今天小編分享的汽車經驗：中國車企VS國際車企，強在哪？弱在哪？，歡迎閱讀。
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俗話說，" 家中有糧，心中不慌 "。
近期，随着中美日歐等全球主流車企陸續公布了 2023 年的業績表現，我們可以從中窺見各家在 2023 一年的收成如何，誰家的賺得盆滿缽滿，誰家的錢袋子已癟了。
在新能源轉型席卷全球的背景下，錢袋子的分量大小，是衡量汽車廠商未來數年能否打赢電動化這場硬仗的重要因素，
钛媒體 App 統計了 14 家主流國際車企和 12 家國内主要車企的 2023 年财報，發現論賺錢能力，國際車企可謂是 " 遙遙領先 " 于國内車企，但要論在新能源汽車領網域的表現，國内車企明顯壓過國際車企一頭。
随着越來越多的消費者将新能源汽車視為購車首選，國内車企在全球市場的存在感有望進一步獲得提升。國内車企 VS 國際車企的電動化競賽，将會成為未來幾年全球汽車市場的主旋律。
那麼，從已公布的 2023 年财報來看，國内車企 VS 國際車企的競争戲碼，發展到了哪一階段？
國際車企：賺錢能力 " 遙遙領先 "
從已公布的财報來看，2023 年無疑是國際車企大豐收的一年。歐美日韓等國際汽車廠商，年營收全部收獲了增長成績，淨利潤也普遍實現大增。
首先是汽車巨頭眾多的歐系車陣營，包含大眾、寶馬、奔馳、雷諾、Stellantis、沃爾沃等全球有名的歐洲六大汽車制造商。其中大眾汽車集團的營收 " 遙遙領先 "，這家管理着大眾品牌、奧迪、保時捷、蘭博基尼的老牌汽車巨頭，2023 年實現營收 2.5 萬億人民币，同比增長 15%，是全球營收能力最強的車企；同時還實現了淨利潤 1379 億人民币，同比增長 13%。
但要說誰才是賺錢能力最強的歐洲車企，Stellantis 集團當仁不讓。這家由标致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒組成的汽車聯盟，2023 年實現淨利潤 1435 億人民币，同比增長 11%，位居歐洲車企之首。兼具法國、意大利和美國基因的 Stellantis，其超強盈利能力主要得益于聯盟内各企業之間產能、平台和技術之間的協同，使其達到 12.8% 這一全球車企第一的營業利潤率。2023 年，Stellantis 實現營收 1.5 萬億元，同比增長 6%，位于大眾和豐田之後。
豪華車企領頭羊的梅賽德斯 - 奔馳集團和寶馬集團，2023 年營收均接近 1.2 萬億元，但吸金能力均有一定程度下降。2023 年奔馳淨利潤小幅減少 1.9%，減少至 1120 億元。盈利能力位居豐田、大眾和 Stellantis 集團等以銷量見長的車企之後，但營業利潤率仍達到 12.6%，小幅落後于 Stellantis 集團。
寶馬集團 2023 年淨利潤罕見大幅下滑 34.5%，減少至 937 億元。不過，這是由于客觀原因導致。由于擴大了股權，寶馬集團 2022 年重新評估了華晨寶馬的股權，提高了淨利潤，導致 2022 年的淨利潤基數較高。寶馬表示，如果沒有重估的影響，其 2023 年的淨利潤将實現同比增長，稅前利潤（EBT）利潤率也将與 2022 年持平。
歐洲六大車企之外，日系車企的賺錢能力也不甘示弱。不過，以豐田、本田和日產為首的日系車陣營中，豐田的吸金能力最強，這讓其它兩家車企相形見绌。
豐田還未公布 2023 财年（2023 年 4 月 -2024 年 3 月）的業績，只公布了财年業績預期。從披露的信息來看，豐田預計 2023 财年實現營收 2.1 萬億元，僅次于大眾集團，位居全球車企第二。豐田預計其本财年将實現淨利潤 2122 億元，這一成績不僅位居全球第一，還是唯一一家年淨利潤超過 2000 億人民币的跨國車企。
和豐田相比，本田和日產的 2023 财年業績就遜色不少。根據業績預期，本田和日產 2023 财年的營收均低于萬億元，其中本田接近萬億。兩家日系企業的年淨利潤表現也都低于 500 億元，其中本田超過 400 億元，日產低于 200 億元。
美系車陣營中，通用汽車和福特汽車的規模雖然遠超特斯拉，但盈利能力遠遜于後者。特斯拉 2023 年實現營收 7005 億元，同比增長 19%；淨利潤同比增長 19% 至 1086 億元，是唯一一家年淨利潤超過千億的電動汽車制造商。相較特斯拉，通用和福特的營收水平都超過後者，但盈利水平卻比不上特斯拉。通用汽車 2023 年實現淨利潤 731 億元，福特汽車則實現扭虧為盈，實現淨利 311 億元。
而在中國陷入生存困境的韓國現代起亞汽車，卻在全球市場一掃陰霾。其中現代汽車 2023 年營收 8499 億元，同比增長 14.4%；淨利潤 641 億元，同比增長 53.7%，創歷史新高。起亞汽車全年營收超過 5000 億元，淨利潤也同樣大增 62.3%，至 459 億元。
總體來看，2023 年國際車企的營收規模全部超過 2000 億元，接近 9 成超過 5000 億元，半數超過萬億。從淨利潤水平來看，九成以上超過百億，六成超過 500 億，接近 3 成超過 1000 億，其中僅有豐田一家超過 2000 億。
那麼和這些國際車企相比，中國車企的賺錢能力處在什麼樣的水平上？
中國車企：找到新能源車的盈利模式
和國際車企 2023 年營收規模普遍超過 5000 億元的水平相比，中國車企只有比亞迪和上汽集團兩家超過 5000 億元。其中比亞迪 2023 年營收增長 42%，增長至 6023 億元；淨利潤增長 81%，達到 300 億元。
除比亞迪以外，其它車企的年營收水平均低于 2000 億元。吉利、長城、廣汽、理想超過千億，東風和蔚來超過 500 億元。剩下的其它車企均低于 500 億元。
從營收水平來看，國内上市車企只有上汽集團和比亞迪跻身國際主流水平。其中上汽集團可以進入全球車企營收前十，擠掉特斯拉位居第十；比亞迪則位居日產之後，位居第十三。排在比亞迪之後的是起亞汽車、雷諾集團和沃爾沃汽車。
淨利潤方面，和國際車企普遍實現增長相比，中國車企實現增長的數量匮乏。已公布業績的上市乘用車企中，只有比亞迪、吉利和理想實現淨利潤增長。其中比亞迪和理想毫無疑問是 2023 年吸金能力最強的中國乘用車企，前者淨利超過 300 億元，位居中國車企之首，後者首次實現扭虧為盈，單年淨利增長 138.4 億元。
其它中國車企中，上汽集團、廣汽集團、東風集團、長城汽車這些歷年以燃油車見長的廠商，2023 年的淨利潤都出現了不同程度的下滑，東風集團更是首次出現虧損情況；蔚來、小鵬這些新勢力依舊未止住虧損，兩者 2023 年的虧損程度均進一步擴大。
可見，從淨利潤水平來看，中國車企和國際車企的差距比營收方面的差距更突出。在實現盈利的中國車企中，比亞迪可以排進全球車企第十二，位居福特汽車之後；上汽集團和理想汽車的排名則相對靠後，二者只領先于沃爾沃汽車。
而進入全球車企 TOP 20 之列的上汽集團、比亞迪和理想，其中有兩家是新能源車企，而且實現大幅增長的也是比亞迪和理想。上汽集團雖然排名仍舊靠前，但近幾年開始顯現出疲态。2023 年是上汽集團淨利潤連續下滑的第二年，其中主要原因是充當 " 利潤奶牛 " 的合資企業吸金能力下降，導致上汽集團整體盈利能力出現下滑。
财報業績表現最為亮眼且新進入全球車企 TOP 之列的中國車企都是新能源車企的事實，表明中國車企要想在吸金能力上跨過與全球車企之間萬億級的巨大鴻溝，向新能源轉型似乎是必選項。
而且需要看到的是，在傳統跨國車企中，2023 年的賺錢能力與電動化成績出現明顯倒挂——電動化成績一般的，在賺錢能力排行榜上名列前茅；電動化成績突出的，反而出現了淨利潤下滑的情況。
比如 2023 年全球最能賺錢的豐田汽車，其全年電動汽車銷量為 15.5 萬輛，在創紀錄的 1065 萬輛全球新車銷量中，占比僅為 1.5%。另一面是，2023 年國際車企中淨利潤下降程度最大的寶馬集團，包括純電和插電式混動車在内的全年銷量為 56 萬輛，在 256 萬輛的集團總銷量中占比達到 21.9%，電動化程度位列國際車企之首。
兩方面的事例說明，對于國際車企豪強而言，要想保持穩定增長的吸金能力，意味着可能要減少電動汽車的銷售，但此舉可能隐藏着保住現在但失去未來的風險。而同時也說明，在電動化轉型上，國際傳統車企目前的現狀還是需要依靠燃油車這一 " 利潤奶牛 " 來彌補電動車銷售帶來的虧空，比如 2023 年福特汽車的内燃機和商業業務貢獻了 147 億美元淨利潤，而電動汽車業務則虧損了 47 億美元。
顯而易見，面對居高不下的制造成本，傳統車企豪強們還沒有找到單憑新能源汽車就能實現盈利的門道。而比亞迪和理想這兩家 2023 年僅靠新能源汽車就實現盈利大漲的中國車企，掀開了中國車企與國際車企角逐全球市場的競争底牌。
中國車企 VS 國際車企：三大優勢
毫無疑問，規模空前大的市場優勢讓比亞迪和理想汽車這樣的中國新能源汽車制造商擁有了冒頭的機會，而包括成熟且完備的全球領先制造能力和核心技術的自主把控，是中國車企有機會在國際舞台和國際車企「掰手腕」的最大底牌。
首先是市場優勢，逐漸培育了包括比亞迪和理想在内的大批自主新能源汽車制造商。正如燃油車時代全球最具前景和逐漸成長為全球最大汽車市場的這一優勢，催生了諸如長城、吉利和奇瑞等第一批汽車創業者。到了新能源汽車時代，同樣如此。
截止目前，從 2015 年開始，中國市場已連續 9 年成為全球最大的新能源汽車市場。根據乘聯會統計，2023 年國内新能源車銷量達 773.6 萬輛，同比增長 36.2%。而根據 Clean Technica 數據，2023 年全球新能源車銷量達 1368.9 萬輛，同比增長 35.7%。國内新能源車銷量占比全球總銷量的 56.5%。
較燃油車時代接近 3 成的世界份額，新能源時代翻倍的世界份額，更加凸顯了國内車企的市場優勢。而強大的市場優勢，讓中國車企有機會不斷迭代技術，也更加容易了解到消費者的真實消費需求，從而造出了產品力不斷精進的新能源產品。可以預見的是，中國新能源車市場紅利催生出的成功新能源汽車制造商，不會只有比亞迪和理想。
其次是制造優勢，讓國内車企制造新能源汽車的能力遠超世界其它地區車企。中汽協數據顯示，2023 年汽車出口量為 491 萬輛，同比增長 57.9%，其中新能源汽車新車出口量為 120.3 萬輛，同比增長 77.6%。乘聯會數據顯示，算上新能源車出口銷量，2023 年中國新能源乘用車占比世界新能源 63.5%，其中 12 月更是達到 68%。總量的 " 遙遙領先 "，背後是中國新能源汽車產業鏈優勢在起作用。
Clean Technica 數據顯示，2023 年全球新能源車品牌銷量 TOP 20 中，中國品牌占據 9 席，TOP 10 之中更是有 6 家中國品牌。值得指出的是，位列次席的特斯拉，正是中國制造優勢的受益者。特斯拉位于上海的超級工廠，2023 年累計交付新車 94.7 萬輛，占到其全球總交付量的 52.4%。即便特斯拉已在全球各地建立了多座汽車工廠，但時至今日，其依舊高度依賴中國工廠。這體現了中國制造優勢對于特斯拉的重要程度。
最後是核心技術的自主掌控，讓中國車企扭轉了燃油車時代始終是追趕者的角色。動力電池是新能源汽車當中最核心的部分，這方面中國企業實現了絕對的領先。根據 SNE Research 公布的 2023 年全球動力電池裝車量數據，全球動力電池裝車量 TOP 10 中，中國企業占據 6 席，全球份額達到 63.5%。寧德時代和比亞迪成為 2023 年全球動力電池企業 TOP 2，二者的合計份額超過 50%。
可以看到，成熟的國内市場、強大的制造能力和以動力電池為首的核心技術的自主掌控，是中國車企角逐世界舞台最主要的 " 三件武器 "，而這些，也是中國車企和國際車企展開競争的最主要優勢。
但同時需要指出的是，雖然 2023 年中國汽車出口超過日本，成為全球最大的汽車出口國。但事實上目前國内車企的出口還處于起步階段，尤其是新能源汽車的出口。
2023 年國内出口世界的新能源汽車銷量達 120.3 萬輛，但抛去特斯拉中國貢獻的 34.4 萬輛外，自主車企出口至海外的新能源總量只剩下了 85.9 萬輛，不足百萬輛，在接近 500 萬輛的出口總量中占比較小。
實際上，2023 年才是國内新能源車企正式進軍海外市場的元年。以比亞迪為例，其 2023 年出口銷量達 25.2 萬輛，爆發式增長 3.3 倍，是出口前十整車企業中增長最快的。而其它企業當前還以燃油車出口為主，排在比亞迪前面的上汽、奇瑞、吉利和長安，2023 年出口的主力車型都是燃油汽車。
目前中國新能源車企進軍海外市場還處于與當地消費者建立聯系、樹立品牌形象的早期階段。但需要指出的是，與燃油車的出口普遍流向汽車工業不發達地區不同，新能源汽車的出口主要指向以歐洲為主的汽車產業發達地區。中汽協數據顯示，2023 年國内新能源車出口的國家和地區，主要是歐洲，比利時、英國和西班牙是主要的三大目的地。這才是中國車企讓國際車企感到緊張的主要原因。
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同一個品牌老總對待相似事件的不同态度，也許反映了這些年外國品牌看待中國品牌的不同心理狀态，也同時說明中國車企這些年在新能源汽車領網域的飛速發展。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
