今天小編分享的科技經驗：這屆上海車展，沒人靠流量活着，歡迎閱讀。
2025 上海車展
四月的國家會展中心，上海車展準時開幕。
這場被譽為全球最大車展的盛會在今年卻顯得格外 " 清醒 "：地鐵廣告少了、展館外的廣告位未滿，往年網紅扎堆的 " 非主流熱鬧 " 也悄然退場。
展廳裡，車回到了舞台中央。沒有車模當主角，沒有往日維權潮，沒有大 V 直播凹造型，更多的是車企設計師、工程師、研發負責人親自上陣解讀產品，展台前圍着的不是好奇群眾，而是一群拿着麥克風、抱着筆記本、眼裡全是數據的汽車媒體人。
當然，車展上的營銷造勢依然有聲有色：陳道明空降賽力斯展台，黃渤見到新款問界 M9 直呼 " 買早了 "；凱迪拉克代言人樊振東一身純白西裝亮相，觀眾卻擠滿了對面的奧迪展台；明星車主杜江 " 偶遇 " 猛士發布會，姚安娜站台阿維塔，這一幕幕明星與汽車的交叉叙事，把車展變成了話題秀場，也點燃了另一種熱度。
大佬們之間的互動同樣熱絡而有序：寧德時代曾毓群親赴理想展台，奇瑞董事長尹同躍為搜狐張朝陽現場交車，寶馬集團董事長齊普策與魏建軍在長城展台親切交流……產業鏈上下遊的對話、跨界與合作的暗湧，都在展台之間悄然發生，
據統計，本屆車展共發布新車超過 120 款，煥新更新的車型多達 600 餘款，參展陣容覆蓋新能源新勢力、傳統車企乃至全球供應鏈企業，幾乎囊括了整個汽車生态圈。這不僅是一場比拼產品力與體系力的集中大考，更是一場關于技術标準與未來話語權的全球級重構。
展台上，吉利談安全，樂道講空間，問界高舉智駕大旗，零跑聚焦紅海求生，長城秀出 V8 引擎新物種，保時捷更是在展台寫下 " 無可替代 "，帶來了歷代經典 911，過去與未來交錯發光。
站在這場車展的節點上，我們看到的不僅是誰在發布新車，更是誰在重新定義未來。
钛媒體 App 通過與奔馳、日產、本田、大眾、上汽、蔚來等主流車企高管之間的交流，總結出了下面這四個趨勢，或許正構成 2025 年中國汽車行業新的底色。
合資品牌集體反擊，開打 " 翻身仗 "
在過去幾年，自主品牌與新勢力進攻如潮，合資品牌顯得步伐沉重。但今年車展，一批看似老練沉穩的合資選手卻悄然出招，帶來了更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。
别克高調發布全新高端新能源子品牌 " 至境 "，并以 " 逍遙 " 超級融合架構一口氣規劃 6 款新能源車，不再是 " 油改電 " 的疲态，而是從架構到定位的徹底重構。上汽通用汽車總經理盧曉直言，" 這些舉動承載了上汽通用在未來轉型時期的所有決心，别克‘至境’将在 5 月到 9 月推出多款核心產品。"
上汽通用汽車泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜（右）與上汽通用汽車總經理盧曉（右）
豐田與華為合作的鉑智 7 亮相，這款采用鴻蒙座艙的 D 級轎車，不僅配置激光雷達和融合感知系統，更搭載了适用于城市和高速場景的輔助駕駛方案，它展現了豐田 " 在中國、為中國 " 的徹底轉向。
凱迪拉克 VISTIQ 不僅應用激光雷達和 Momenta 智駕方案，采用一段式端到端大模型，也在設計上首創 " 艙内隐藏雷達 "，一舉打破了合資不敢用高階智能化的印象。
一句話總結：曾經口口聲聲 " 慢就是穩 " 的合資車們，終于按下了加速鍵。
就連曾經堅持多年不在中國生產的日系豪華品牌雷克薩斯，如今也轉變思路開啟 " 國產 " 之路。
就在車展前一天，上海市政府與豐田汽車公司正式籤署戰略合作協定，豐田汽車獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司正式落地上海市金山區，預計 2027 年将開始投產。這意味着國產雷克薩斯終于來了，告别了長期以來依賴進口的局面。
日產這次則帶來了 N7 和 Frontier Pro PHEV 兩款新車的首發亮相，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣也向钛媒體 App 透露，" 到 2027 年夏季，我們将投放市場的新能源車型的數量，從原本的 8 款提升到 10 款，并計劃投入 100 億元用于新能源研發。"
日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣
但也并不是所有合資品牌都堅定新能源轉型，一汽奧迪在上海車展亮相的奧迪 A5L，曾被官方宣布将成為奧迪燃油車的絕唱，但不久之後又表示未來将持續推出燃油車。
奧迪對燃油車态度的反復變化，也透視出合資品牌的糾結和猶豫。一方面燃油車型當下仍然能帶來可觀的利潤，所以誰都不敢為其畫上句号，但另一方面新能源轉型的趨勢已然不可逆轉，它也派出了 AUDI 首款量產車型 E5 Sportback 這樣的實力選手出戰。
這一輪集體反攻，既是補課，更是重建信任的開始，合資品牌打算用第二曲線姿态開啟新局。
一種很徹底的本土化
如果說過去外資車企在中國的布局是 " 制造在中國、銷售給中國 "，那麼 2025 年上海車展後，我們看到的已是定義在中國、服務全球的深度轉型。
" 我們不再把中國看作海外市場，而是寶馬的‘第二本土市場’。" 寶馬集團董事長齊普策直言，寶馬本次将新世代智能超感座艙的全球首發地選在中國，背後正是寶馬在中國建立第二總部的戰略邏輯。
奔馳亦同步推進類似戰略。在車展期間，奔馳董事會成員薛夫銘宣布：" 我們将加速中國本土研發與本土生產，尤其是零部件的深度本地化。" 全新純電長軸 CLA 不僅在上海全球首發，還首次搭載梅賽德斯自研 MB.OS 架構，核心開發工作由中國研發團隊主導完成。
梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch ä fer）
奔馳中國研發負責人莊睦德向钛媒體 App 坦言：" 我們的導航輔助駕駛系統，從立項到落地僅用了 12 個月，這種速度只有在中國才能實現。"
據悉，在未來的戰略調整中，奔馳總部将進一步強化中國研發中心的角色，在資金、技術、人才等方面持續加大投入，并逐步把核心功能的 " 放行權 " 下放給中國本地的管理層，這意味着中國研發團隊将擁有從產品定義、技術驗證到最終功能上線的全流程決策權。
本田同樣展現出戰略重塑的決心。本田技研中國本部長五十岚雅行對钛媒體 App 表示：" 如果想在中國市場生存，就必須與本地企業深度協作，以中國速度、推出中國用戶喜歡的產品。" 目前本田已在廣州建立完整研發體系，并與 Momenta 開展深度合作，打造融合本田品牌調性的智能駕駛系統 。
本田技研工業株式會社 執行役常務 中國本部長五十岚 雅行 ( Igarashi Masayuki )
日系品牌的另一位選手日產，也在車展期間發布全新戰略：在 2027 年前推出 10 款新能源車，其中 9 款将在中國設計、研發、制造，并向全球市場出口。" 我們把產品研發周期從 36 個月壓縮到 24 個月以内。" 日產中國董事長馬智欣強調，" 這是基于中國研發團隊的充分授權與信任。"
寶馬、奔馳、本田、豐田、日產……幾乎所有外資主流品牌，都在 2025 年車展明确提出 " 由中國主導定義產品 " 的戰略方向。這些布局的背後，是外資車企對中國速度的深刻認知，而這些變化也說明，外資品牌已不再執念于全球統一标準，而是走向一個 " 從中國出發，反哺全球 " 的新邏輯。
正如李斌在與钛媒體 App 交流時所說：" 未來全球汽車市場，中國一定會占據 40% 以上的份額，而這不是因為中國賣得多，而是因為我們造得好、定義得好。"
中國供應鏈邁向 " 品牌輸出 "
不僅是整車廠，零部件巨頭也在改變角色。你會發現，如果在中國造車，你所需要的芯片、雷達、電驅、電池、網域控制器、空氣懸架……任何一個零件都能找到成熟的國產替代。
本屆車展，首次設立 10 萬平方米的汽車科技及供應鏈專區，比亞迪、地平線、商湯絕影、小馬智行、芯馳科技等供應鏈企業的展台熱度不輸整車廠，這些名字，正從 " 隐形冠軍 " 走向 " 顯性品牌 "。
就連展位的布局也極為巧妙，豐田旁邊是 Momenta，億緯锂能挨着小鵬汽車，地平線在大眾品牌附近，這或許不是一次偶然，因為主機廠與供應商并非泾渭分明，而是彼此嵌套、深度耦合。
從具體業務來看，Momenta 的輔助駕駛系統不僅提供給上汽、比亞迪，也同時應用在奧迪、本田、豐田的新車型上；小鵬的純視覺智駕被上汽大眾 ID. EVO 概念車采用；而地平線更在車展前夕發布 L2 城區 NOA 系統 HSD，成為國内首個自研軟硬一體、可量產落地的城區輔助駕駛系統；商湯絕影也基于地平線 J6M 芯片打造了一套低算力成本的用于城區輔助駕駛的量產方案。
智能駕駛日益成為汽車行業競争核心的背景下，全球零部件巨頭也開始加速本地化适配，在這樣的趨勢下，博世中國董事長馬庫斯 · 海恩也認為：" 輔助駕駛的發展已從技術驅動走向法規驅動，而博世必須融入中國法規、适配中國節奏。"
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯 . 海恩博士
與此同時，中國汽車供應鏈的技術自主化與規模化，所帶來的降本優勢也逐漸傳遞到了車端。比如激光雷達廠商禾賽科技的激光雷達成本在 8 年内降低 99.5%，從 20 萬元降至 200 美元，其 " 千厘眼 C" 方案被比亞迪、奇瑞等 11 家車企采用，累計交付超 5 萬台。
可見，中國汽車供應鏈企業的 " 反向輸出 "，已經從單一技術供給走向多維度的深度綁定，最直觀的體現，是中國供應鏈正在以更主動、更深度的方式嵌入全球產業核心。
小鵬攜手大眾，讓國產智駕首次寫入國際巨頭的技術架構；比亞迪三電反哺豐田，重塑日系品牌的電動内核；吉利的 SEA 浩瀚架構更成為沃爾沃、極星等全球品牌的電動化技術底座；地平線牽手博世，在智能駕駛領網域實現中外 Tier 1 的首次正面聯手。
從技術輸入到技術共建，從本土依附到體系輸出，中國汽車供應鏈已從幕後走到台前。
新時代的定義權，已悄然易手
過去，标準往往由海外巨頭制定，而如今，從感知到控制，從架構到體驗，中國車企不僅在產業鏈底層站穩腳跟，更在用戶認知頂層建立起了話語體系，中國已經悄然掌握了 " 定義權 " 的主動。
以駕駛輔助系統為例，在中國已不再是空中樓閣，而是變成一套成體系、可落地的技術系統。
華為發布乾崑 ADS 4 系統、小鵬将 720 億參數的 " 世界基座模型 " 搬到車端、比亞迪不斷進化 " 天神之眼 "、吉利千裡浩瀚智駕的大規模普及，這些都是中國智能駕駛技術集體躍遷的縮影。
更系統性的是作業系統與大模型生态的構建：廣汽發布 " 星靈 AI"，強調生成式 AI 驅動的場景體驗；東風推出 " 天元智能 " 整合車雲協同；長安打造 " 北鬥天樞 " 平台，構建軟硬一體的電子電氣架構。
正如地平線創始人餘凱所言：" 智能座艙帶來情緒價值，智能駕駛則是功能價值。"
定義權的易手不僅發生在智能化領網域，更體現在整車技術路徑的重新排序上。
曾被視為權宜之計的增程技術，被理想以一己之力拉入主流視野，在本屆車展上，問界 M8、深藍 S09、阿維塔 06、猛士 M817 等一眾車型集體發力，證明了增程的市場接受度與技術進化空間。
智己汽車聯席 CEO 劉濤在交流中也向钛媒體 App 透露，" 去年新能源市場整體增長大約 40%，但增程品類卻增長了 100%，這個市場是毫無疑問地非常重要，且增長趨勢會持續一段時間。" 接下來，增程產品已經列入智己的重點攻堅任務，今年下半年會推出兩款全新增程車型。
更重要的是，增程技術本身也在演化。從低熱效、簡單串聯的過渡方案，變為具備電控邏輯優化、可變速比發電、NVH 優化等技術深度的動力系統。增程不再只是電車的拐杖，而是當下的技術的最優解之一，成為了城市通勤與中長途場景的最佳方案。
以至于很多合資品牌都開始确定性地研究這事，大眾集團 CEO 施文韬在車展上也表示：" 增程技術并非過渡，而是長期存在的解決方案，在特定車型與市場上具備極高的适配性。"
換言之，智能電動車的未來，并非只有純電一條路。技術路徑的多元化，讓我們看到一個新的行業事實——智能汽車的标準，已經在中國被寫下。
結語
2025 年上海車展是一場分水嶺式的存在。它沒有喧嚣與虛火，卻清晰地展現了行業價值觀的轉變。
我們看到，外資品牌不再端坐高台，而是卷起袖子，在中國 " 重啟 "；智能化不再是資本故事，而是千萬輛級别的技術平權；技術路線不再非此即彼，而是源于場景、基于現實的多路徑共生。
隐藏在新車和技術背後的，還有車企态度、邏輯與信仰的進化。
在這個新能源智能化的時代大潮中，中國車企不再追随，而是在產品定義、技術标準、供應體系、用戶洞察等多個維度上，進行着一場由中國創新驅動的汽車產業系統性躍遷。
所以，請别再以 " 低價 "、" 堆料 "、" 激進 " 去粗暴定義中國汽車。
它的底色是制造，它的引擎是科技，它的靈魂是用戶，它的目标，是全球。
它不等風來，它自己造風。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜李玉鵬）
