今天小編分享的汽車經驗：用旗艦ET9換一年新品空窗期，蔚來值得麼？，歡迎閱讀。
撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
如果現在告訴你，一輛旗艦 D 級轎車技術拉滿， 有 17 項全球首發技術、52 項同級領先技術，已申請專利達到 525 項，只賣 80 萬起跳，但要 2025 年才能交付，你會買嗎？
蔚來在剛結束的 NIO DAY，推出了對标 BBA 旗艦純電 ET9，但如之前的 ET7 一樣，又是一張跨越一年的大期票。
由于發布會後幾天美股、港股适逢假期，資本市場對 NIO DAY 作出反饋。但之前的記者會，憑借李斌的侃侃而談，蔚來市值就漲了 70 個億。截止 12 月 22 日，蔚來港股收報 63.15 元，上漲 1.04%。而今年的 NIO DAY 又大招齊出，不僅一輛旗艦，還推出 NIO POWER 第四代換電站，明确 2024 年新建 1000 座換電站、布局 20000 根充電樁的補能體系，資本市場反饋應該是積極正面的。
至于發布會 C 位的 ET9，ALL IN 了蔚來自家最新的技術，由于前瞻性很強，很多名詞市場甚至是陌生的：全網域 900V 高壓架構、一顆頂四顆的自研智能駕駛芯片、将線控轉向、後輪轉向和全主動懸架集成一體的底盤 ......
與 " 黑科技 " 的高調相反，此前李斌在介紹 ET9 時很克制：" 技術上不說是遙遙領先，但可以說是綜合領先，具備對智能電動汽車的所有想象。"
畢竟李斌極易惹事體質，一點過火言論都能引來輿論口誅筆伐。不過毫無疑問，蔚來 ET9 都集合了這家造車新勢力最頂流的技術，甚至代表了中國新勢力現在能造車的高度。
但到了 2025 年，蔚來 ET9 還是不是市場的頂流呢？現在誰都不敢誇下海口。前車之鑑不是沒有，ET7 從發布到上市一年多，先是丢失了很多意向用戶，最後又被新勢力 20 多萬的 C 級轎車卷沒了，蔚來 ET9，能早來一點是一點吧。
今年對蔚來絕對是魔幻的一年，要麼是極壞的消息：銷量跌出第一陣營、賣一輛車虧損 14 萬、内部裁員錢不夠花；要麼是極大的利好：獲得獨立造車資質、換電 " 朋友圈 " 多了長安、吉利、新建千座換電站提前完成、最新一筆 22 億美元融資到賬。大起大落矛盾得不像發生在同一家車企上，所以片面的看好，或死命的唱衰，都難言對蔚來客觀。
誠然，2024 年很快就到來了。車市卷的态勢只會有增無減，縱使蔚來的前途光明，但也要趟過眼下的黑暗泥濘，才能盈利活下去。對很多蔚來車主來說，NIO DAY 是一年一度的狂歡節，尤其是今年，許巍一首老歌讓蔚粉 " 向心力 " 空前。但也随着這幕布掀開，那些在底下的暗潮湧浪，也被翻出，成為蔚來 2024 年不得不趟的關口。
蔚來，請回答 2024
第一個，也是大家最關心的，蔚來拿怎麼來度過 2024 年新產品空窗期。
除了旗艦 ET9 外，今年 NIO DAY 沒有再發布任何新車，目前理想、小鵬快上市的高端 MPV，蔚來也只是 " 内部立項 " 中。蔚來要靠手中已有的 ET5/ET5T、EC6、ES6、ET7、ES7 和 ES8 的更新換代，撐起 2024 年每月 2 萬輛的 " 小目标 "。
在 8 月 " 降權益變相降價 " 之後，蔚來銷量是有起色，2023 年 1-11 月，蔚來共交付新車 142,026 台，同比增長 33.1%。蔚來新車已累計交付 431,582 台。而且前 10 個月，蔚來在成交均價 30 萬以上的高端純電市場占有率為 60.6%。但值得注意的是，最好賣的兩款車型 ES6、ET5T 才剛過 3000 輛，這還是在產品強周期，矩陣都用上第二代技術平台車型的條件下，ET5 和 ET7 都滑坡不少，李斌年初立下的 Flag，"ET5 要超過寶馬 3 系 " 沒有實現。更别說 40 多萬的蔚來 ET7 銷量，更跌到了谷底。
同時，李斌已經明确蔚來不會推出比 ET5 更低的車；那麼不靠價格戰把銷量提上去，那就要 " 卷 " 服務體系、提升用戶體驗來赢得銷量了。之前大張旗鼓招募售後服務商，也被外界解讀為 " 挖 " 效益不好的合資經銷商 " 過檔 "，" 很多意向單，因為跟進不夠及時導致流失。" 李斌說，" 如果今年 2 月增加銷售能力培訓，接上 5、6 月的幾款新品發布，會多賣 1 萬台車。"
20-30 萬元區間能出一個月銷五、六萬的特斯拉，而特斯拉在 30-60 萬元區間沒有產品，那便是蔚來的機會。
這就是李斌的邏輯，确實很美好，如果市場沒那麼卷，再加上蔚來的服務，30-60 萬區間出現一家能與 BBA 分庭抗禮的純電新勢力，也不足為奇。而實際上，蔚來沒有新車，一年下來是吃虧的，起碼關注度就不夠别人多。還記得廣州車展，當時鴻蒙、理想、小鵬有新車發布的展台，就熙熙攘攘，而蔚來卻門庭冷落。
再者，計算旗艦 ET9 提早 2024 年上市，它對實際銷量的支持也很有限。先不論 ET9 亮相後兩極的輿論，也不論會不會分流購買奔馳 S 級、寶馬 7 系的目标人群。ET9 更多是對蔚來品牌形象的提升，也增強市場對蔚來的信心，反哺 ET5、ES6 等車型銷量，甚至對中國新勢力的整體形象也有拔高，敢于挑戰傳統德系霸主地位，唯獨不可能靠 ET9 賺錢養家。
所以，這就牽涉到第二個問題，支撐蔚來銷量的第二品牌、甚至第三品牌，什麼時候來 " 挺主 "？現在能明确的是，蔚來的第二品牌已經注冊，名字不叫 " 阿爾卑斯 "，會取個比較貼地氣的名字，定價在 20-30 萬元，但第二品牌只有三款車，也是采取直營模式，但會招募售後經銷商。
李斌知道 20-30 萬價格區間競争非常激烈，而第二品牌 " 阿爾卑斯 " 是針對大眾市場，将和 NIO 有區隔，更專注于家用市場，等明年大家在 20-30 萬區間 " 筋疲力盡 "，蔚來再去 " 掀桌子 "。
但 " 掀桌子 " 也要看怎麼掀，掀猛了不小心做了蔚來的 " 平替 "，不猛又卷不動。消息稱第二品牌的新車将采用蔚來自研、自產的新一代單電機，全系車型将基于 800V 高壓架構研發，且該品牌的搭載 60kWh、90kWh 兩種容量的電池，電池包會比蔚來的薄，尺寸兼容現有的第三代換電站。
區隔，這是懸在第二品牌頭上的利劍，但開弓沒有回頭箭，只許勝不許負了。
第三個，也是終極問題，蔚來何時能盈利？
大概率不可能發生在 2024 年。有分析機構預計蔚來最快也要在 2026 年盈利，屆時取得盈利 54 億元，淨利潤率約為 3%。
分析機構上調蔚來盈利預期，主要是 CYVN 注資 22 億美元入蔚來之後。蔚來搞手機、充換生态很花錢，但另一邊也很能找錢，先前裁員時，市場那些 " 面臨倒閉 " 的讨論可以歇歇了。
不過，根據第三季度蔚來汽車财報，即便整體毛利率從 1.0% 提升至 8.0%，淨虧損為 45.57 億元。自己跟自己比好了不少，但在 " 蔚小理 " 三家中依然最高，虧損額較上年同期也略有擴大。
但在發布會上，李斌認為蔚來的 " 至暗時刻 " 已經過去，花大錢的東西也籌備完，現在就是從谷底爬升的時刻。再品品之前李斌的 " 蔚來堅持不降價 "：" 我們會推着價格往上走，不要去 20 萬元級别與别人‘卷’，蔚來始終要保持自己的高端定位。" 底氣确實大了些。
蔚來高端定位很大的體現，就是充換電網絡、門店的布局還有無縫連接的手機生态，前者确實能提高蔚來車主的用車體驗，但也導致蔚來的建設、運營成本過高，但換電模式已經展現一點盈利的影子，畢竟有長安、吉利加入了。後者呢，李斌說要 "3 年後再看這事對不對 "，他又加了句 " 等華為、小米、蘋果的車越賣越多，就知道對不對了 "。
寫在最後
以上這三個關口，蔚來未必都能在 2024 年趟完，但趟得果不果敢，關系到蔚來能不能見 2025 年的黎明。
李斌很樂觀，預計明年一季度季節性過後，蔚來品牌當下在售車型的銷量基準為 2 萬輛，意味着銷量擔當的 ET5T 和 ES6 跟新車競争，要立于不敗之地。如果結合蔚來 2023 年月均超 3 萬輛的目标，那麼一個新品牌，就要立馬構築起 1 萬輛的銷量。
蔚來現在置身谷底了嗎？李斌說是，不然也不會把今年 NIO DAY 主題喚作 " 向上 "，但誰也不知道。
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