今天小編分享的科技經驗：直擊廣州車展智能駕駛大戰：新勢力擺數據，合資車畫大餅，歡迎閱讀。
借助 AI 大模型，各大車企今年在智能座艙和智能駕駛兩大領網域都有新的突破：車機系統開始能回答用戶的各種奇怪問題，智能駕駛系統逐步跳出人為設定的規定，往更像老司機的駕駛質感發展，進一步開拓消費者和行業對智能化的想象邊界。
廣州車展是國内車市的收官之戰，新車、新技術和新規劃無疑是車企們宣傳的重點，其中的智能駕駛領網域被車企們着重提及。市場競争已經進入淘汰賽階段，消費者對智能駕駛的要求也水漲船高，這也表明智能駕駛不再是可有可無的武器。
圖源：電車通攝制
電車通發現，智能駕駛領網域正逐步形成三大梯隊：
第一梯隊是以鴻蒙智行、小鵬為主的率先實現全國無圖高階智駕的汽車品牌；
第二梯隊品牌已具備高階智能駕駛技術，但還沒有實現全國範圍内的正式落地；
第三梯隊則是還沒有配備高階智能駕駛技術的汽車品牌。
為了讓自己能夠在智駕賽道存活下來，位于第二梯隊和第三梯隊的車企們也是拼了。
小米、小鵬、賽力斯、理想等品牌紛紛公布了智能駕駛技術的最新發展情況。其中，小米雖然是汽車行業的新人，但早已官宣要在今年年底進入高階智能駕駛領網域第一梯隊，而雷軍在發布會上指出，小米智能駕駛總行駛裡程已超 8000 萬公裡，其中 NOA 裡程在智駕裡程中的占比達到 82.4%，最新的端到端全場景智能駕駛已經開展定向内測。
賽力斯汽車表示問界智駕用戶已經超過 33.7 萬名，目前已經累計完成超 300 萬次 OTA 更新；理想公布了全新一代智能駕駛技術架構的最新進展；小鵬宣布 " 車位到車位 " 智駕方案開啟全網首測；極氪汽車首次展示了其全棧自研的浩瀚智駕 2.0 技術；智己宣布與 Momenta、英偉達合作等等。
現階段，新勢力在智駕領網域的技術呈現、用戶基礎都已經達到一個全新的級别，而且未來還将持續投入，從而确保在智駕賽道的領先地位。
智能駕駛固然是新勢力的舒适區，但電車通留意到，合資品牌們也在這屆廣州車展畫智駕的大餅，甚至喊出 " 進入智駕第一梯隊 " 的口号。
第一塊餅是價格。廣汽豐田發布了合資品牌首款端到端智駕純電 SUV 鉑智 3X，可以實現有路就能開、有位就能停的智駕功能，兩個功能其實已經具備第一梯隊的能力，更重要的是，首發搭載這套高階智能駕駛的廣汽豐田鉑智 3X，價格僅在 15 萬級别。
圖源：廣汽豐田官網
官方毫不客氣地宣稱，鉑智 3X 所搭載的高階智駕，"15 萬級最具‘智價比’的高階智駕 "，而且也沒有加上 " 合資品牌 " 等相關定語，直接與傳統國產品牌、新勢力競争。
智能駕駛雖然競争激烈，但真正被廣大用戶認為是智駕标杆的品牌并不多。對于想要追求智駕體驗的消費者而言，他們對品牌的在意度，其實要遠低于單純看性價比的用戶。
當然，絕大部分用戶對智駕的興趣并不大，如何讓這部分用戶願意接觸智能駕駛，" 智駕平權 " 無疑是其中最重要的招數之一，隔壁的小鵬已經依靠這一點，把小鵬 MONA M03 打造出入門級純電動轎車市場的新爆款。
現階段的廣汽豐田，在新能源領網域打出 " 以價換量 " 的招數已經有很長時間了，但這樣根本不利于市場口碑的積累，走 " 智駕平權 " 這條路線确實更有希望。
第二塊餅是規劃。東風日產在廣州車展期間宣布與自動駕駛公司 Momenta，聯合打造基于端到端智駕大模型的高階智駕方案，可以實現高速領航 NOA、城市記憶領航 NOA 和全場景智能泊車三大智能駕駛功能。
更重要的是，官方明确表示這套智駕方案還是 " 行業第一梯隊 "。要知道，在日產 N7 推出之前，品牌還是主打相對傳統的日產智行 ProPILOT 智能駕駛輔助，首發搭載高階智能駕駛方案的日產 N7，最快會在明年上半年上市。
換而言之，東風日產依靠日產 N7 擠入智駕行業第一梯隊，而且時間就是在明年上半年。
圖源：東風日產官網
不得不說，合資品牌确實越來越重視智能駕駛，而讓合資品牌如此着急的原因，無非是因為比亞迪、蔚來、智己等品牌，都計劃在今年年底推出 " 全國都能開 " 的智駕系統，處于第三梯隊的品牌，晚進入智駕賽道一天，後續衝入第一梯隊的可能性就會更渺茫，自己被淘汰的概率就會增加一分。
合資品牌擠入智駕行業第一梯隊的方式，似乎是與科技企業合作，并非像大部分國產品牌走自研的道路，即便廣汽豐田提到 " 中國自研 "，但本質上說的是實現中國投產的產品完全交給中國團隊，并非從技術領網域完全自研。或許你會問，智駕不走自研道路，是因為他們實力不夠嗎？
電車通認為，像東風日產、廣汽豐田等合資品牌，在國内市場深耕多年，有着比較雄厚的技術積累以及龐大的市場閱聽人，不可能實力不夠。無須諱言，大部分合資品牌只是在智駕領網域的反應太慢了。
擺在企業面前的問題是，高階智能駕駛技術的研發需要大量的資金和技術儲備，同時還要很長的時間。就拿處于第一梯隊的華為來說，華為車 BU 自成立至 2023 年底，累計投入超過 300 億元，今年上半年的研發投入高達 34.22 億元，而且在 2024 年之前，華為車 BU 一直處于虧損狀态。
當品牌并未處于某賽道中後段的時候，唯有借助合作夥伴的力量才能有機會更快地成為主流地位。這也就不難理解，為何廣汽豐田和東風日產的高階智能駕駛，選擇與 Momenta、英偉達等企業合作，而且與越知名的科技企業合作，車企還能依靠企業的知名度來為自己造勢。
還有一個細節是，在部分技術采用供應商、部分技術為自研的情況下，產品很難實現跨平台的數據穩定，當技術都能按車企的計劃走，才能很好地對數據進行統計和分析，最終才能把益處輔以消費者。
當然，智駕正逐步成為行業發展的關鍵，當智駕的核心技術被科技企業卡脖，車企極有可能面臨處于被市場壓制的狀态。不妨看看與華為合作的岚圖，旗下岚圖全新夢想家同樣應用華為乾崑智駕 ADS 3.0，但也沒有放棄自研的鲲鵬智駕系統；同樣與華為合作的長安汽車集團，同樣也有全棧自研并融合軟硬體結合的智駕方案。
雖說廣汽豐田和東風日產在這屆廣州車展都介紹了一圈合作夥伴，但電車通了解到，豐田和日產在自研智駕領網域都有很高的投入。
早在今年 8 月 27 日舉辦的第十八屆中國道路交通安全論壇上，日產汽車表示正圍繞激光雷達開發全新的駕駛輔助技術（即 NOA 城市領航功能），并計劃在 2020 年代中期完成道路實況感知技術的開發工作；奔馳在廣州車展期間展示了最新智能科技的成果—— MB.OS 全新網域控制架構，這是品牌從無到有自主開發的全新架構。
豐田子公司 Woven Planet 已經收購了 Lyft 的智能駕駛團隊 Level IV，投資了小馬智行、自動駕駛出行平台公司 Ridecell 等等。顯然，豐田走的路線類似于幾年前的吉利控股集團，技術不夠，收購來湊。
站在消費者的角度，只要能獲得良好用車體驗，技術是不是品牌完全自研的其實不重要。對車企來說，很多時候 " 鈔能力 " 确實可以在迅速解決實際問題的同時，完全避免了被科技企業卡脖子的可能。
相比往年，這屆廣州車展确實展示了不少智能化成果，其中對于智能駕駛的讨論更是超出電車通的預期。
電車通認為，這樣的趨勢變化本質上是車企主動尋求差異化優勢造成的，當更多 20 萬元以内的產品将智能座艙和性能都做到較高水平時，車企必須另尋新的賣點來吸引消費者，而華為、小米等科技企業的切入，也給傳統品牌提供了發展方向。
仔細想想，為什麼不少合資品牌對于智能駕駛領網域的反應這麼慢？在電車通看來，正是因為他們的造車經驗過于豐富。
乘聯會數據顯示，2023 年我國新能源乘用車 L2 級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到 55.3%，而在 L2+ 級别方面，佐思汽研數據顯示高速 NOA 滲透率接近 7%，城市 NOA 滲透率超過 4%。也就是說，願意嘗鮮高階智能駕駛的用戶并不多。
然而，當車企打出 " 有路就能開 "" 智駕平權 " 等招數時，只會吸引越來越多的消費者選擇高階智能駕駛。如果合資品牌不在廣州車展畫出一塊 " 大餅 "，可能只剩下 " 慢性死亡 " 這條路。
（封面圖源：電車通攝制）
