今天小編分享的汽車經驗：長安王俊：新能源車企能夠盈利的還是寥寥無幾，歡迎閱讀。
網通社快訊 3 月 16 日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇上，長安汽車總裁王俊發表演講。王俊在演講中指出，在汽車產業轉型更新過程中，中國為全球新能源汽車產業發展探索了一條成功之路，不僅培育出了全球最大的新能源汽車消費市場，也通過持續的技術創新，不斷培育新質生產力。
同時，王俊也指出了我國新能源汽車產業面臨的問題和挑戰。他提出三點問題，包括電池技術仍有較大的改善空間、用戶補能的體驗有待改善和新能源汽車成本高企，規模效應還沒有充分顯現。"2023 年行業在售新能源車型 403 款，平均月銷量只有 1500 輛。一百多個乘用車品牌現在真正能夠得到盈利的還是寥寥無幾，這是可持續發展必須面臨的問題。" 王俊表示。
以下為王俊演講原文（有删減）：
當前，全球新能源汽車的產業正在闊步向前，加速發展，新能源汽車、動力電池等產業的成果也在快速普及。在這一輪轉型更新過程中，中國為全球新能源汽車產業發展可以說是探索了一條成功之路，不僅培育出了全球最大的新能源汽車消費市場，也通過持續的技術創新，不斷培育新質生產力，包括等一會要發言的比亞迪也是借助新能源汽車成了我們學習的榜樣，是第一個中國汽車進入前十的品牌。我們還形成了較為先進、成熟的智能網聯新能源汽車的產業模式。
具體來看，我們認為當前新能源汽車產業為全球汽車產業的發展做出三個方面明顯的貢獻：
1、中國新能源汽車市場為全球新能源汽車產業規模化發展奠定了堅實基礎。2024 年國務院政府工作報告，中國新能源汽車產銷量占全球比重已經超過 60%，根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2023 年我國新能源汽車產銷量雙雙突破 900 萬輛，連續 9 年居世界第一，中國自主新能源品牌市占率也突破 80%。
2、中國為全球新能源汽車產業提供了中國的技術解決方案，發展沉澱了較為成熟的技術，提供了較完備的產業鏈基礎。20 多年來，按照最早 " 三縱三橫 " 技術路線，多年的沉澱與積累，我們把它總結為中國汽車品牌構建了 2+3 的優勢，帶來了高質量發展的新機遇。這個 "2" 我們認為指的是成本和效率；"3" 指的是造型設計、新能源和智能化。因為中國目前品牌的設計已經是全球領先，因為我們在全球做了很多的布局，當然我們也用了全球很多的資源，他們就問我們為什麼中國的新能源汽車這麼漂亮，為什麼在其他地方進步的迭代稍微慢一點，這是與我們的產業發展基礎有很大的關系。
此外，中國已形成了一大批優質的 " 大三電 " 和 " 小三電 " 的零部件企業，新能源產業鏈基本成型，根據不完全的數據統計，這 " 三電 " 系統領網域我們就形成了 280 多家電驅動企業、1000 餘家電池企業，350 餘家電控企業。新能源汽車產業市場化加速推進也帶動了剛才歐陽院士說的包括新能源在内的整個能源產業。同時，通訊、大數據甚至 AI 產業迅猛發展。現在目前實際上據我們了解，GPU 算力構建汽車產業應用需求非常大。
3、中國汽車產業有義務也有能力、更有責任為人類提供更好更多選擇的新能源汽車產品和服務。當然我們今天也看到一些歐美的汽車巨頭陸續宣布推遲電動化的進程，但是全球汽車產業向電動化、智能化轉型的浪潮我們認為不會發生改變。轉型就是為了讓車更好開、讓車更環保，是為了解決復雜的用戶場景需求，是必須要解決用戶端的問題，實現人們對美好出行的向往，所以絕對不會因為某些過程中的一些調整來發生改變。作為世界汽車企業的一部分，中國車企有責任、有義務為全人類提供更加優質、更便捷的出行產品。
長安汽車的企業願景就是引領汽車文明，造福人類生活，我們會堅定的為新能源汽車產業發展做更多的貢獻。
總體來看世界新能源汽車產業高質量發展的勢頭應該是不可逆的，中國為全球新能源汽車產業健康發展積累了一定的基礎和優勢，取得這些成果我們認為可能有以下幾個方面的原因：
一是我們堅定不移推進了全球生态環境治理的結果。随着《京都議定書》《巴黎協定》等國際性公約的發布，以及中國 " 雙碳 " 戰略的加速落地，我國的汽車工業抓住了電動化、智能化、網聯化轉型機遇，強化頂層設計，助力推動技術創新、產品創新和市場創新。我們充分發揮了國家體制的優勢，以穩定的政策導向推動了新能源汽車產業快速發展。中國從第一輛新能源汽車到一千萬輛用了 27 年，從一千萬輛到兩千萬輛用了 17 個月，所以我們認為我們在新能源汽車的發展為全球環境治理貢獻了中國力量。
二是我們始終堅持技術創新。中國的企業不斷持續加大研發的投入，其實我們做了一個統計，長安汽車過去十年基本上總共投了 2300 億在新能源和智能化領網域，為新能源汽車產業發展注入強大的動力。企業通過統籌科技創新和產業創新，持續加強關鍵核心技術和關鍵零部件的自主研發，有力提升了中國汽車工業的核心競争力和品牌影響力。
長安汽車從 2017 年啟動了新的智能化、新能源和全球化戰略，我們把它稱為 " 香格裡拉 "" 北鬥天樞 " 和 " 海納百川 " 三個計劃。我們加大研發的投入、量產應用各個領網域的新技術。比如我們在新一代電池也取得了一些新的突破，我們在智能化 " 芯、器、圖、核、雲、網、天 " 七個領網域裡面進行了全方位的技術布局，萬主席剛才談到新型新一輪電子電機架構，長安構建了基于 SDA 的服務化架構，并将在 5 月 30 日全面投產基于該架構的第一款車。同時，我們也打造了行業領先的高階輔助智能駕駛體驗。我們基于軟硬解耦、軟軟解耦的思路，着手構建技術鏈垂直整合和制造鏈水平分工的新生态，以用戶為中心，為新能源汽車提供多樣化的、可靈活配置的軟硬一體化解決方案。我們現在目前是貨架式的開放，包括我們最新發布的新藍鲸動力解決系統，實際上就是一鍵可 P 可 R，就是可增程可插電。
我們今年也想舉辦首屆開發者大會，向全球的生态合作夥伴開放我們除了車控以外的服務化軟體架構、作業系統和工具鏈，全力打造新汽車、新生态，進一步加速向新能源汽車產業化、市場化進程。
三是中國汽車企業堅持全球產業鏈協同發展。這是一個開放的發展，實現了上遊供應鏈的協同創新和終端商業模式的創新。整車企業也以此完善了產業布局，構建了完整的服務新生态，市場、用戶的體驗越來越好。
綜上，放眼全球當前新能源汽車產業高質量發展，我們認為還是面臨諸多的問題和挑戰：
一是電池技術還是有較大的改善空間，電池安全、低溫衰減、電池壽命、補能速率等方面還有一些痛點。同時我們也看到從整車廠的視角，電池的标準化步伐推進還比較慢，這不利于新能源汽車的成本控制。中國新能源汽車使用過的電芯我們做了一個不完全統計，超過 300 種，pack 将近 600 種。此外，電池回收和梯次利用的產業鏈閉環也還沒有完全打通。
二是用戶補能的體驗有待改善，補能基礎設施的布局不夠均衡。2023 年新能源乘用車上險量 726 萬輛，但是私樁安裝量只有 246 萬台，差距還是比較大的。
三是新能源汽車成本高企，規模效應還沒有充分顯現。2023 年行業在售新能源車型 403 款，平均月銷量只有 1500 輛。一百多個乘用車品牌現在真正能夠得到盈利的還是寥寥無幾，這是可持續發展必須面臨的問題。
對此，長安汽車提出一些建議供大家來參考：
一是要加強電池的技術突破瓶頸，着力研究電池補能效率，全網域使用場景的痛點問題。同時還要推動動力電池尤其是電芯方面的标準化，加大電池回收和梯級利用的產業研發投入，加速推動全球電池產業鏈循環一體化。中午還在談到歐盟有些要求，實際上要把電池要回到生產地，實際上是一個巨大的成本挑戰。
二是加快完善新能源汽車補能基礎設施的布局，擴大補能設備的覆蓋範圍，優化充電樁結構。
三是高度重視并加大在人工智能、半導體、先進通信，我這裡特别提一下通信，實際上車類 E/E 架構的改變使得車類通信的安全性、延時的要求也特别高，還有先進材料等方面的投入，應該着力研究大模型在垂直場景中的應用，推動以智能網聯、新能源為特征的新汽車加快發展，布局新的汽車發展領網域。
四是加速推動新質生產力在汽車產業的應用和推廣，加快全球化發展的進程，通過技術進步與產業規模發展進一步降低成本、提高效率。
（圖 / 文 網通社 魏微）
