今天小編分享的汽車經驗：問界M7碰撞後車門打不開，都是隐形門把手的錯？，歡迎閱讀。
近日，山西運城一輛問界 M7 PLUS 與一輛養護車在一場交通事故中發生了碰撞，并随後引發火災，造成了車上三人的悲劇性喪生。此次事故不僅讓無數人心痛和惋惜，同時也引發了社會各界的廣泛關注和熱議。
事故現場圖；圖片來源：網絡
在無數人聚焦 AEB 為何不起作用以及供應商究竟是誰等問題上時，逐漸開始有網友注意到一個細節：在事故現場，救援人員在展開救援時選擇砸窗而非拉開車門。
上一篇《問界 M7 追尾起火争論不休，AEB 供應商是誰重要嗎？》熱評第一條
對此，28 日晚間，法雷奧中國 CTO 顧劍民博士在其社交平台上給出了自己的看法：" 這起事故的關鍵點不是 AEB 或 L2 系統是否有問題，而是碰撞後車門自動解鎖功能和隐藏式門把手設計的問題。"
其中，尤其是針對門把手設計，他進一步指出，" 有些新能源車幹脆連隐藏式門把手也省去了，完全只靠電子按鍵和人臉識别進出，安全隐患真的不小 "。
隐藏式門把手，成罪魁禍首？
若長期關注我國電動汽車市場會發現，近年來新發布的重磅電動汽車幾乎均取消了機械式門把手，而是采用與特斯拉 Model 3 如出一轍的隐藏式門把手設計。
單就 2023 年 1-11 月這一區間來看，華安證券參考車型搭載及銷量測算，乘用車中隐藏門把手滲透率達 14.8%，其中，15-30 萬元乘用車市場标配率已超過 20%。
圖片來源：蓋世汽車
這一數據，在昭示着各企業征戰未來車市實力的舞台——北京車展上，得到了進一步放大。據蓋世汽車不完全統計，本屆車展中首次發布、國内亮相或開啟預售、公布售價的全新及換代超 44 款乘用車型，其中新能源占據絕對主導地位，與之對應的便是超六成車型均采用隐藏式門把手，如新問界 M5、智界 S7、享界 S9 等鴻蒙系車型。
以此為分界線，追求安全與實用派小米 SU7、大眾安徽首款車型 ID.UNYX 與眾，堅持不用隐藏式門把手，而是在内外部保留機械備份；追求極致科技的極氪 MIX、極越 07 等新車則是直接取消門把手設計，轉而采用觸控式或其他開啟方式。
究其原因，無外乎内置于車體内的隐藏式門把手，在提升側面整體性與科技感的同時，進一步降低了風阻系數。有數據指出，隐藏式門把手的使用可降低約 0.003Cd 的風阻，整車則可降低約 0.012Cd，使得電驅動汽車續航裡程每百公裡可提升約 5 公裡。
正是基于這一優勢以及市場整體發展趨勢，行業研究機構 QYResearch 預測認為，預計 2029 年全球汽車隐藏式門把手市場規模将達到 52.7 億美元，未來幾年年復合增長率 CAGR 為 23.1%。
然而，盡管市場趨勢表明隐藏式門把手的普及，但網絡上卻存在大量的負面聲音。用戶對于隐藏式門把手的困惑和不滿，" 找不到 "" 怎麼開 "" 打不開 " 等疑問頻繁出現在相關的評論區中，尤其是在經過去年底今年初一次次凍雨事件後。
當此次事故現場的視頻被公開後，涉事車輛所使用的隐藏式門把手引起了公眾的更廣泛擔憂——在事故現場，救援工作将如何進行？
面對這一現狀，眾多用戶呼籲回歸傳統的機械式門把手，或采用 ID. 家族的方案，以實現實用與安全的平衡。
為此，蓋世汽車與同濟大學汽車學院教授朱西產等多位業内專家和學者進行了深入交流。在溝通中，他們提出了一種不同于常規的觀點。他們認為，科技發展的本質在于不斷前進和創新，強調 " 回歸機械 " 這種帶有科技倒退意味的觀點并不合适。相反，解決安全漏洞和增強安全冗餘才是當前的關鍵所在。
自動落鎖後，碰撞後為何不能自動解鎖？
或許各位仍然記得，2022 年一輛雷克薩斯 LM 曾在高速上遭遇車禍，同樣因為車門鎖死給救援工作帶來了極大的困難，最終造成了令人痛心的後果。根據現場救援視頻來看，彼時的涉事車輛并不是隐藏式門把手。
2022 年雷克薩斯 LM 事故救援現場；圖片來源：網絡
此後多起碰撞後因車門鎖死導致救援受阻事件中，隐藏式門把手都并非主角。如顧劍民博士所強調，相較于質疑智駕能力，碰撞後車門自動解鎖才是現階段亟待解決的切實問題。
同在 2022 年，某車型碰撞後救援現場；圖片來源：網絡
随着汽車技術的日新月異，出于對行車過程中乘客安全考慮，當車速達到一定時速（多為 10-20km/h）車門自動鎖定的機制已成為市場中絕大多數汽車的标配。
對應地，有鎖止便就有了對解鎖的相關要求。無論是自 2015 年沿用至今的《GB 11551-2014 汽車正面碰撞的乘員保護》，還是 2023 年 8 月完稿的《GB 20071 — 202X 汽車側面碰撞的乘員保護（征求意見稿）》中，都強調車輛在碰撞後，非碰撞側至少得有一個門在不借助工具的前提下能夠打開。
圖片來源：《GB 20071 — 202X 汽車側面碰撞的乘員保護（征求意見稿）》截圖
基于此，在《C-NCAP 管理規則》中亦有規定，但可惜的是這一項僅有 1 分差值，也就導致測試車輛即便碰撞後車門未能自動解鎖，依然可能獲得五星評價。而《中國保險汽車安全指數規程》中 " 若試驗後，同一排的兩個車門在不借助工具的條件下從車外均不能正常打開，則總體評價降一級 " 似乎來得更為直接明了。
圖片來源：《中國保險汽車安全指數規程》截圖
可一個殘酷的現實是，無論是現行強标，還是 E-NCAP、C-NCAP 還是中保研，對于車輛碰撞的時速均不超過 60km/h，這意味着，哪怕是滿足國家強标要求，依然難以保證車輛在以 115km/h 的速度發生碰撞後，能夠正常實現自動解鎖。
圖片來源：《GB 20071 汽車側面碰撞的乘員保護（征求意見稿）編制說明》截圖
也正因此，問界 M7 車主手冊中關于 " 緊急情況自動解鎖 " 的說明似乎變得合理了一些。即 " 當碰撞的衝擊力被吸收或分散到車身時，車門可能不會自動解鎖，但根據事故的衝擊狀況不同，車門有時也會自動解鎖。因此，緊急情況下車門是否自動解鎖并非根據車輛受損程度進行判斷。"
換言之，問界 M7 發生碰撞後，車門是否自動解鎖與車輛被撞的嚴重程度無關，而是與被撞的位置和受力程度有直接關系。但最終解釋權依然需要交給問界官方。
騰勢銷售事業部總經理趙長江，亦曾運用過相似的話術。2022 年 8 月雷克薩斯 LM 事件發酵期間，他曾發文稱，騰勢 D9 完全遵循法規标準，當發生碰撞時，整車門鎖會自動解鎖，至少保證一側車門能夠順利開啟，但這仍需基于具體情況深入分析。
不過，就在眾人圍繞碰撞速度及碰撞角度展開争論時，問界客服的一句 " 大部分車型都沒有自動解鎖 " 讓事态變得微妙了很多。究竟是問界 M7 連低速碰撞也不具備自動解鎖，還是想說如此高速下，無法實現碰撞後解鎖？抑或對外客服的培訓不到位。如此之下，我們是否該對問界的用戶教育進一步產生懷疑？
產業極卷之下，底層安全仍需被重視
2023 年的上海車展見證了技術供應商在激烈的價格競争中所做出的降本努力。而到了 2024 年的北京車展，除了追求產品的高性價比以推動智能駕駛技術的普及，中央計算平台和端到端大模型作為邁向 AGI 時代的重要工具，也成了各大企業競相争奪的技術制高點。
在他們看來，掙扎于產業降本的泥沼裡，不如換個賽道，搶占未來的競争點。
如一眾專家、學者，企業大佬們所說，汽車智能化發展的初衷是大幅減少由人駕駛帶來的交通事故。伴随智能輔助駕駛技術的相繼落地，讓越來越多消費者切實的感受到智能駕駛帶來的快樂。
正是在產業極卷的背景下，中國汽車智能化技術發展的節奏及所獲得的成果得到了一眾外資 Tier 1 及智駕方案提供商的高度評價。
但聚焦此次事故中，仍不禁想問一句，在諸多車企圍繞純電動車續航、安全、補能速度、價格以及智駕能力，甚至是近年以來對于城市 NOA 量產能力展開激烈競争的過程中，高速碰撞後的車門自動解鎖問題究竟何時能夠被解決？
如前文反復提及，智能化技術的發展初衷是對安全的極致追求，無論是此次事件中最先被質疑的智駕系統及其中的 AEB 功能，還是已被廣泛普及的行車自動落鎖功能，都是如此。
但一項先進技術的規模化應用過程中，應充分考慮其實際應用過程中可能遇到的所有問題，并确保有足夠的安全冗餘措施作為支撐。國家強制标準是确保行業健康、穩定發展的基礎，為行業設定了明确的發展底線，并不意味着企業應将此标準視為技術發展的上限。
圖片來源：極越汽車
作為取消門把手轉而采用電動感應門的極越 01，為其門鎖結構額外裝備了冗餘供電系統，當車輛因碰撞斷電時，該系統可以在 15 秒内自動降低車窗，方便車外救援者施救；傳統車企代表，亦是 " 汽車安全 " 代表企業之一，沃爾沃則更為直接，" 當被碰撞後，氣囊彈出的同時，所有車門也都會自動解鎖。客服也會第一時間檢測到後聯系駕駛者，并幫助報警。" 業内相關人士提示道。
不可否認，此次事件因 " 華為 " 的廣泛影響力，使得公眾對 AEB 系統的局限性有了更為深刻的認識，并對隐藏式門把手的設計表達了不滿。但我們仍需清楚地了解到，碰撞後車門鎖死導致救援受阻的情況并非孤例，甚至可能還會繼續出現。因此，當各企業争論 AEB 的工作範圍上限是 90km/h 還是 130km/h 時，是否可以适當卷一卷在多少時速碰撞下，車輛依然可以自動解鎖？
