今天小編分享的财經經驗：不如英偉達？Mobileye直面質疑，歡迎閱讀。
文 | 賽博汽車
2024 北京車展的 Mobileye 專訪活動上，媒體問的很直白：為什麼 Mobileye 芯片比英偉達和高通落後？
顯然，Mobileye 副總裁兼中國區董事總經理 Elie Luskin 對此很有經驗。他先表示，這是一個非常好的問題，我也會給出很好的答案。然後，才開始輸出自己的觀點。
"我們認為市場看待智駕芯片的衡量角度也許應該調整一下，不能只看數字本身，而要看成本、安全、性能等，從這些維度來思考。" Luskin 稱，一方面，Mobileye 有成熟的產品和合作夥伴；另一方面，智駕系統已經在賺錢。同時，Mobileye 已經在進行城區智駕部署。
至于外界為什麼會有 Mobileye 不如英偉達、高通的印象，Luskin 認為，是市場營銷的問題。" 酒香也怕巷子深 "，我們在中國市場會持續加大投入，中國市場目前是 Mobileye 最重要的市場。
一個半小時的采訪，盡管不乏一些尖銳的的問題，但 Luskin 始終保持着平緩的語氣，每個問題都回答的很仔細，甚至因為是車展，不斷有記者提前離場，每一位離開時他都微笑點頭示意，完全看不出深處 " 炮火 " 中。
一季度數據并不算好看
Mobileye 的現狀可能并不如 Luskin 表現的那麼輕松。
Mobileye 最新财務數據
車展期間，Mobileye 剛好發布了 2024 年第一季度财報，營收 2.39 億美元，同比下降 48%；EyeQ 系列合計交付 360 萬套，同比上年同期下滑 55.56%，環比上一季度下滑 68.97%；淨虧損從去年同期的 7900 萬美元擴大至 2.18 億美元；季度毛利率為 23%，較上年同期 45% 大幅下降。
官方稱，主要原因是芯片訂單減少、市場需求不确定性，以及庫存過剩、客戶控制支出。
财報數據不算很好的同時，其所在主要市場也面臨較大挑戰。
根據高工锂電數據，今年一季度前裝标配 ADAS（含 L0）的車輛交付 295.15 萬輛，同比增長 29.15%，搭載率達到 61.69%；其中，L2 級輔助駕駛（不含 NOA）前裝标配交付 177.98 萬輛，同比增長 36.35%，相較于過去幾年，增速下滑明顯。在高階 NOA 部分，一季度前裝标配交付 24.95 萬輛，同比增長 199.88%，搭載率首次突破 5%，增速明顯更快。
這對于出貨量更多集中在 L0-L2 級的 Mobileye 來說，顯然不算是好消息。
目前 Mobileye 營收大頭還是來自基礎 ADAS 方案，SuperVision 方案未來 2 年内确定搭載的車型，僅局限在吉利與一汽兩家車企中，尤其是吉利，主要是極氪、極星、沃爾沃品牌部分車型上。也就是說，從 2021 年 SuperVision 發布到現在，這套方案真正量產的車企并不算多。
Mobileye 與吉利合作始于極氪，算是合作已久的夥伴，但兩者的關系不只是合作關系。2021 年，Mobileye 當時的母公司領投了極氪的 Pre-A 輪融資，披露融資金額 5 億美元，算是大手筆。Amnon 也曾以個人投資者的身份參與了極氪的後續融資。
極氪 NZP 領航輔助駕駛
多重因素作用之下，極氪與 Mobileye 在智駕上開始綁定，極氪前兩款車型 001 和 009，均搭載 Mobileye 的方案。
從這個角度看，二者之間的合作，除了是 OEM 與供應商的關系，也是利益共同體。
即便如此，兩者的關系還是發生了微妙的變化，極氪品牌系列車型陸續搭載了英偉達 Orin 芯片。
對此， Luskin 回應稱，吉利集團在智駕系統開發上使用的是雙軌制，一方面從市場上挑選全棧式解決方案；另一方面其也有自研的部分。" 我們認為這是一種非常健康的競争的格局 "。
盡管沒有明說，但從此前透露出來的信息來看，後續極氪會更傾向采用自研方案。
Mobileye 并非沒有危機感。
車展前夕，Mobileye 宣布 EyeQ6L 進入首批客戶量產交付的時間點，緊随其後的是，EyeQ6 High 高級系統集成芯片預計将于 2025 年初推出。
車展期間，Mobileye 又首次在國内開放了城區 NOP 體驗。
" 為什麼不如英偉達 "？
曾經的 ADAS 霸主，在高階智能駕駛起勢之時是如何錯失先發優勢的？或者說，為什麼車企在布局城市 NOA 方案時會更傾向英偉達？
對此，Luskin 認為，是市場營銷問題。" 我們有很完整的產品路線圖，從 L2 延伸到 L4+，都是經過市場驗證過的方案。接下來就是看怎麼去推進和執行。"
如何執行？Luskin 表示，一方面會加大投入，無論是市場端，還是與行業構建生态；另一方面，其選擇的 REM 地圖方案起步相對較難，其覆蓋率很大程度取決于多少車在跑，而一旦走通後，會很順利。
盡管 Mobileye 認為，與英偉達的差距主要在營銷，但業内人士則認為，策略和技術上還是存在差距。
比如，開放性，Mobileye 早期黑盒交付讓車企的自主性太低。
早在 20020 年 9 月，理想宣布與英偉達、德賽西威達成戰略合作，放棄使用 Mobileye 芯片。彼時，理想 CTO 王凱表示，之所以沒有與 Mobileye 繼續合作，是因為 Mobileye 的系統足夠成熟但不夠開放，理想能參與的空間較小。相比之下，NVIDIA 的開放和可擴展性，對理想很重要。
自研，或者說深度參與芯片研發的好處是什麼？特斯拉創始人馬斯克的話或許可以作為參考：Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements（無論是 Mobileye 還是 Nvidia，都無法滿足我們對于性能、研發進度、成本、功率方面的要求）。
這句話可以理解為，車企參與芯片研發意味着擁有更多的自主權，包括算力提高、成本下降，并在未來與同行競争中拉開差距。
這部分 Mobileye 已有行動，自 EyeQ 5 發布後，Mobileye 就逐步開放生态，給車企更多自主可控的空間。
再比如芯片性能，特别是 AI 算力競争不過友商，畢竟 EyeQ 5 也不過 24TOPS，同期英偉達主推產品 OrinX 已經超過 200TOPS。
Mobileye 產品規劃
而 Mobileye 下一代 34TOPS 的 EyeQ 6H 和 176TOPS 算力的 EyeQ Ultra 芯片，至少從數字上，相比市面現有或即将上市的芯片，并不算有優勢。
不過 Luskin 對此顯然不認可。他稱，要從高端和低端兩個維度來看競争。
從高端維度競争看，像英偉達等廠商，他們的 SoC 集成的芯片系統并不是為了 ADAS 而設計誕生的，在面對車企更多需求、更低成本要求時，靈活度不如 Mobileye。
從低端維度競争看，一些企業為了降本忽略了安全，采用非車規級系統，且搭載上車後又加裝了激光雷達等產品，安全性和成本不如 Mobileye 的純視覺方案。
再再比如，Mobileye 團隊核心成員在國外，交流不夠順暢。有一個例子是，極氪的研發團隊經常在中國與以色列 Mobileye 總部往返。
對此，Luskin 更加不認同。截止目前，Mobileye 中國團隊已經有 200 多人，除了以色列之外，中國的研發團隊是最大的。
"SuperVision 項目是在中國啟動的，其開發是在疫情中完成的，一共兩年半時間。" 據 Luskin 介紹，" 期間總部工程師無法來中國，因此 Mobileye 在中國上海設立了測試中心，并把中國總部辦公室設在上海外灘；同時還在北京設立了研發中心 "。
Luskin 還特别強調，Mobileye 全球三千多員工，在中國不到三百，但是我們收入上中國貢獻是 30%，人均貢獻收入非常高的。" 我們做的很好 "。
至于如何看待特斯拉、蔚來、理想、寶馬等企業此前選擇 Mobileye，後續轉至英偉達、地平線，甚至自研方案。Luskin 認為，" 做生意就是這樣，我們在市場做了二十多年了，一開始沃爾沃是我們的客戶，後來離開了我們，現在又回來了，使用 SuperVision 方案。市場是日新月異不斷變化的，只要我們穩步推進產品路線圖，會有非常好的產品發展趨勢 "。
