今天小編分享的汽車經驗：9年600萬套後，地平線考慮怎麼繼續赢第三把，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
7 月 10 日，餘凱在微博發了一條消息：時隔 8 年，重啟微博，現在身份是地平線民工。
對于餘凱的重返，大家都心照不宣，接下來地平線肯定會有大動作。而且此事至關重要，畢竟在過去的 8 年時間裡，地平線一直刻意又主動地保持着低調。而這一次，餘凱選擇主動從 " 鎂光燈邊緣 " 走到中間。
很快餘凱就發布了好幾條與地平線高階智駕系統 SuperDrive（簡稱 HSD）相關的内容，其中一條是他與大眾中國 CEO 貝瑞德在下着暴雨北京城區晚高峰，試乘地平線 HSD。
餘凱和貝瑞德坐的測試車是大眾 ID.4，他們所測試的 HSD，首次量產上車也将是大眾明年的新車型。
大眾與地平線自然是關系匪淺。2023 年 11 月，地平線與大眾合資成立酷睿程，雙方分别持股 40% 和 60%。該公司主要是為大眾中國所有電動車型提供智能駕駛解決方案，主要算力芯片也采用地平線征程系列。
酷睿程成立後便迅速成為地平線 2023 年最大的客戶，貢獻了 6.3 億元營收，占其總營收的 40.4%，不僅極大推動了地平線銷量和業績，更重要的是，有了大眾模範，地平線也打開了更大的合資和國際市場。
就在上個月，地平線宣布征程家族車載智能計算方案出貨量正式突破 600 萬套，已獲得全球超 30 家車企及品牌的前裝量產合作，累計量產定點車型突破 270 款，量產上市車型超過 130 款。
在高工發布的 2024 年上半年中國市場前視一體機計算方案和智駕計算方案市場份額榜單中，地平線分别以 33.73%、28.65% 的市占率獲得雙榜第一，持續領跑從低到高全階智能駕駛計算方案市場。
截至去年底，地平線總計獲得過 11 輪融資，被行業戲稱是 " 拿完了所有能拿的錢 "。同時，作為第一家可以同國際同行掰手腕的國產芯片公司，在這個關注度本來就很高的賽道，市場對于地平線也一直保持着高度的興趣和期待。
餘凱曾說，地平線表面是看戰略和技術，但實際的底層邏輯是，如何從一個階段突破到下一個階段，再突破到下一個階段。而地平線也是付出巨大的代價，才意識到真正商業的第一性原理，是要從客戶需求出發，因為技術從來就不是護城河，客戶才是。
" 如果你赢了一把，怎麼赢第二把？你赢了第二把，怎麼赢第三把？如果這個生意本身是賺錢的，那在你睡覺的時候，一定有 100 家公司的 CEO 在想着怎麼幹死你。所以你還必須以一種難以被復制的方式去解決客戶的需求和痛點，這就是護城河。"
在上周舉辦的地平線高階智駕技術開放日上，餘凱解釋了其基于客戶需求的 " 技術 + 產品 + 工程 " 的鐵人三項體系，餘凱說，地平線在做的，就是趴在地上，幹充滿泥濘的事情。
" 只有這些事情，才能區分卓越公司和平庸公司，區分那些真正能夠腳踏實地交付產品、和那些在這些年裡最後泯然眾人、慢慢消失的公司。"
軟硬結合的非典型芯片公司
地平線是一家自動駕駛芯片公司，而且是國内智駕芯片領網域為數不多的、坐穩牌桌的佼佼者，這幾乎已經是不争的事實。
在成立初期，地平線其實同時涉足 AIoT 和汽車兩大業務領網域。不過從 2019 年開始，地平線将重點聚焦在自動駕駛領網域，把汽車以外的業務全部砍掉了。
後來餘凱在回憶這段往事時說，因為一開始是不知道需求在哪，地平線做了很多 AIoT 的小業務，也稀釋了不少資源。但創業中肯定是要保持一個扇面去向未來探測，該交的學費也得交。
在資源有限的前提下，餘凱決定先聚焦汽車，因為他認為汽車是既有錢又對技術和智能有需求的賽道。把自動駕駛技術做到足夠成熟，成本足夠低，直至把自動駕駛行業擊穿之後，才有可能去發展 AIoT。
餘凱的運氣很不錯，在 2019 年地平線推出第一款車規級芯片征程 J2 後，中國汽車市場迎來了智能化的爆發。而那時候，國内能夠提供智駕方案的芯片公司，只有地平線。
此後地平線又陸續發布了車規級芯片征程 J3 和 J5。不過餘凱也提到，J2 到 5 的產品一直集中在低階智駕領網域，是因為當時錢不夠買 A72、A78 之類的 CPU IP。所以即便号稱高階的 J5 的主力應用場景其實還是高速 NOA。
這似乎也可以理解去年餘凱一直提醒行業說，城市 NOA 沒那麼快，大家要冷靜。但也正是因為 J5 在城市 NOA 功能的缺位，後來英偉達 Orin 芯片幾乎壟斷了高階智駕市場。
今年 4 月車展期間，地平線發布了 J6 系列計算方案，覆蓋從低階到高階的全部智駕需求，首批合作夥伴就有 10 個汽車品牌，包括上汽、大眾、比亞迪、理想、廣汽等。而且今年會交付首個前裝量產車型，明年預計量產交付超 10 款車型。
與 J6 系列一起推向市場的還有 HSD，地平線将二者搭配在一起，試圖打造出軟硬協同、極致高效的模範。地平線也開始不斷強調自己并非只是芯片公司，用餘凱的話來說，地平線其實是 " 一個非典型芯片公司，一個軟硬結合的公司 "。
餘凱特意解釋地平線產品和戰略變化背後更深層的思考，他說，在地平線交付的 600 萬套計算方案中，基本沒有只是單顆芯片交付的。要讓一個芯片能在不同場景使用，這中間涉及的不僅僅是硬體質量，還有工具鏈、中間件等等，需要跨越軟硬體，從端到雲的綜合立體能力，這也是地平線很早就意識到的問題。
比如在在早期地平線與理想的合作中，為了盡快打開市場，地平線不僅向理想提供芯片，而且還提供了感知算法，幫助理想快速追上行業的高速 NOA 水平。也正是軟硬結合的合作樣本，讓行業中其他車企開始主動需求與地平線的合作。
這也讓地平線充分地意識到，相比一顆芯片，更開放的工具鏈與軟體服務，甚至白盒代碼，才是車企真正想要的產品，而這可以是帶動硬體并撬動業績增長的更好的產品。
地平線的業績也從側面驗證這種思路。比如其汽車業務產品解決方案，也就是售賣軟硬體一體的產品，也包括 HSD，從 2021 到 2023 年，這部分收入占總收入比例分别為 44.6%、35.3% 和 32.7%。可以看得出來，硬體依舊是地平線主營業務。
而授權及服務業務則是提供算法、軟體及開發工具鏈的授權，以及相關技術服務。從 2021 年到 2023 年，這部分收入的占比分别為 43.3%、53.2% 和 62.1%。這部分收入占比持續增長，顯示了地平線同樣在軟領網域的高歌猛進。
" 我們是芯片公司裡面最懂軟體算法的，是軟體算法裡面最懂芯片的，是做軟體算法 + 芯片的公司裡面最懂車規的，我們一直玩鐵人三項賽玩到現在。" 餘凱說道，" 不懂軟體的芯片公司是活不下去的。"
全世界範圍内的 " 捅破天 " 的智能駕駛标杆
地平線產品和戰略變化的背後，一方面當然是行業技術的進步。在此次開放日上，地平線副總裁呂鵬表示，中國汽車高階智駕技術的拐點已經到來，比如 20 萬到 30 萬的區間，和 30 萬以上的區間的高端車型基本上都已經配備了高階 NOA 的功能，不然就很難擁有足夠的差異化和亮點。呂鵬認為明年将成為高階智駕的決賽點。
另一方面高階智能市場的提速，呂鵬認為是頭部玩家的帶動功不可沒，比如特斯拉。餘凱認為這些頭部玩家 " 具備品類定義能力 "，就像是 PC 時代的蘋果。但安全起見，地平線不想做蘋果，而是做跟随者，這也是為什麼地平線直到現在才開始發力高階智駕。
在地平線的判斷中，高階智駕競争的勝負手，在于軟硬結合系統的大規模量產能力。而智能駕駛真正要跨越鴻溝，首先就是要全場景。
這也是讓餘凱拉上貝瑞德一起宣傳地平線 HSD 的重要原因。作為地平線接下來的重頭戲，J6 旗艦版搭配基于端到端技術的 HSD 打造的高階智駕模範，一方面是要讓好用的城區 NOA 產品加速量產普及，另一方面地平線也想通過全棧技術能力的靈活開放，提高產業研發與交付效率。
在地平線分享的數據中，今年上半年，整個城區全場景智駕的滲透率達到 8.5%，但技術競賽已白熱化。呂鵬解釋說滲透率只是表象，根本原因還是產品不夠好，在實際使用過程中有很多問題，導致用戶不喜歡用。
如何讓高階智駕好用而且用戶愛用？地平線的思路是解決性能提升（Scale Up）和場景泛化（Scale Out）兩大問題。通過建立面向量產的端到端世界模型，讓 HSD 系統具備理解萬物、擁有通用認知的能力。本質上就是對機器認知與互動能力的深度挖掘與提升。
" 要以產品思維來做智能駕駛，以人為出發點，關注用戶對產品的體驗和感受。地平線以優雅不慫、從容笃定為產品目标，打造全世界範圍内‘捅破天’的高階智駕系統行業标杆。"餘凱說道。
餘凱再次強調智駕技術的拐點正在出現，現在 HSD 的表現，三四年前不可想象，背後則是這些年的技術進步，包括算力、軟體的進步都非常顯著。
但另一方面，餘凱一直認為技術本質是衝浪，是無法沉澱下來的，所以并不能構成一個企業護城河。真正構成護城河的是其他東西，比如蘋果是對用戶的洞察，英偉達則是生态。
" 當你的客戶在上面已經寫了超過 100 萬行代碼的時候，它還能從英偉達的手掌心跑掉嗎？跑不掉的，每一行代碼都是天數。所以軟體生态是極其強大的粘性。為什麼作業系統公司值錢？作業系統的模式就是有生态。"
這也成為地平線重投軟體系統的指導思想，餘凱的想法是，如果地平線的智駕系統不能捅破天，也就是沒有非常高的天花板，就無法支撐地平線的整個商業生态。
而實現的路徑，就是靠大量的工程師在大量細節的場景裡面，" 做那些苦活髒活累活，才能去真正地構建護城河，構建壁壘，能夠去打造無與倫比的產品。"
根據規劃，地平線 HSD 将于 2024 年第四季度推出标準版量產方案，并将于 2025 年第三季度實現首款量產合作車型交付。餘凱表示經過九個月的開發，HSD 到了今天這樣一個階段，還有很大的提升空間，但他相信量產後會呈現出一個非常具有吸引力和競争力的高階智駕產品。
最終目标還是機器人
上個月，坊間有消息說地平線已組建了一個約 50 人的具身智能團隊，負責人為地平線副總裁、前軟體平台產品線總裁餘轶南，他是一直追随餘凱的得力幹将之一。
這個消息并不讓人驚訝。其實 2015 年地平線創立的初衷是做機器人，最初公司的名稱就叫 " 地平線機器人 "。
此前地平線已經有子公司 " 地瓜機器人 "，主要研發消費級機器人的底層計算平台。而這個新的具身智能團隊，則主要研發具身智能軟硬體。
對于地瓜和地平線的關系，餘凱也有過解釋：自動駕駛的資源投入，我不想做任何稀釋，要全力以赴以十打一。這裡面有一些核心能力會溢出到機器人領網域，成立地瓜就是在不稀釋地平線的資源下，把社會其他資源匯聚到地瓜上面，讓機器人業務能夠自在地長出來。
餘凱相信機器人肯定是未來，而且是比 PC 與智能手機時代更大的科技浪潮，但是它的時間不會很快，它必須要取決于很多關鍵技術，包括大模型，通用人工智能，機械等。而搭載這些要素的汽車是實現機器人應用的必要路徑，這也是現階段地平線聚焦汽車的原因。
守株待兔，長期耕耘，這在汽車業務驗證的宗旨，同樣适用于機器人業務。
餘凱曾解釋過，因為每個商業閉環，比如說一個新品類的創造，幾乎是需要有大師級的魔法才行。" 喬布斯算一個，馬斯克也算一個，但你千萬不要假設你有這個能力。所以地平線是不去創造新品類的。"
這些品類創造者同樣對機器人充滿信仰。特斯拉的 Optimus 人形機器人是行業的先行者，在今年的股東大會上，馬斯克透露該機器人會在明年限量生產，他認為 Optimus 的市場規模将達到 25 萬億美元，是其汽車市場的數倍。人形機器人将是今後特斯拉主要的長期價值來源。
同時馬斯克表示，以具身智能機器人為代表的產品有望成為 AI 的下一浪潮，并且将成為工業主力，數量有望超越人類，預計将達到 100 億至 200 億台。特斯拉的目标是年產 10 億台，占據市場 10% 以上的份額。
在 ITF World 2023 半導體大會上，黃仁勳說，人工智能下一個浪潮将是具身智能，是能理解、推理、并與物理世界互動的智能系統，AI 與機器人的融合，具有很好的想象空間。
英偉達也成立具身智能實驗室，在今年 3 月的 GTC 上，英偉達發布了人形機器人單板計算機 Jetson Thor，以及一系列配套的模型、軟體。
餘凱認為大家路徑雖不同，但目标是一致的。比如特斯拉的路徑是從汽車到汽車芯片到通用機器人芯片再到機器人，而地平線則是從通用機器人芯片落腳汽車芯片，但最後還是通用機器人。
這兩年端到端和大模型技術在自動駕駛上的應用，以及關鍵硬體技術的迭代，讓機器人從業者看到了通用人形機器人的曙光。今年的機器人大會、人工智能大會甚至移動通信大會，人形機器人都是絕對主角，似乎所有人都相信終有一天充滿機器人的時代終會到來，這也是地平線期待的未來。
車雲小結
2015 年 6 初月餘凱離開百度，7 月才注冊地平線。後來餘凱回憶說，這一個多月的時間裡，他的工作就是和所有創業者一樣，接受采訪，找投資人。也正是在此期間，《車雲》第一次采訪了餘凱，在這次采訪中，餘凱講述了他的願景。
" 我要做的是把深度神經網絡放置在芯片中，也就是機器人的大腦芯片，實現從萬物互聯到萬物智能。"" 真正的智能是要讓每一輛車、每個電器都具有環境感知、人機互動、決策控制的能力。"
後來在餘凱所有與地平線相關的公開演講中，這段話總會在其 PPT 的第二頁出現，餘凱說這基本上成為公司創世紀的聖經，也是地平線的信仰。
" 我覺得一個企業一定要有信仰和願景，中間你幹很多兜兜轉轉的事情，但這個願景會冥冥之中牽引你組織的整個行為，往你想要的方向去。"
我就知道你 " 在看 "
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