今天小編分享的科技經驗：迪鏈逆風而行，難托舉比亞迪的一路長虹，歡迎閱讀。
文丨辰聰
出品丨師天浩觀察（shitianhao01）
2025 年新能源車市場迎來巨變，據乘聯分會發布的數據，特斯拉中國今年一季度批發銷量同比下滑 21.8%，增長勢頭遠遜于其在中國的最大競争對手比亞迪，後者實現的增長率達到 18.8%。
與此同時，友商哪吒汽車三年虧損 183 億，數千名員工被拖欠薪資，上百家經銷商讨債維權，無數車主售後無門。且其 CEO 張勇已經跑到了英國，号稱 " 為融資四處奔波 "，那什麼時候能融資完呢？那就不得而知了。
這時候，小編翻閱了一下新能源汽車的排行數據。您猜怎麼着，在第一的還是比亞迪。2025 年第一季度：比亞迪集團總銷量突破 100 萬輛，達到 100.08 萬輛，同比增長 59.8%，位居中國汽車集團銷量榜首。比亞迪品牌銷量累計達 93 萬輛，是中國汽車品牌的銷量冠軍。
再近來說，2025 年 4 月第 15 周（4.7-4.13）：
比亞迪以 5.32 萬輛的銷量位居中國汽車品牌周銷量榜第一，領先第二名（吉利銀河 1.29 萬輛）四倍以上。
比亞迪（BYD），大家知道它的英文全稱是什麼嗎？
Build Your Dream！
是不是一下子就高端大氣上等級了，就算是随手打到的網約車，是比亞迪也可以大喊一聲：Build Your Dream！而非偷偷吐槽，我艹，怎麼又是比亞迪，天選網約車啊。
比亞迪網約車多，因為大多數買比亞迪的都是普通人，而普通人只是想要一個可以遮風擋雨有逼格的交通工具。不想奢求買豪車，只是想買一款入門級車，開着剛剛好就行。碰巧比亞迪是價格屠夫，比亞迪的價格哪家友商敢說比它還低？價格方面，所有新能源汽車都得出來喊比亞迪一聲大哥了。
比亞迪價格低這件事也不是一個秘密，友商心裡都有數，誰叫這家夥起步早，是名副其實的制造業巨頭（超級巨星那種）。大 BOSS 王傳福曾說過：比亞迪除了玻璃和輪子不生產，其他所有零件都是自己產。
機器怪物比亞迪号稱坐擁一套 " 垂直一體化 " 的產業鏈，對于造車，比亞迪完全可以做到自產自足。友商每次見了都兩眼淚汪汪，恨不得來一句他媽的，價格戰打也打不過，硬體也拼不過，只能紅着眼睛跟下去。
一些友商只能咬牙切齒的笑道：讓你買比亞迪，買完之後都得去跑網約車，停車都要被拉車門！
可是，這樣看起來無敵的比亞迪，因為 " 迪鏈 " 的存在，被行業乃至行外人士各種 " 蛐蛐 "。
中立來說，迪鏈到底是什麼呢？為什麼比亞迪要創建迪鏈？它的危害在哪？
首先我們一起來探讨一下，迪鏈是什麼。
請看介紹：
" 迪鏈 " 是比亞迪推出的一種供應鏈金融工具，其本質是以比亞迪的商業信用為基礎，為供應商提供的一種電子債權憑證，具有支付、流轉和融資功能。
其實除了比亞迪，友商也有類似的工具，像是外籍友人特斯拉，或是造車新勢力蔚來、小鵬、理想都是如此，比亞迪并不是個例。
為什麼要創建迪鏈。
它的好處就是，企業可以減少了融資壓力，不會讓比亞迪也像哪吒一樣 " 疲于奔跑 "，還要跑去國外融資。
除了融資壓力外，現金流同樣是造車中無法避免的問題，因為造車所涉及到的行業和企業實在是太多了。一輛車有多少的零部件，要經過多少友商。天呐，想一想就讓人頭大。可是，前期投入是不可避免的，那麼又要生產，又不想那麼快給出現金怎麼辦呢？
對于比亞迪來說，答案就是：迪鏈。
可以這麼說，不是不給，是調整的給，緩解給，展望給，後補給，是統籌兼顧的給，是綜合考慮的給。
而且迪鏈作為比亞迪與供應商的通用結算方式，是由深圳比亞迪作為出票人、承兌人，基于其自身的商業信用而出具的，可在一定範圍内流通的信用憑證，并不是法律上認可的商業票據，但是一般理解具有商業票據的特征，公司将迪鏈憑證列報于應收賬款。
比亞迪從 2019 年開始在其供應商體系内推行 " 迪鏈 "，采用月結 30-60 天信用政策的同時使用 6-8 個月迪鏈憑證結算，公司回款周期較長。此外，三級以下供應商的轉讓憑證，還要給迪鏈平台支付 0.2% 的手續費。
但是的但是，這在新能源汽車行業中，如此同樣是慣例，如蔚來汽車的 295 天，小鵬的 221 天。
《财經》此前也報道過，2024 年 16 家上市中國車企應付賬款周轉天數平均是 182 天。16 家中國上市車企中，只有賽力斯、長城的賬期在縮短，這兩家也是少數實現利潤增長的車企。
也會有人拿特斯拉等洋牌子和比亞迪等對比，說它們的帳期都很短，如何如何。
可是那都不是一個魚缸養出來的魚，生活作息和習慣能一樣嗎。不必總說外國月亮好，行情不同造成的結果，等我國新能源舉目世界時，它們同樣也可以做到如此！
可是，沒有流動的現金，不就是無垠之水？沒有現金，供應商要拿什麼抗啊，只能用血汗來托舉這有風險的空頭支票。
而且，迪鏈還要收取手續費！這不是搶錢嗎，你欠我的錢，我找你要錢，還要給你支付手續費？？？是誰瘋了，還是我看錯了。
說到這，不得不說迪鏈緣何被噴了，但真正被噴的原因并不是因為這個。
不知道大家平時會不會看一些會計的内容。如今在賬款結算中，承兌匯票的監管越來越嚴格，而使用迪鏈向中小企業支付款項，減少商業匯票的使用，可以規避監管風險。
雖然迪鏈承諾票據流通、貼現、撮合服務，流程看似标準、合規，但實則隐藏着 " 開票主體責任不清晰、兌付無法追索 " 的潛在風險。
因為，它們并不是金融機構啊！它們僅僅只是一個中間商，為你提供了一個平台而已。
當比亞迪資金鏈斷裂或故意違約，你找迪鏈是沒有任何用的。
首先迪鏈不是出票人，不負責還款；其次其不是貼現資金方，不承擔貼現利息；而且它不是承兌人，沒有兌付義務！
那麼最後你只能苦苦等待它的還款了，總不能去質押或貼現吧，支付 5%-10% 左右貼現利率，那才真的是見了鬼了。
要錢要債如今是真的難，相比于哪吒，比亞迪已經是非常優質的客戶了，哪怕它有一些不好的習慣，那也總比要債無門，連產品也沒有好吧。
只要比亞迪持續保持增長且銷量暢銷，哪怕他要求再多，也還是會有無數個供應商投向比亞迪的懷抱。
廣發銀行搭建比亞迪 " 立交橋 "。
不踩不拉。比亞迪并不是沒有在尋求外部金融結構尋求第二個解決方案，畢竟誰又想被扔臭雞蛋呢。
迪鏈也只是一時之策，小編其實覺得迪鏈有将比亞迪向金融公司推向的勢頭，這樣兩頭賺快錢，不應該是比亞迪的作風！你可是 Build Your Dream！怎麼會做出如此蠅頭小利的事。
且據 Wind 統計，汽車零部件 A 股上市公司總計 204 家，2020 年末應收賬款餘額 1408.80 億元，2023 年末該數字增長至 2318 億元，2024 年進一步增長至 2446.69 億元。
這些數據背後都是一家家被拖垮的供應商，和一個個破碎的家庭，你拖三個月，他拖半年，那中小型供應商的餘生就将與債為伍。
用他們的血汗，來托舉如此成功的比亞迪，不應如此！
而比亞迪暢銷數據的背後，主力軍是入門級車型。
決定入門級車型賣的好的原因，一定是價格！
而比亞迪恰巧是價格之王，價格戰它是其中好手。可是價格戰，就要一味的壓低供應商價格，一邊還要拖賬。有了迪鏈，可以緩解壓力，可畢竟不是長久之計。作為新能源車之王，比亞迪需要新的解決方案。
Build Your Dream？
引用文章：
電子承兌匯票貼現情報站《雲信、建信融通、迪鏈供應鏈憑證的底層邏輯與風險解讀》
鳳凰 WEEKLY《全網被嘲的「網紅神車」，一天淨賺 1.1 億》
36 氪《被汽車價格戰逼到懸崖邊的人》
中國網《廣發銀行打造產融結合新範式助推新能源汽車產業發展》
