今天小編分享的科技經驗：小米SU7事故持續發酵，關于智能駕駛你必須知道8件事，歡迎閱讀。
3 月 29 日晚，一輛小米 SU7 标準版在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔離帶水泥樁後起火，導致車内三人死亡。事件引起全網轟動，小米官方也在現場調查後做出了回應。
慘烈的交通事故，外界迅速把關注點放在智能輔助駕駛和被動安全設計兩方面上，有人認為智駕沒有很好地為乘員兜底，也有人質疑新能源汽車的被動安全猶如 " 豆腐渣 "，行業再一次敲響智駕安全、汽車安全的警鍾。
為了讓大家更清晰地認識到智能輔助駕駛，小通為大家總結了 7 個問題，希望能幫助大家重新認識智能輔助駕駛。
首先要說的是，小米 SU7 标準版的智駕能力算不上和 " 真 · 高階 " 還是有些區别的。
作為入門款，小米 SU7 标準版配備一顆 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，但這顆 Orin 芯片并非高階方案主流的 Orin-X，而是定位更入門的 Orin-N，芯片算力為 84TOPS。
（圖片來自小米汽車官網）
傳感器方面，小米 SU7 标準版搭載 1 個毫米波雷達、11 個車外攝像頭以及 12 個超聲波雷達。Xiaomi Pilot Pro 支持車道居中輔助、撥杆變道輔助、自适應巡航、SR 路面感知、高快領航輔助、自動泊車等能力。
另外，小米 SU7 标準版還支持變焦 BEV 技術，即通過高清感知攝像頭還原路面情況，再根據泊車、城區、高速等場景，調用不同算法調整 BEV 網格特征的細粒度及算法的感知範圍。
根據小米汽車的回應，小米 SU7 标準版的前向防碰撞功能包含碰撞預警和緊急制動兩個子功能，作用對象是車輛、行人二輪車三類目标，AEB 功能的工作速度在 8-135km/h 之間，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
從軟硬體來看，小米 SU7 标準版的智駕上限并不是很高。
夜間高速行駛、施工改道，以及碰撞時的速度，其實已經遠遠超過了車輛主被動安全工作的理想範圍，很難再做到萬全的保護和避讓。
很簡單，因為軟硬體的冗餘還達不到全場景高階智駕的水平。
前面提到，小米 SU7 标準版只有一顆毫米波雷達，負責中距離的探測，超聲波雷達只負責近距離的空間探測，剩下全交給攝像頭畫面感知。其配備的 Orin-N 智駕芯片算力僅有 84TOPS，難以做到對復雜路面信息的快速處理和響應。
作為對比，小鵬最新的純視覺智駕 XNGP，配備 3 顆毫米波雷達和 11 個車外攝像頭（包含 360 高清環視攝像頭、DMS 攝像頭等），計算平台由兩顆 Orin-X 組成，算力達到 508TOPS，支持全場景智能輔助駕駛以及 AI 代駕功能。
純視覺智駕方案沒有激光雷達，對智駕芯片性能和軟體算法有更高的要求，同時要考慮到全場景的智駕需求，必要的毫米波雷達、超聲波雷達的硬體冗餘，也需要做到位。不過小米 SU7 标準版的方案設計大概率不是按照高階智駕的水平去設計的，或許下一代會進行全面更新。
正如餘承東所說的那句：智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。
答案是肯定的，無論是主動安全還是智駕的可用性，Pro 及以上的版本都有更強的能力。
看配置，SU7 Pro/Max/Ultra 均配備 Xiaomi HAD 智能駕駛系統，包含 Xiaomi Pilot Pro 所有輔助能力的基礎上，還支持增強版車道居中、端到端全場景智駕、高速 / 城區領航輔助等，芯片是算力更強的 Orin-X。
相比标準版 SU7，Pro 及以上的版本多出了 2 顆毫米波雷達，以及 1 個 128 線的激光雷達，計算能力更強。激光雷達向前探測的距離和精度更遠更高，能生成高分辨率的三維點雲影像，能适應夜間以及惡劣環境，更具有快速掃描更新、即時反饋等能力，是智能汽車高階智駕幾乎必備的硬體。
（圖片來自小米汽車）
所以從智駕能力和主動安全上，配備高階智駕方案的 Xiaomi HAD 擁有更高的上限，面對前方障礙物，理論上還會有更好的識别能力，也能夠更提前做出減速、避讓等主動操作。
《汽車駕駛自動化分級》标準中，将輔助駕駛和自動駕駛分為 L0-L5 六個等級，但理想汽車 CEO 李想認為其涉及的細節太多，用戶也聽不懂，并建議行業統一話術：L2= 輔助駕駛；L3= 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5= 無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳制造成誤解。
簡單去理解，輔助駕駛主要依賴簡單的傳感器（攝像頭、毫米波雷達等）以及簡單的算法去實現基本的感知和控制；高階智能輔助駕駛則是輔助駕駛的延伸，配備更先進的傳感器、計算平台和算法，能夠實現更精确的決策和控制。
自動駕駛必須依賴可靠的軟硬體系統，還需要更全面的傳感器和控制系統冗餘，确保全工況的安全性。而自動駕駛是在有限條件下進行的，只有特定的路段和場景能允許駕駛員分心駕駛。
大家需要意識到的一點是，無論是純視覺還是激光雷達，無論是 L2+ 還是 L2.9，本質上都是基于 L2 輔助駕駛衍生和更新的智能輔助駕駛能力，使用的過程中必須要有駕駛員的全程關注和接管。
恐怕這是整個汽車行業需要重新認識并梳理的體系，無論是從 SKU 區分還是從營銷的角度去說，要讓駕駛員合理地運用智能輔助駕駛，必須要建立清晰易懂的輔助駕駛和智能駕駛分級。
智駕就是智駕，非智駕就是非智駕。
比亞迪發布天神之眼智駕，把汽車的智駕能力打到 8 萬以内的價位，堪稱是汽車行業的一次龐大的智駕普及運動，同時也不免讓人懷疑，全民智駕是否有意義。
天神之眼分為 A、B、C 三個等級，其中入門車型搭載的普遍是天神之眼 C 高階智駕三目版（DiPilot 100），配備 5 個高精度毫米波雷達、12 個超聲波雷達和 12 個高清攝像頭，支持自主上下匝道、自主超車、大曲率過彎、智能避障 / 禮讓、撥杆變道等在内的高快領航能力。
不同于單純的 ACC 和 LCC，天神之眼 C 支持的功能要更多，和小米 SU7 标準版的能力類似，在高快路段可以稱為 " 高階 "，但也是有限條件下且必須要駕駛員全程關注的輔助駕駛。
積極意義必定是有的，前提是駕駛員對這一類智駕能力有清晰的認知和利用能力。
特斯拉 FSD 屬于典型的 " 擴大宣傳 "，其英文全稱為 Full-Self Driving，即完全自動駕駛，但事實上卻是輔助駕駛，且只是 "L2 級輔助駕駛 "，距離 L4 級自動駕駛仍然有巨大差距。
特斯拉 FSD 在海外擁有較高的聲量，完全依靠攝像頭視覺感知和 HW 自動駕駛硬體的前提下做到了相對高階的智能輔助駕駛。近期特斯拉 FSD 在國内也進行了推送，根據各個媒體的測試反饋，特斯拉 FSD 的控車能力做得比較好，但應對國内的路況顯得十分生疏，闖紅燈等事情時有發生，有的博主因此被吊銷駕駛證。
馬斯克曾解釋稱，中國版 FSD 主要利用互聯網上公開的中國道路和标志的視頻進行訓練模拟，涵蓋城鄉道路、極端天氣等場景，并結合衛星影像、街景地圖中的道路标志與車道線信息作為補充。
他還提到，國内的公交專用道會是特斯拉 FSD 面臨的最大挑戰之一。
完全靠視覺感知的智駕體系十分依賴道路數據模拟訓練、算法和計算平台的配合，要适應國内的道路狀況，還離不開長期的訓練。至少目前，特斯拉 FSD 和其它高階智駕方案一樣，以駕駛員為主導，必須全程監督。
目前市面上絕大多數車輛搭載的是 L0－L2 級輔助駕駛功能，在這種情況下，駕駛員是主體，并需要對車輛行駛過程中的一切行為負責。
所有的智能輔助駕駛功能在使用之前都需要經過做題考核，系統也會強調駕駛員在輔助駕駛當中的重要性，保持高度警惕，随之準備接管駕駛任務，并且不能進行與駕駛無關的活動。換言之，如果駕駛員沒有正确使用輔助駕駛和履行駕駛員的義務導致事故發生，顯然要承擔相應的責任。
如果事故确認是由于輔助駕駛系統的缺陷或故障引發的交通事故，那麼提供系統方案的廠商可能需要承擔責任。換做是自動駕駛出事故，方案供應商或車企承擔的責任可能會更多。
至于保險公司，根據《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，在自動還是功能開啟狀态下發生事故，保險公司将先行在保險責任限額範圍賠付，不足的部分則可以按照相關規定，向試點汽車生產企業等相關主體追償。
不過目前國内智能網聯汽車保險還處于起步階段，存在責任認定困難、保險產品設計難度大等問題，依舊需要時間來解決。
所以說到底，這些事情不要期待它們發生，致力于避免事故發生才是最重要的。
小通在《一場大火三條命，小米 SU7 成背鍋俠：大眾重新認識電車的轉折？》中提到，最大的安全，是防患于未然，而非過分信任車輛的主被動安全。
或許很多人看到 " 智駕 " 兩個字會忍不住把車輛的操作權全盤交給汽車，網上有許多不顧自身和他人安全，開了智駕睡覺，仿佛已經提前做好了進入 L5 時代的準備。運氣好的就沒事，運氣不好的又是一場事故。
輔助駕駛說到底只是一種輔助功能，哪怕它的自動化程度很高，看起來技術很先進，運行也很可靠，但從性質上來說都是輔助，駕駛員還是汽車的主角，要負責車輛的行駛，也要負責錯誤使用智駕的後果。
作為用戶，生命應該掌握在自己手中，合理利用車輛的智能化能力，與車輛達成人車共駕的關系，不在惡劣的環境下使用智駕，也不要以疲勞為由使用智駕，智駕的目的是緩解駕駛員的行駛壓力，距離真正的無人駕駛 / 自動駕駛還有很遠。
小米 SU7 這場事故告訴我們，一方面要用謹慎的态度看待智能輔助駕駛，認真閱讀使用須知和了解智駕，并合理地使用，不要過度依賴智駕。
實在不喜歡開車，小通認為可以打車。
經歷這場事故，汽車行業大概也需要重新思考和定義智駕，以及如何引導用戶正确地使用智駕。同時在營銷上，也應該做好各個層級的智駕方案的區分，避免消費者混淆。
更多的真相需要等待官方通報，血的教訓也應該在國產汽車快速發展的過程中起到警示、促進的作用。
