今天小編分享的互聯網經驗：又一明星公司宣布裁員，自動駕駛無差别“降速”？，歡迎閱讀。
來自 Aurora 官網
繼自動駕駛卡車公司圖森未來退市之後，另一家同行公司 Aurora 又宣布裁員 3% 的員工。
據該公司稱，截至 2023 年底，Aurora 雇用了約 1800 名員工，按照比例計算，該輪裁員會影響超過 50 名員工。不過，對于哪些部門受到影響、受影響員工來自哪裡等問題，Aurora 并未做具體回應。
雖然看起來 Aurora 裁員比例看起來并不高，或者用一些公司的公關說法 " 正常的内部優化調整 "，但作為一家剛剛拿到大筆融資的自動駕駛明星公司來說，其釋放出的裁員信息還是引起了行業的關注和讨論。
在 2023 年 7 月，Aurora 曾官宣過一輪共計 8.2 億美元的融資，并稱這輪融資将助力 Aurora 在 2024 年底前啟動其自動駕駛貨運業務。
此外，Aurora 還在 2023 年第三季度收益報告中重申了其财務狀況，并表示預計其總流動性為 15 億美元，以支持其計劃的商業啟動和基金運營至 2025 年下半年。
但自動駕駛是一項極其昂貴的技術，這也導致許多初創公司倒閉或被收購。這波始于 2020 年整合浪潮仍在繼續，即使是短期 " 不差錢 " 的 Aurora 也不得不開始削減成本。
由谷歌無人車前 CTO 創立
Aurora 創辦于 2017 年，雖然在國内的名氣不如 Waymo、Cruise 等公司，但其創始團隊同樣大有來頭。
其中，擔任 CEO 的克裡斯 · 厄姆森（Chris Urmson）曾是谷歌自動駕駛項目（後獨立為 Waymo）的 CTO，在 2016 年離開谷歌後，創立了 Aurora。另外兩名聯合創始人，一個是原特斯拉自動駕駛負責人斯特林 · 安德森 ( Sterling Anderson ) ，一個是原 Uber 自動駕駛業務的核心技術人員德魯•巴格内爾 ( Drew Bagnell ) 。
Aurora 與 Uber 的淵源也并不止于此。2020 年，Aurora 收購了 Uber 旗下自動駕駛業務（Uber ATG），而 Uber 則通過投資 Aurora 4 億美元獲得 26% 的股份。
一年後，Aurora 以 SPAC 方式登陸納斯達克，完成 IPO。不過，當時的路演募資未及預期——原先期望的是 25 億美元，最後到賬 18 億美元。
與 Uber 的整合，不僅推動了 Aurora 上市的進程，也讓它從一個專注自動駕駛幹線物流市場的公司變成三條腿走路：幹線物流、Robotaxi 以及本地配送業務。
一方面，Uber 在貨物快遞領網域本身就做得風生水起，Aurora 也比較好借力。而等做好了技術儲備進軍 Robotaxi 時，Uber 又可以幫忙提供平台。對此，Aurora 還打造了一個 Aurora Driver 的自動駕駛技術通用系統，即一個平台适配不同場景。
Aurora 目前主要在美國 8 個城市設有辦公室，無人車測試主要在矽谷、匹茲堡和得州達拉斯。目前，Aurora 有大約 30 輛自動駕駛卡車在德克薩斯州的道路上運行，為 FedEx 和 Uber Freight 等客戶運送貨物。
但這些卡車還不是真正的 " 無人駕駛 "：車上仍有一名安全員陪同，可以在發生故障時接管車輛。該公司聲稱，到 2024 年底 Aurora 計劃讓 20 輛自動駕駛卡車在休斯頓和達拉斯之間行駛，而且無需安全員在場監督。
為了完成這一計劃，在裁員消息放出前夕，Aurora 剛剛敲定了一項合作——與大陸集團聯合研發自動駕駛硬體套件，以用于大規模生產。據披露的信息顯示，該項合作價值超 3 億美元。
自動駕駛卡車也難逃寒冬
幾年前，在資本市場的熱度從 Robotaxi 裡面轉移出來的時候，很多觀點認為幹線物流會是一個相對理想的落地場景，因此上市的幾家自動駕駛公司裡自動駕駛卡車公司占了大部分，比如 Embark、圖森未來、Aurora。
但在過去的一年裡，頭部的幾家自動駕駛卡車公司開始了無差别 " 降速 "。
Embark 上市 16 個月後破產倒閉，從上市估值 50 億美元，到作價 7100 萬美元被收購。" 全球自動駕駛卡車第一股 " 圖森未來在經歷復雜内鬥後，美國業務處于凍結狀态，并且在近日宣布将從納斯達克退市，研發重心轉回中國。
另一家還未上市成立于 2018 年的 Locomation 也在去年上半年傳出因未能獲得到新的融資，導致裁員及公司停止運營。雖然後來公司否認了倒閉的傳聞，但承認确實解雇了大部分非工程人員。
一直以來，成本控制、效率提升都是物流運輸行業的兩大核心痛點。作為一種生產工具，自動駕駛卡車之所以被看好，是因為卡車很大程度是在固定路線上運送貨物，而且大多是在高速公路上，這些路線與其他車輛和行人進行的互動要少得多。除了節省司機的工資，自動卡車還不受到疲勞駕駛的限制。
但多年過去，由于技術的挑戰、高昂的成本、政策的許可等原因，自動駕駛卡車的商業化進度并不及預期。
從成立到破產，Embark 給北美貨運公司 Knight-Swif 打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉矶至鳳凰城的路線，迄今為止只交付了 1 輛。Locomation 的產品至今也仍未投入運營。
圖森未來給資本市場講述的圍繞托運人、承運人、鐵路公司、貨運經紀人、車隊資產所有者、卡車制造商的 " 自動駕駛貨運網絡 "（AFN），直到現在也并未實現。
與此同時，在國内我們也看到了和乘用車類似的趨勢——降維。 2022 年 8 月，智加科技聯合摯途科技，為一汽解放打造的 J7 超級卡車實現量產交付，首批交付了 5 台 L3 級 J7 卡車（總訂單 100 台，剩餘 95 台兩年内全部交付）。嬴徹科技則聯合東風商用車、中國重汽實現了 L3 級自動駕駛卡車量產。
國内自動駕駛卡車公司嬴徹科技首席執行官馬喆人曾多次指出，推動卡車自動駕駛技術的商業化落地和批量化交付，單靠一家企業難以成型，需要聯合產業上下遊的合作夥伴，來驅動更多行業資源的傾斜和賦能。
或許正是看到了自動駕駛卡車商業化的挑戰以及作為一家商業公司的生存需求，國内的企業才選擇了從 L3 開始。畢竟處在号稱 " 碎鈔機 " 的賽道，光靠投資而活，走得并不會太久遠。一定程度上，只有找到可行、可靠的變現之路，才能為企業帶來充足的發展保障。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
