半年報 5.89% 的降幅，明顯擴大。
至于魏建軍治下的長城汽車，上半年歸母淨利潤大漲 419.99%，達到70.79 億元，甚至超過 2023 全年水平，僅次于比亞迪、吉利汽車和 " 後來者 " 小米集團。
但經歷過三季度的跌宕起伏，這家老牌車企的盈利能力也大打折扣。
「圖片來源：長城汽車三季報」
三季報顯示，長城汽車單季度歸母淨利潤同比下降 7.82%，為 33.5 億元。好在憑借上半年的出色表現，前三季度歸母淨利潤仍能大漲 108.78%，但相較上半年，漲幅明顯收窄。
對于行業普遍面臨的 " 盈利難 "，魏建軍更是坦言，2023 年中國汽車行業利潤額為 600 億元，但其中卻不乏 "水分 "，" 有大量的國家補貼 "，甚至個别車企财務造假現象依舊存在，產品偷工減料。
那麼，如果長城都不賺錢，其他中國上市車企能好到哪兒去？！
設想一下，如果剔除上述因素對于上市車企财務業績的影響，中國汽車業的整體盈利水平又會怎樣？
如果" 盈利難 "長期得不到解決，甚至一些車企持續處于虧損狀态，接下來，產品質量可能會成為受影響的重災區。
吉利控股集團董事長李書福也公開反對價格戰，"價格戰越打越便宜，質量越打越差，服務體驗越來越差，走下去企業就完蛋！"
為了削減成本，一些車企可能會采取降低原材料品質、壓縮研發投入、減少售後服務投入等措施來維持運營，甚至壓榨上遊原材料供應商。
這些行為無疑會對產品的整體質量和用戶體驗造成負面影響，最終利益受損的還是消費者，對中國汽車產業健康可持續發展的影響也是深遠的。
出海沒有想象的那麼美
車企需要盈利，當國内市場無法滿足車企的胃口，" 出海 " 就成了必然。
「圖片來源：中汽協」
中汽協統計，今年 1~9 月，汽車累計出口431.2 萬輛，同比增長 27.3%。
可是遠赴海外，就真如想象中的那般美好嗎？
為了在國際市場站穩腳跟，部分中國車企喊出了" 零利潤 "的口号，希望通過低價策略吸引消費者。這無異于把内卷、價格戰戰火，引到海外。
這種方式也容易引起歐美等市場的誤會，本來是中國產業鏈帶來的成本規模化優勢，但在外界看來，成了傾銷。
短時間内，這一策略确實在對價格較為敏感的市場收到成效，但在例如歐洲這種注重產品品質和服務水平的市場，反倒會對品牌形象造成負面影響。
筆者不由得想到魏建軍在專訪中所說，"中國目前的產品在海外都沒賣品牌，只是賣產品，品牌在海外市場沒有太多溢價。"
不僅如此，" 零利潤 " 就意味着抛棄了 " 出海 " 的初衷，長期來看，對車企自身的經濟利益，并無益處。
另外，低價搶占市場的行為，可能會擾亂當地市場原有的競争秩序，從而引發本地車企和行業監管部門的強烈反應。
當地時間 10 月 29 日，歐盟決定對從中國進口的電動汽車征收為期五年，最高 35.3% 的反補貼稅。
然而數日前，歐盟與中國商務部在磋商中，曾考慮由中國車企做出最低價格承諾或在歐洲進行投資作為替代方案。
這是否與當年外資車企湧入中國市場時的情形有幾分相似？改革開放初期的中國，急需外商投資，外資車企也需要盡快占領中國這個新興市場。
曾經豐田、大眾等走過的路，現在似乎需要中國車企也來經歷一番。但這對于中國車企而言，并非無益。
實現 "銷地產"，更容易融入當地社會、經濟環境，只不過對于部分并不寬裕的中國車企而言，要細細權衡。
打開新的市場，既要暴風驟雨一般的果敢，又需要潤物細無聲一般的潛移默化。
10 月的巴黎國際車展，來自中國的參展商紛紛喊出類似 "融入歐洲社會" 的口号，承諾積極開展本地化運營，從中就不難看出中國車企出海策略的轉變，更看出中國車企" 走出去 " 的決心。
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" 這 10 年，中國汽車品牌已經倒掉 24 個，看現在這個狀況，未來還會有倒的。" 魏建軍感嘆中國汽車產業滄海桑田。
始于 2014 年的 " 造車運動 "，誕生一大批造車新勢力。如今留下的，都是經過 " 大浪淘沙 " 之後的 " 佼佼者 "。
經過數年發展，活下來的造車新勢力，已積累了相當一部分用戶群體。如果此時再倒下，數以萬計的用戶又該找誰去訴苦？
不論是傳統車企，還是新勢力，用戶永遠是根基。而讓用戶得到優質用車與服務體驗的前提，就是擁有足夠強大的盈利能力和產品品質。
在《汽車 K 線》看來，這恰恰是中國車企現階段與全球巨頭的差距所在，也是中國如何從一個汽車大國向汽車強國轉變的關鍵。
眼下中國汽車業在快速完成新能源轉型，并加快智能化發展的同時，如何盡快走出 " 價格戰 " 漩渦，提升行業整體盈利水平，是整個行業的當務之急。
