今天小編分享的汽車經驗：2022年最牛X的5項技術！日系全軍覆沒？！，歡迎閱讀。
自上百年前汽車誕生以來，大家對于新技術的追求就從未停歇，每一年的汽車產業都會在各種技術方面進行革新，并随着時間的增長，逐漸下放到老百姓買得起的普通家用車領網域。比如在 1999 年的 W220 奔馳 S 級上就通過雷達技術實現了自适應巡航功能，而在 20 多年後的今天，自适應巡航已經普及到了 10 萬元以内的家用車上。所以就讓我們來看看，在 2022 年車企又推出了哪些富有前瞻性的牛 X 技術吧！
在全球大力推崇電動車的年代，相信有不少像我一樣的車迷都在擔憂，是否在不遠的将來，我們就再也看不到搭載内燃機的車了，那些傳奇的超跑也将徹底失去靈魂。也許是不想讓 911 徹底電動化，又或者想留住全球車迷的一份初心，從 2020 年開始，保時捷就與西門子能源公司共同在智利投資了一個價值 2000 萬歐元的 "eFuels" 項目。經過兩年半的實驗以及 7500 萬美金的後續投入。在 2022 年，這種不再使用化石作為原材料的全合成燃料終于實現了量產，并加注到了一台保時捷 911 裡。
相比起電力能源、氫能源甚至是巴西的酒精能源來說，保時捷的 "eFuels" 并不需要對發動機進行任何的特殊改裝，就可以直接使用。目前，這款 "eFuels" 全合成燃料已經實現了量產，只不過由于產能有限，保時捷的 "eFuels" 暫時只提供給拉力賽和卡雷拉杯的賽車使用。雖然產量不多，也只服務于賽車項目，但相比起那些還處在實驗階段的其他生物燃料或者合成燃料來說已經領先了一大步。
至于價格方面，這款 "eFuels" 絕對談不上便宜。因為它需要通過電解水的方式地來提取氫和氧兩種化學元素，這将會對電力產生極大的消耗。正因如此，保時捷才會在南美洲風力最大的智利蓬塔阿雷納斯投資建廠。不過随着技術的不斷進步，保時捷的目标是在 3 年内，每年生產出 5500 萬升 "eFuels"，屆時它的生產成本将會降低到 2 美金 / 升，也就是大約 13.7 元 / 升的價格。雖然無論是與歐洲還是中國油價相比，這樣的成本還是顯得過于高昂，但至少算是提供了一種内燃機汽車存活下去的方式。
無論是現在雙離合變速箱還是 AT 變速箱，在換擋速度方面都比手動擋已經有了很大的優勢。再加上自動變速箱憑借更多擋位數量帶來的加速性能和燃油經濟性的平衡，手動變速箱現如今已經越來越少了。不過對于喜歡駕駛的人來說，少了離合器以及真手動換擋的自動變速箱，還是無法與傳統的手動變速箱相比。
但你又不得不承認，手動擋煩瑣復雜的操作不僅加大了開車的難度，應對如今愈發擁堵的路況也的确讓人非常疲勞。所以造出一台擁有手動變速箱換擋操作和樂趣，同時又能像自動變速箱一樣輕松的產品，就成為了很多車企的追求。在這樣的需求下，豐田交出的答卷是通過 " 虛假 " 的擋把和離合器，控制電機的動力輸出來模拟出手動汽油車的換擋感覺。相比之下，更擅長造超跑的科尼賽克，給出了更真實、且更有科技含量的方案。
在科尼賽克發布的 CC850 上，這台被稱作 Engage Shift System（結合換擋系統）的技術正式亮相。初看造型，你就會發現它與普通手動擋長得幾乎一模一樣，每個槽位都對應一個擋位，并且腳下也擁有三個踏板。但當你仔細觀察就會發現，右下方的槽位并不是手動變速箱常見的 "R" 擋，而是自動變速箱上的 "D" 擋。因此也印證了，這台外觀與手動擋幾乎一樣的變速箱是擁有自動模式的，那麼科尼賽克是如何讓這套變速箱既可自動換擋又能夠實現真正意義上的手動擋呢？
我們先來簡單復習一下變速箱是如何換擋的。無論是手動變速箱還是結構類似的雙離合變速箱，離合器的主要任務就是斷開發動機與變速箱之間的連接。各個擋位齒輪之間的轉速差，則是通過同步器摩擦來實現的。而科尼賽克則是将發動機與變速箱之間的離合器去掉，讓發動機與變速箱内的 1 号平行軸一直處于剛性鏈接的狀态。并用多個離合器替換掉擋位齒輪之間的同步器，來實現不同擋位的結合。
通過觀察其結構圖就可以發現，科尼賽克的結合換擋系統使用三根平行軸，每根平行軸分别裝配有三個前進擋齒輪。因此在自動模式下，科尼賽克 CC850 共有 9 個前進擋，通過不同平行軸之間的齒輪組合，實現 9 個擋位的齒比。例如在自動 1 擋時，電腦會控制 1 号和 4 号離合器結合；2 擋則為 1 号和 5 号離合器；4 擋為 2 号和 4 号離合器，并以此類推。
不過，這時大家肯定好奇，自動模式有 9 個擋，但手動換擋機構只有 6 個槽位，這又是怎麼回事？簡單來說，手動模式下的 6 個擋位，其實就是從原有的 9 個擋位中選擇了齒比合适的 6 個單獨呈現給駕駛員。例如手動的 1 擋對應自動的 2 擋，手動 2= 自動 4，手動 3= 自動 5，手動 4= 自動 6，手動 5= 自動 7，手動 6= 自動 8。通過這樣的擋位對照，來保證車輛在不同速度區間内，都擁有合适齒比的擋位可選。
手動模式 1 擋傳輸路徑
至于手動換擋是如何實現的，則更加巧妙。當你踩下離合器時，所有擋位齒輪的離合器都會斷開。在你操縱擋把時，電腦會根據擋把位置選擇率先結合的離合器，比如 1 擋時，會結合 1 号離合器，讓第二根平衡軸旋轉起來。而當你開始抬起離合器時，手動模式 1 擋所對應的 5 号離合器便會通過離合器踏板上的傳感器檢測踏板抬起的程度，然後由電控系統控制 5 号離合器的結合程度。剩下的擋位也同樣如此，都是先結合 2 号平衡軸的離合器片讓齒輪旋轉，再通過 3 号平衡軸的離合器達到結合動力的目的。此外，由于這套換擋系統是真正靠離合器和齒輪傳遞動力的，所以如果駕駛員操作不當的話，車輛也是會在起步時熄火的！
通過結合換擋系統就可以發現，科尼賽克通過一套相當復雜的電控系統，實現了自動模式換擋的同時，還給用戶帶來了如真正手動擋一般的操作感受。不過這套系統過于復雜，零配件眾多，導致它的制造成本和體積要顯著高于其他類型的變速箱。因此，也只有動辄售價數千萬的科尼賽克，才有勇氣使用這套系統了。
硬核的改裝車之所以使用絞牙避震器，除了追求車輛過彎時的支撐性以外，絞牙避震器所具備的阻尼調節能力，也讓它可以專門為不同的賽道進行優化調校，做出更好的圈速。同時還可以通過不同的調校設定，讓車輛适應不同駕駛員的駕駛方式。正因如此，一些相對比較硬核的賽道化車輛也會使用可調整的絞牙避震，比如寶馬 M4 GTS。
可是，要想調整絞牙避震，就必須要下車旋轉避震筒上的阻尼調節旋鈕。這無疑增加了操作的復雜程度，并且對于時間也是一種浪費。而在全新的 992 代 911 GT3 RS 上，保時捷就首次推出了電調避震功能，駕駛員可以通過方向盤的旋鈕直接調整前後懸架的壓縮和回彈阻尼。這意味着，你可以在賽道上一邊跑一邊調整車輛，以便更快速地找到适合自己的底盤設定。
在汽車幾乎全部電控的時代，保時捷的這套電調阻尼系統無疑會讓這台賽道利器擁有更快的賽道圈速，并滿足不同駕駛者的需求。不過它的缺點也是顯而易見的，對于那些不了解車輛底盤設定的人來說，他們根本不知道懸架阻尼的調整會對車輛的操控表現帶來怎樣的影響，所以很有可能會因為設定不當出現事故，增加了車輛的上手難度。但可以預見的是，未來像 911 GT3 RS 這樣的電調系統一定會逐漸普及到各種新能源車型上，讓更多的普通消費者也體驗到截然不同的樂趣。
對于現在的人們來說，可調懸架電磁懸架并不是太過新鮮的東西，下到凱迪拉克 CT5，上到各種頂級超跑，幾乎都會使用這項配置，以此來在舒适性與操控性方面達到平衡，或提高車輛的極限狀态。不過，電磁避震器并非沒有缺點，它的調整是完全被動的，就像人挨打了才會喊疼一樣，必須在車輛發生動态之後，才可以調整阻尼的工作狀态，以适應當前的路面。這也就意味着，即使它的調整速度是毫秒級别的，也始終要比真實的動态來得慢一點。
而法拉利在 2022 年發布的 Purosangue 上，引入一款名為 FAST Multimatic 的主動懸架。其通過 4 個 48V 電機進行驅動，并與 ECU 進行數據互通，使懸架可以更早地知道駕駛員操作車輛的動态，并在瞬間進行調整。
例如當駕駛員開着 Purosangue 全力加速時，ECU 收到油門踏板信号後，除了會打開節氣門，加濃汽油噴射外，也會讓懸架上的電機在瞬間撐起懸架，保持姿态優雅，平衡前後輪軸荷。而在過彎時，只要駕駛者剛剛轉動方向盤，ECU 就會讓内側電機下拉車輛，外側電機頂起車輛，達到幾乎沒有側傾的過彎效果。并且，在車輛快要處于失控狀态時，它也會通過控制單個電機的方式，優化輪胎與地面的接地面積，避免真正的失控事故發生。
因此，在這套懸架的加持下，法拉利 Purosangue 既可以擁有出色的操控表現，同時也完全可以勝任日常駕駛。只不過 4 個液冷的 48V 電機以及復雜的懸架形式，讓 FAST Multimatic 暫時只能應用在 Purosangue 這種昂貴的頂級車型上，不過我相信，随着裝車量的提升，這套逆天的主動懸架一定會進入尋常百姓家。
在如今這個時代，如果車内沒有配備幾塊大螢幕，基本就意味着它與科技感無緣了。所以現在很多車型都會使用兩塊、三塊甚至四塊大屏來滿足消費者對于螢幕的追求。只可惜，前排的螢幕，對于後排乘員來說幾乎是沒有作用的，座椅的遮擋以及較遠的距離，都讓後排老板座上的人還是只能通過刷手機來緩解旅途中的無聊。為了緩解這種問題，不管是早期的豪華轎車，還是如今的理想 L9，都給後排增加了額外娛樂屏。
但是，像 L9 這種 15.7 英寸的螢幕對于筆記型電腦來說确實不小，可放在車裡就非常不夠看了，所帶來的沉浸感甚至還不如自己抱個 pad 來得過瘾。為了解決這一個痛點，寶馬在全新一代 7 系和 i7 的後排增加了一塊向下翻折的 31 英寸超寬巨屏，分辨率達到了 8K 級别的 7680 × 2160。并且為了進一步增加後排乘客的沉浸感，在螢幕打開的同時，老板座還會自動傾斜，并拉上遮光簾，讓後排變得像電影院一樣昏暗。不僅如此，知名配樂大師漢斯 · 季默還親自為螢幕打開時的動作進行了配樂，然後通過 36 個揚聲器的寶華韋健音響播放，給後排乘客帶來無與倫比的儀式感和沉浸感。内容方面，在海外市場，這塊 8K 螢幕由 Amazon 提供流媒體服務，而在國内市場，則會由華為和愛奇藝負責本土化資源。
對于咱們日常家用來說，買一塊 8K 電視擺在客廳并非難事。但是對于汽車這種使用環境極為復雜的工業產品來說，這塊定制的 31 英寸 8K 螢幕必須要克服颠簸、震動、高溫、高寒等各種復雜環境，還要保證十數年的穩定耐用，在成本方面必然是要比家用電視這些消費電子設備來得貴的。不過就像是 10 年前首次出現在 W221 代奔馳 S 級上的雙聯屏一樣，如今早已不是什麼新鮮玩意了。所以我相信，再過幾年，新 7 系這種素質超高的娛樂屏也會出現在更多親民的家用車上了。
從 2022 年推出的新技術中不難看出，大部分新技術主要還是以提升體驗為前提，畢竟汽車在進化了 100 多年之後，需要大刀闊斧進行更新的技術并不多了。更有意思的是，大家會發現 2022 年這些全新的技術全部出現在歐洲車企身上，反倒是熱賣的日系車企似乎在創新層面落後了！這一點，看日系新能源車的銷量就知道了 ......
