今天小編分享的财經經驗：一哄而上建機場，真替這些城市捏把汗，歡迎閱讀。
機場建設一定要理性務實，不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦，強上硬上，不要總想着超标建設，認為機場高大上一點，城市形象才能夠提升，地方官員才有面子。
撰文丨熊志
高鐵、地鐵之外，機場建設也掀起了一波熱潮。
據統計，自 2014 年初至今，中國境内共新增運輸機場 71 個，其中 41 個建在縣網域地區。部分省份已經實現 " 市市通機場 "，甚至有省份喊出了 " 縣縣通機場 " 的目标。
按照民航局的《" 十四五 " 民用航空發展規劃》，" 十四五 " 時期，民用運輸機場的數量将從 2021 年的 241 個增加到 2025 年的 270 個。
而統計數據顯示，截至 2023 年底，國内的民用運輸機場有 259 個，這意味着到明年底，全國還将新增機場 11 個。
一邊是機場建設如火如荼，大中小城市拼命上馬開工，将機場當成地方發展的門面；一邊是一些中小型機場 " 吃不飽 "，客流稀少，嚴重依賴補貼維系，甚至處在停擺邊緣。
一哄而上的機場建設熱，該回歸冷靜理性了。
01
航空經濟時代，機場早已成為樞紐城市的标配。
提到拼命建機場，很多人都會想到 " 最牛地級市 " 蘇州。GDP 高居全國第六，常住人口逼近 1300 萬人，但建機場一事提出了 40 年，直到今天依舊沒有圓夢，市民坐飛機還得跑到上海或者無錫去。
沒有機場，堪稱蘇州人的心病，" 蘇州梅友機場 "" 蘇州響耀機場 " 甚至成了當地人自嘲的網絡梗。這種殷切期盼，恰恰凸顯出機場對一座城市的重要性。
上世紀 90 年代開始，全國機場建設進入高峰期，地方建機場的熱情，絲毫沒有受到 2008 年開始的高鐵基建浪潮的影響。過去 10 年，全國新增 70 多個機場，民用運輸機場的數量，目前已經達到 260 個左右。
放眼全國，蘇州這樣的案例并不多，大多數經濟強市，早就擁有了高等級的民航機場。像西南地區的樞紐城市成都，在 2021 年天府國際機場通航後，和北京一起，成為全國唯二擁有雙 4F 機場（民用最頂級機場）的城市。
如果只論數量，不論規模等級，民用運輸機場的分布，和經濟發展水平其實并沒有緊密對應。
比如經濟第一大省廣東，一共擁有 9 個機場，而依賴轉移支付的四川，機場數量多達 17 個。在城市方面，像蘇州沒有自己的獨立機場，而四川的甘孜州，擁有 3 個機場。
對很多大城市來說，單機場已經滿足不了它們的野心，雙機場才是歸宿；但要比建機場的衝動和熱情，中小城市也不遑多讓——根據統計，全國近 260 個機場，超過一半分布在三線及以下城市。
" 市市通機場 "" 縣縣通機場 " 的宏大目标背後，越來越多欠發達的中小城市，甚至縣城，基建熱情早已按捺不住。
02
地方争先恐後建機場，最直接的考慮當然是改善交通，方便商旅往來、物流貿易。
和不少人的直覺相反，過去這些年，機場建設最積極的，不是沿海省份，而是中西部地區。
根據統計，有 7 個省區擁有 10 個或以上機場，幾乎也都分布在西部地區。比如，四川在 2018 年以來，就建成了 7 個民用運輸機場。另外，貴州不僅實現了 " 縣縣通高速 "，還在全國率先實現了 " 市市通機場 "。
西部地區地廣人稀，地形地貌復雜，修建高鐵、高速公路的成本高，相對來說，建設一座滿足通航需求的中小型機場，可能只需要十多億元，反而是更加經濟實惠的選擇。
而且，航空運輸以極高的效率著稱，不僅方便人員往來，還能迅速實現物資的快速運達，滿足一些體積小、時效性高、貨值高的商品的運輸需求，為地方產業發展提供更多的便利。
新增一座機場，在改善區網域交通狀況的同時，确實也給一些地方的經濟發展帶來了質的變化。
有國際機構測算顯示，民航投入和產出比率是 1 ∶ 8，機場每百萬旅客吞吐量，產生的經濟效益總和為 1.3 億美元，相關就業崗位可達 2500 個。
比較典型的是鄭州。作為 " 中國孟菲斯 " 的有力競争者，鄭州在 2013 年獲批全國首個臨空經濟示範區，依托機場的樞紐優勢，布局臨空經濟、物流產業，構建起強大的運輸網絡，吸引了富士康等巨頭的投資。
如今，" 鄭州制造 " 的蘋果手機等高附加值產品，通過高效的航空網絡，可以便捷地運輸到世界各地，給地方經濟注入了源源不斷的動力。
另外，很多人熟知的雲南迪慶香格裡拉機場，投資 2.56 億元，成為香格裡拉旅遊的流量入口，有效拉動了當地的旅遊業發展。
之前有官員在接受媒體采訪時坦言：
招商引資對象接到邀請後，最關心有沒有機場，能不能快速将產品運出去。因此，建機場在一定程度上是被考核倒逼的。所以，機場建得大顯得城市有實力。
這其實也道出了機場建設熱的另一層真相——機場建設服務于交通和產業發展，同時也是績效考核驅動的結果，它關乎地方經濟，也關乎政府主官的招商引資政績。
而且，按照《民航中小機場補貼管理暫行辦法》等檔案，對于作為基礎設施的機場，中央财政會給予一定的補貼，有财政兜底，地方自然更加熱情滿滿，不僅搶着建機場，規格标準上還總想着追求高大上，這也埋下了過度超前、閒置浪費的隐患。
03
提到機場建設熱，很多人會用航空運輸網絡發達的美國作為對比，認為國内的機場數量不是多了，而是嚴重不足，還應該開足馬力拼命建。
這忽略了兩國的國情差異。最核心一點，中國的高鐵網絡十分發達，而在中短途出行上，高鐵和飛機是具有競争、替代關系的，如果缺少科學規劃蒙頭建設，盲目追求數量的增加，會導致重復建設的問題。
中西部的欠發達地區，改善交通的訴求可以理解，但千萬不要誤以為，機場建設是拉動地方經濟、產業發展的萬能鑰匙。
1 ∶ 8 的民航投入產出比，是建立在科學規劃、合理運營的基礎上的，而不是只要建了機場，就能自動帶來經濟的顯著增長。一哄而上，盲目上馬，規劃不科學、不合理，可能引發種種負面風險。
空網域資源本身有限，機場的輻射範圍又很廣，相隔不遠建兩座機場，會產生分流效應。當機場建設被當成政績工程時，地區間的競争，可能更新為不必要的攀比，進而引發圍繞機場規劃、布局及資源分配的明争暗鬥。
蘇州、南通、嘉興等城市，圍繞上海第三機場選址上演的争奪戰，就是一個微妙的縮影。
此外，有的地方出于促進郊區發展，迎合城市攤大餅擴張需求的考量；也為了征地方便，把機場建得更大一點，将機場選址在遠離市中心的偏遠地帶，通勤接駁極為不便。
乘客乘機可能只有一小時，但去往機場的路上，就得要一兩個小時，嚴重影響出行體驗。
針對機場位置遠、内部登機點遠的問題，今年年初的 " 兩會 " 上，全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾特别呼籲，機場建設不要 " 超需定位 "，貪大求全。這樣的提醒，正是對部分機場建設過度超前的一記警鍾。
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更值得一提的是，機場建設有中央補貼，加上中小型機場的投資成本不是特别高，這就導致一些地方沒有評估客流量就衝動上馬，忽視了後續持續運營所面臨的成本壓力。
目前，全國的大多數中小型機場，都處在虧損的狀态。機場本身屬于基礎設施，出現虧損倒也無可厚非。問題在于，如果機場建設脫離實際需求，它的投入產出，就不是 1 ∶ 8，而可能是 8 ∶ 1 的問題。
前幾年有媒體報道，湖南省一地級市的機場，一天 19 人進出港，客流量極為冷清。飛一次虧一次，關閉機場會造成資源浪費，勉強維持運營，又會給地方财政造成持續的負擔。
為了給機場 " 輸血 "，山西有地方之前甚至出 " 奇招 " ——通過政府發文，要求機關事業部門工作人員在公務出行活動中，優先選擇乘坐飛機出行。但這樣的舉措，無異于飲鸩止渴。
所以，機場建設一定要理性務實，不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦，強上硬上，不要總想着超标建設，認為機場高大上一點，城市形象才能夠提升，地方官員才有面子。
尤其是一些中西部小城市、縣城，本身就高度依賴轉移支付，經濟造血能力差，對機場等投資規模大的項目，克制不住基建熱情，盲目上馬，最終只會陷入更深的困境。
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