今天小編分享的汽車經驗：殘酷的現實，燃油商用車還能活多久？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 甲子光年，作者 | 劉景豐
" 去年我接觸的一些客戶，還是五台、十台地嘗試新能源車。今年前 5 個月，已經有不下 100 家物流公司計劃把新能源車隊規模擴到 100+ 台。其中，已經開始組建上百台規模新能源車隊的物流公司，也得有二三十家。"
這是 5 月 24 日，G7 綠港銷售總經理肖朝陽對「甲子光年」講到的一個感受。
減碳和新能源的風不是今年刮起的，但今年确實讓人感覺到，在某些領網域，新能源的變革速度正在加快。
物流就是一個典型的場景。
由于全球經濟形勢的低迷，今年一開年，車市就面臨着一場大考。盡管各大車企紛紛上演了一場降價競賽，但前三個月國内汽車的銷量仍比去年下降了 6.7%，為 607.6 萬輛；這其中，商用車銷售量為 93.8 萬輛，同比下降 2.9%。
但如果看新能源商用車這個維度，今年前三個月的銷量為 7.4 萬輛，同比增長 50.3%；而新能源乘用車前三月銷量也達到 151.2 萬輛，同比增長 25.2%。
乘用車的新能源化已經成為大趨勢，過去被燃油車牢牢占據的商用車市場，也開始在新能源賽道上加速前進。
數據顯示，國内新能源商用車市場 2022 年全年的滲透率已跨過 10% 的坎；尤其是去年最後一個季度，新能源商用車單月滲透率從 10% 拉升到 19.6%；而城配物流運輸領網域的新能源車滲透率，甚至已經達到 30%。
這意味着，行業已跨過市場教育階段，進入快速增長期。
商用車的分類比較簡單，從使用用途來看，可分為貨車、客車兩大類，其比例約為 17:3。在 4000 萬輛的商用車保有量結構中，輕卡體量最大，占比最高，接近 57%；其次是重卡，大概有 900 萬輛的保有量，占比 25%。這兩者相加，便占到整個商用車體量的 82%。而這些車輛共同面向一個大市場——物流。
因此，當物流商用車完成了新能源化，幾乎就意味着整個商用車行業完成了新能源轉型。
「甲子光年」結合對多位從業者的了解和行業觀察，展現這一變化背後的原因。一個值得思考的問題是，市場留給燃油車的時間還有多久？
新能源商用車，滲透率已超過 10%
如果從商用車整體的銷量看，過去三年這個數字呈下降态勢。
2020 年，國内商用車年銷量首次突破 500 萬輛大關，達到 513.3 萬輛，創下歷史最高點。随後，商用車銷量便開始持續走下坡路，2021 年，商用車銷量下滑到 479.3 萬輛；2022 年，這一數字則下落到 330 萬輛的新低，同比下降了 31.2%，幾乎跌到 2008 年的水平。
盡管國内商用車的整體銷量下滑，但是新能源商用車卻是個另類。
2020 年，國内新能源商用車銷量為 12.1 萬輛，滲透率僅有 3%；而到了2022 年，國内新能源商用車銷量為 33.8 萬輛，同比增長 78.9%，全年滲透率達到 10.2%。尤其在去年最後一個季度，其單月滲透率從 10 月的 10% 拉升到 12 月的 19.6%。
市場滲透率，反映的是市場上當前需求和潛在市場需求的一種比較。其有三個關鍵節點：10%、20% 以及 40%。
滲透率達到 10%，行業将從導入期邁入成長期，行業增速将加快；達到 20%，滲透率提升速度将進一步加快；達到 40%，則意味着行業進入成熟期，行業需求逐步見頂。
在商用車中，有兩類車最受關注：輕卡和重卡。
輕卡主要面向同城的城配物流運輸市場。随着疫情過後，城市生產生活節奏的復蘇，以及刺激消費、擴大内需政策的實施，" 煙火氣 " 讓城配物流市場持續升溫。
從應用場景來看，2019 年到 2022 年，整個輕型貨車市場裡，物流運輸一直占主導地位，占比 67% 左右。相比之下，工程車輛、市政環衛等占比不斷下降，前者從 13% 降到 7%，後者從 5% 微降到 4%。而輕型貨車的新能源滲透率也是商用車中增速最快的。2022 年新能源輕卡的滲透率已到 25%，其中，城配物流運輸領網域的滲透率達到了 30%，銷量從 2021 年的 11.1 萬輛增長到 2022 年 21.4 萬輛。
接着是重卡，盡管其新能源滲透率低于輕卡，但增長也十分明顯。目前新能源重卡以純電為主，銷量從 2020 年的 2600 輛增至 2022 年 2.52 萬輛，勁增了 10 倍。在滲透率上，專用車裡的市政環衛、工程車輛已經分别達到了 8% 和 4%，重卡牽引車的滲透率則從 1% 增長到 7%。
在 2023 年 4 月中汽協公布的數據中，電動重卡銷售 2177 輛，同比增長 97%；而氫燃料電池重卡則同比增長了 519%，遠高于新能源重卡大盤 103% 的增速。
這些新能源商用車的增長地區，主要集中于經濟較為發達的東南沿海。根據 NE 時代發布的《2022 年商用車市場現狀及新能源滲透率分析報告》，從區網域分布來看，上海新能源貨車滲透率最高，達到 37%；其次是海南和廣東，滲透率分别為 36% 和 30%；北京、重慶緊随其後。從新能源貨車銷量增速上看，山東、浙江、湖北等省市增速超過 200%，潛力最大，黑龍江、甘肅等雖然銷量基數小，但增速同樣超過 200%。
這意味着，上述城市在物流配送、商用重卡等領網域，将迎來一波明顯的新能源機會。
新能源，擠滿 " 物流大會 "
可能沒有幾個領網域，像物流經營者這般競争白熱化。
5 月 18 日，上海一酒店會議廳裡，舉辦了一場名為 "2023 先進貨運經營者大會 " 的會議。
面對來自全國各地的數百名物流貨運經營者，會議的主辦方—— G7 易流 CEO 翟學魂在分享中道出一個現實："只要車輛超過 30 台，管好油就是盈利的基礎。管不好就别提這個事兒了。"
這背後的變化是，靠貨運規模增長掙錢的時代，過去了。
此前，當貨運市場旺盛時，只要不斷擴大貨運規模就能實現盈利；但當整個市場的邏輯進入存量狀态，貨運的利潤被不斷壓縮，最終進入微利狀态。由此，" 很多原來明确的掙錢公式，就不成立了。" 翟學魂稱。
因此，精細化地控制成本，成為物流貨運經營者極為現實的問題。
在傳統貨運車隊，一輛貨運卡車的最大消耗來自油耗、過路費和人力成本，占比分别為 30%、30%、20%。後兩者幾乎很難壓縮，因此油耗的大小，就成了影響成本的最重要因素。
基于此，在當天的活動上，G7 易流還發布了行業首個連接型運輸系統 " 财運通 "，用數字化手段幫助貨運經營者降本增效。
而另外一種方式，則是用新能源車直接取代油車。G7 綠港（G7 易流旗下大宗行業智慧物流和綠色運輸的技術服務商）銷售總經理肖朝陽告訴「甲子光年」，2020 年他們便開始在位于内蒙古包頭市某煤礦場投入新能源卡車做試點，" 那個時候我們就投入了 30 台新能源車，運輸距離也就 5~10 公裡。"
但最開始，這個經濟賬是算不過來的。肖朝陽稱，早期一台标配 282KWh 電池的卡車，也就能跑 100 公裡左右。
盡管當地的電價相對便宜，以 0.85 元的充電成本（每度電的電費和服務費）算，282KWh 的電池充滿也需要 240 元；相比之下，燃油重卡的油耗在百公裡 30L 左右，按 7 元油價，百公裡行駛成本為 210 元。
" 剛開始第一年，我們自己都打了一堆問号，對新能源車成本保持比較大的懷疑态度。" 肖朝陽稱。
後來，随着新能源車應用場景的逐步成熟，他們慢慢發現了一些省電規律：普通燃油車在勻速 90km/h 時最省油耗，而電動重卡則在勻速 60km/h 時最省電；此外，新能源車要跑出最好的經濟效益，運輸距離在 100km 左右最适合；當然，一些場景條件也不可忽視，比如重在下坡特别适合新能源車……
肖朝陽稱，目前，G7 綠港的新能源卡車就已經在普通場景下，實現了業務模式的閉環。
「甲子光年」在今年的 " 先進貨運經營者大會 " 上發現，除了一種物流經營者外，還有許多參會者來自各大新能源企業。在該活動 " 搭建新能源車隊 " 的分會場，不僅吸引了上百位貨運者參加，還有不少新能源車企、氫燃料電池車企的相關負責人參會。
肖朝陽講了一個他的感受：" 去年我接觸的一些客戶，還是五台、十台地嘗試新能源車。今年前 5 個月，已經有不下 100 家物流公司計劃把新能源車隊規模擴到 100+ 台。其中，已經開始組建上百台規模新能源車隊的物流公司，也有二三十家。"
新能源這股風，算是徹底在物流領網域刮起來了。
路權背後是貨權
很多測算會将新能源車的耗電與燃油車的油耗對比，得出新能源車運營成本低于燃油車的結論。
但肖朝陽認為，這種測算嚴格來說并不準确，" 一般而言，锂電池是比較重的，一輛新能源重卡的電池大概就要占 2.5 噸左右。這就意味着在同等限重的條件下，新能源重卡就要少運 2.5 噸貨物，所以它基本上會把新能源的運營成本優勢給吃掉。新能源的成本是否有優勢，最終還要看場景，以及駕駛員的駕駛習慣。"
如果不是成本的吸引力，那是什麼在推動着物流車加速 " 油改電 " 呢？
答案是政策，更直接來講就是路權。
實際上，過去幾年，一些城市為了推動城市車輛的新能源化，紛紛出台政策給與新能源車一定的路權。
2022 年 10 月 15 日，國務院辦公廳關于印發第十次全國深化 " 放管服 " 改革電視電話會議重點任務分工方案的通知，要求對新能源配送貨車擴大通行範圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行。更早前的 8 月、9 月，公安部也連續發布了兩條新政，其中都提到了放寬新能源物流車路權的内容。
受此影響，河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發布一系列新能源物流車相關路權優惠政策。
這些路權政策看似無關痛癢，只是擴大了新能源貨運車的通行範圍、通行時間等，但在懂行的人看來，這才是吸引貨運者的利器。
" 你可以把路權理解為政府給開的一個特殊通道，這個通道背後，往往對應的就是拿貨權。" 肖朝陽稱。
比如，當某個貨主有一批貨物在城市中心，平常時段是禁止燃油貨車進入城區的，作為燃油貨車的運營者就無法及時拿下這批貨物；但新能源貨車有路權，可以随時進入城區，它就能更快地拿下貨主這筆生意。
" 物流行業有句話叫‘以貨為王’。尤其當下貨運市場競争激烈，誰能早一步拿下訂單、取到貨物，誰就能生存。" 肖朝陽稱。因此，對貨運經營者來說，路權才是最有價值的地方。
除了路權外，還有一種隐形政策。
比如，當下政府對企業的碳排放有強烈的監管和鼓勵政策。為了得到政策扶持，一些排放較高的企業，就會通過各種方式來減碳，新能源貨運就是一種方式。
" 這些貨主企業，會跟貨運經營者籤一個長期合同，他提供穩貨源，你則必須用新能源貨車來運輸。" 肖朝陽表示。
業内會把這種依托新能源政策而取得某些貨權的物流，稱作 " 項目制物流 "。
" 依靠項目制物流，貨運經營者可以拿到比較長期穩定的貨源。所以很多客戶上新能源車，并不是出于經濟性的考慮，而是為了拿到穩定的貨源。" 肖朝陽說。
換電、租賃等模式成新寵
" 項目制物流 " 的流行，反過來催熱了新能源車的租賃模式。
" 我們今年明顯感受到，來詢問租車的客戶變多了。" 橙仕汽車 CEO 胡宇沸稱。
他告訴「甲子光年」，一些客戶最開始以買車的态度來咨詢，然後慢慢都轉為租車了，" 大概有 50% 的比例是這樣的。"
相比買車，租車前期成本較低，而且租車客戶一般都是以組建車隊為主。" 我們有個大客戶，就以這種方式訂購了上千台新能源貨車。" 胡宇沸稱。
為此，公司也增加了汽車租賃業務的比重，" 未來的穩定狀态，可能是 30% 為租賃車輛，70% 為銷售車輛。"
胡宇沸所在的橙仕汽車主要生產輕型物流貨車，而肖朝陽接觸最多的是重卡物流車領網域。
在重卡物流車領網域，這種以租代購的模式更為明顯。" 我們觀察到，現在買這類新能源車的，往往 100 台以上規模的客戶很多。" 肖朝陽稱。
而新能源重卡單台車的售價高昂，以一次性 100 台規模計算，僅購車成本就要數千萬元。而以租代購的成本則低得多。
以租代購的模式，還在悄然改變着物流貨運模式。" 傳統模式的貨運經營者多是個體司機，極度分散；但從新能源物流車客群看，以組建大車隊的客戶占比越來越明顯。" 肖朝陽表示。
以此演變，未來個體貨運司機将越來越少，企業化的貨運車隊越來越多，中國的貨運物流運營結構也将因此得到改善。
租賃模式走熱，也催生了一些專業新能源物流車租賃企業。地上鐵是國内較早成立的一家新能源物流車隊租賃及運營配套裝務商。該公司的業務負責人在接受媒體采訪時稱，截止 2022 年底，地上鐵實際投入運營的電動物流車已超過了 7 萬台，其中 " 所有電動車輛的出租率維持在 90% 以上。"
這是從貨運市場看到的變化。從新能源物流車内部看，變化也在發生，即換電模式異軍突起。
數據顯示，2022 年，國内換電新能源重卡的上牌數量為 12386 輛，已占到純電重卡總體量的 55%。2023 年 1~4 月，換電重卡累計銷售 3482 輛，占據電動重卡總銷量 53.7% 的前份額，也居于主體地位，領跑前 4 月電動重卡市場。
根據中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高的判斷，今年國内電動重卡市場将增長 100％，達到 5 萬輛，其中換電車輛将超過 70％。
為此，一汽解放、徐工、中國重汽、三一重卡、宇通重工等商用車巨頭也已進入該賽道。
重卡換電模式的崛起，與商用車使用場景密切相關。一般而言，商用車更看重貨運效率，換電模式可以縮短補電時間，讓貨運者有更多的時間和機會去賺錢，還能減輕客戶的初始購車成本壓力，省去對動力電池的管理、保養、壽命等瑣事。
值得一提的是，在新能源重卡市場，有一支異軍正在突起——氫燃料電池車。
今年前 4 個月，國内氫燃料電池重卡銷量為 297 輛，而去年同期只有 122 輛，增幅達到 143.4%。其中，4 月氫燃料電池重卡的銷量為 99 輛，比去年同比增長了 519%，遠高于新能源重卡大盤的增長速度。
相比純電車輛，燃料電池車的優勢除了續航裡程更高外，還更能适用寒冷地區，尤其在冷藏物流、重卡等場景更受青睐。
這意味着，随着新能源商用車加速滲透，無論是銷售模式還是車輛技術路線，都越發清晰地适應不同的場景了。
燃油車的時代還剩多久？
去年，當比亞迪宣布停產燃油車、長城汽車宣布哈弗品牌将停售燃油車，對燃油車的前景曾引發業内探讨。但似乎很少有人能想到，2023 當新能源汽車補貼政策終止後的第一年，新能源汽車卻加速滲透。
新能源商用車加速滲透的背後，核心還是找準了場景。
今年 1 月 30 日，工業和信息化部等 8 部門聯合印發通知，明确啟動公共領網域車輛全面電動化先行區試點。試點期為 2023~2025 年。
這份通知，确立了城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流等配送領網域，新增及更新車輛電動化水平達到 80% 的目标。
與這一通知配套的是，多個城市也紛紛頒布政策指标，公布了新能源商用車路權相關政策。
這展現出幾個變化：
一是政策手段，新能源輕型商用車行業政策從發展初期的補貼購車，已經轉向引導新能源商用車場景化發展，以場景的需求拉動新能源商用車的滲透，實現綠色變革；
二是政策邏輯，從過去直接在車輛價格上發揮作用，轉變為用更隐性的路權政策來影響貨運者貨權的方式，不僅讓位于市場的力量，還間接完成了物流市場貨運結構的更新。
與此同時，預熱了多年的國六排放标準 B 階段，也将于今年 7 月 1 日正式在全國範圍内實施，不符合該标準的汽車将被禁售。
" 除了限制舊排放标準的車輛，它還會影響人們對未來燃油車的信心，我身邊對燃油車持觀望态度的顧客就有很多。" 一位物流貨運從業者稱。
就在昨天（5 月 25 日），長城汽車一紙聲明，宣稱自己已向生态環境部、國家市場監管總局等舉報了比亞迪兩款混動汽車 " 涉嫌整車蒸發污染物排放不達标 " 的問題。這可能是今年以來車圈最讓人吃瓜的新聞了。
兩大頭部車企的公開嗆聲，折射了當下燃油車和混動車市場的内卷與艱難。以一場吸引整個社會關注度的舉報事件而起，最終可能會以沒有赢家的方式結束。
只能說，留給燃油車的時間真的不多了。
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
