今天小編分享的汽車經驗：政策力推的車網互動，好在哪？難在哪？，歡迎閱讀。
9 月 10 日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、市場監管總局四部門聯合發布《關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知》，提出按照 " 創新引導、先行先試 " 的原則，全面推廣新能源汽車有序充電，擴大雙向充放電（V2G）項目規模，豐富車網互動應用場景，以城市為主體完善規模化、可持續的車網互動政策機制，以 V2G 項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業模式，力争以市場化機制引導車網互動規模化發展。
近來收獲政策青睐、引起市場矚目的車網互動新業态，有望迎來加速發展。
政策頻出
在碳達峰、碳中和的大戰略規劃中，能源的電氣化轉向、電力的低碳發展是重中之重，其中，交通領網域的 " 油轉電 "、電力領網域的構建以新能源為主體的新型電力系統對 " 雙碳 " 進度及效果更是具有決定性影響。
但在能源轉型、低碳發展實踐中，随着電動車、新能源發電產能、市占率大舉提高，對基礎配套設施、原機制的轉型進度、新體系的運轉效率等都形成了較大壓力，其中最突出也易感知到的現象就包括，電動車充電難、充電慢；電網對波動性新能源接納程度有限；新業态的交易市場、價格機制不完善等問題。
在我國政策頂層設計中，也在不斷尋求相關問題的最優解，車網融合互動發展，就是其中被普遍看好的一個方向。
在2023 年 8 月國務院辦公廳發布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》中，就明确提出要 " 提升車網雙向互動能力 "，具體包括充分發揮新能源汽車在電化學儲能體系中的重要作用，加強電動汽車與電網能量互動，提高電網調峰調頻、安全應急等響應能力，推動車聯網、車網互動、源網荷儲一體化、光儲充換一體站等試點示範；落實峰谷分時電價政策，引導用戶廣泛參與智能有序充電和車網互動；鼓勵地方建立與服務質量挂鉤的運營補貼标準，加大對大功率充電、車網互動等示範類項目的補貼力度，通過地方政府專項債券等支持符合條件的充電基礎設施項目建設等部署和支持。今年 1 月由四大主管主責部門聯合發布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》（以下簡稱《實施意見》）聚焦于推動相關業态發展，明确提出階段性目标，包括：到 2025 年，我國車網互動技術标準體系初步建成，充電峰谷電價機制全面實施并持續優化，市場機制建設取得重要進展，加大力度開展車網互動試點示範，力争參與試點示範的城市 2025 年全年充電電量 60% 以上集中在谷底時段、私人充電樁充電電量 80% 以上集中在谷底時段，新能源汽車作為移動式電化學儲能資源的潛力通過試點示範得到初步驗證；到 2030 年，我國車網互動技術标準體系基本建成，市場機制更加完善，車網互動實現規模化應用，智能有序充電全面推廣，新能源汽車成為電化學儲能體系的重要組成部分，力争為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。并針對協同推進車網互動核心技術突破瓶頸、加快建立車網互動标準體系、優化完善配套電價和市場機制、探索開展雙向充放電綜合示範、積極提升充換電設施互動水平、系統強化電網企業支撐保障能力等重點任務進行了部署。
業内當時普遍認為，《實施意見》作為頂層設計檔案，為車網互動新業态釋放了政策紅利，對支撐我國新能源汽車產業規模化發展、新型電力系統建設均具有重要意義。此後，多個省、市出台了涉及 V2G 的政策，長三角、珠三角等條件相對成熟地區也加速開展規模化試點示範，今年 6 月，南京市首個 V2G 交能融合示範項目正式投運，引起廣泛關注。此次中央層面四主管主責部門再次發布通知推動車網互動規模化應用試點，并提供了一系列支持措施，各地方、產業層面積極性無疑會被進一步激發。
清華四川能源互聯網研究院團隊認為，目前 V2G 相關政策已為產業發展提供了明确的政策導向，後續還會有更多具體的支持舉措和标準出台，加速 V2G 商業化進程。
產業賦能
車網融合互動的影響是全局性的，對于其涉及到的新興產業來說，新能源汽車、動力電池和新型儲能可能受其直接影響最大。
對于電動車來說，V2G 帶來的 " 賣電 " 收益，能夠有效降低車主或運營方全生命周期的成本，有利于提升相關產品吸引力，并擴大產業規模。從全球範圍内來看，根據彭博新能源财經的統計，截至今年上半年，各大車企已推出了至少 25 款有具有雙向充電功能的純電動汽車車型。
對于锂電產業來說，目前國家政策和產業趨勢都在傾向發展長壽命、高循環次數、大容量、大功率電池，對于動力電池來說尤其如此，而 V2G 對動力電池更是有明确的壽命指标和成本要求，随着相關政策紅利的釋放和試點示範的發展、商業化進程的加速，無疑會刺激電池企業進一步加大對長循環壽命動力電池的開發投入，一方面推動產業技術更新，一方面也解決電動車主的 " 電耗焦慮 "。
此外，對于充電柱、車載電機等產業來說，V2G 的發展也必定将帶來技術和產品上的更新換代。
而在新型儲能領網域，通過 V2G，電動車能夠成為儲能體系的重要組成部分，增強儲能系統調節能力，并促進帳布式場景的多元發展。此外，V2G 的發展可能還會對新型儲能技術路線發展產生較大影響，碳貝司咨詢聯合創始人單瑞博士就曾對钛媒體 APP 表示，雖然目前有聲音認為锂電儲能的主流地位未來将被打破，更多長時儲能技術将取而代之，但考慮到在在各類儲能技術中，目前只有锂電既可以應用于儲能場景，又是電動車的核心技術，所以，雖然在電網側大規模發展長時儲能之初，這一路線可能并不占優勢，但有了車網融合互動等業态的加持，再加上電動車產業鏈的不斷成熟、成本下降，锂電儲能最終仍有可能取得綜合的比較優勢。
此外，對于電力系統來說，車網互動未來或将提供 10GW 以上級别的雙向靈活性調節能力。長城證券相關研報認為，在保障電網系統安全、穩定運行的前提下，利用電動汽車作為電網資源，能夠減少電網、電源和固定式儲能設施的投資。
仍有難題
V2G 前景可觀，但就目前情況而言，無論是從歐美國家已有案例來看，還是從國内發展情況來說，都還面臨着一些瓶頸和難題。
從技術層面來講，動力電池、車網互動系統架構、雙向充放電設備等均需在不明顯推高成本的情況下取得突破性發展，才能支撐 V2G 真正投入市場，形成規模；這也直接涉及到這一新業态的經濟性問題，如果僅就目前歐美國家已落地實踐并有一定有效性數據統計的案例來看，英國首個車網互動電價與智能充電電價相比，每年僅能為車主節省約 200 美元，考慮到車型本身可能存在的溢價和充電樁安裝費用等，其經濟性明顯尚未凸顯。
此外，根據長城證券的梳理，在海外 V2G 的試點和產業落地嘗試過程中，也出現了私家車客戶的出行行為差異大、用戶側資源接入配電網困難、技術和标準難以統一等難題。
而就國内情況而言，除了《實施意見》等政策中提及的加快建立車網互動标準體系等政策、行業設計方面的努力外，電力市場交易機制、電價機制尤需進一步完善，才能支撐車網互動的可持續發展。目前來看，我國多數地區的電力市場機制和交易品類相對單一，部分地區仍未實行峰谷電價機制或峰谷電價傳導不暢導致 " 名不副實 "，難以對 " 電動車售電 " 尤其是開放給普通車主的多元交易場景提供支持和激勵，也無法有效刺激用戶參與的積極性。針對于此，此次出台的政策也明确提出，各試點要發揮電力市場的激勵作用，逐步完善車網互動資源聚合參與電力市場的交易規則，推動充電負荷規模化、常态化參與電力市場交易，支持探索負荷聚合商參與電力市場的商業模式；完善價格與需求響應機制，建立健全居民充電峰谷分時電價機制，鼓勵圍繞居民充電負荷與居民生活負荷建立差異化的價格體系，優化峰谷時段設定，合理擴大峰谷價差，探索新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，創新需求響應機制，豐富需求響應品種，提升用戶參與頻次和響應規模。（本文首發于钛媒體 APP，作者｜胡珈萌，編輯｜劉洋雪）
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