今天小編分享的财經經驗：DeepSeek上車，救不了掉隊的車企，歡迎閱讀。
" 智能駕駛的競争已從技術秀場轉向成本戰場 "
春節復工後，無論是打工人還是創業者，大公司還是小企業，在大家眼中熱度最高的話題，非 DeepSeek 莫屬。
不僅阿裡、騰訊、百度等大廠紛紛宣布接入 DeepSeek，就連看上去和大模型沒什麼關系的車企，也試圖接住這波 " 潑天富貴 "。
據不完全統計，目前已有比亞迪、吉利、奇瑞、長安、東風等 20 餘家主流車企宣布接入 DeepSeek 大模型。
事實上，這也折射出 2025 年中國車圈競賽的新邏輯，在價格戰已經将大部分車企逼至牆角之際，更多傳統車企開始以 AI 為支點撬動智能駕駛的 " 二次革命 "。
不過，在新一輪的 " 生存博弈 " 中，AI 是否真的能成為破解車圈内卷的解藥？
1 DeepSeek 上車只是噱頭？
在 DeepSeek 火爆全網之際，其也成為了車圈新寵。車企們都在争相擁抱 DeepSeek，希望能夠接住這波流量紅利。
事實上，如今與 DeepSeek 相關的話題可謂是 " 出一個，火一個 "，不僅是車圈，還有金融、家電、能源、電信等各行各業，已有超過 200 家頭部企業宣布接入 DeepSeek。
對于大廠來說，接入 DeepSeek 的難度并不算大，特别是一些有算力儲備的企業，還能承擔遠超 DeepSeek 自身所能承受的訪問量，且 DeepSeek 是免費開源的，" 加入 " 顯然不虧。
另一方面來看，車企也希望借助 DeepSeek 來優化自身的智能互動系統，其中，更容易快速落地，能讓用戶感知差别的智能座艙，則成為車企優化的第一目标。
目前來看，包括吉利、奇瑞、智己、零跑、長城、東風等車企，都将接入 DeepSeek 後的宣傳重點聚焦在智能座艙場景，讓車載大模型能夠實現更精準、流暢的語音互動。
比如吉利表示将自研的星睿大模型與 DeepSeek- R1 深度融合後，互動響應速度提升了 40%, 意圖識别準确率高達 98%；東風汽車表示接入 DeepSeek 後，車内語音互動将更加自然，場景理解能力更為智能，功能迭代速度也将大幅提升。
這兩年，車企們都在争先恐後地自研大模型，但考慮到車載大模型的使用場景有限，大部分車主通常只會向大模型提問簡單的天氣、路況等問題。
因此，大多車企還是将研發精力放在了智能駕駛領網域，而車載大模型的互動能力則一直認為 " 夠用就好 "。
所以，雖然大模型早已 " 上車 "，但跟初代的智能音箱其實沒有太大差别，很多時候只能做到 " 一問一答 "，明顯還達不到 " 智能助手 " 級别。
不過，接入 DeepSeek 之後，其強大的邏輯推理能力有望賦能車載大模型，使其逐步實現多輪對話和上下文理解，從而讓車機互動變得更加流暢自然。
當然，DeepSeek 免費開源也是一大優勢，可以幫助車企極大地節省成本。比如吉利提到，通過 DeepSeek-R1 模型與自家星睿大模型的 " 雙腦協同 "，能夠将成本降至僅為傳統方案的 1/3。
但正是因為大部分車企都将 DeepSeek 應用在智能座艙的語音控制和訓練方面，即便能快速提升用戶體驗，但卻難以帶來差異化，在現階段仍難免淪為 " 問答機器 "。
所以，在熱鬧過後，大家更關心的是，如果 DeepSeek 能夠推動 "AI 平權 "，其又能否推動 " 智駕平權 " 加速落地，讓車圈的智能化之争 " 重回起點 "？
2 智駕平權難靠 AI
事實上，現階段能夠把大模型用在智駕上的車企還不算多，除了理想、小鵬等新勢力之外，還有華為、小米等科技大廠，剩下的幾家主流大集團基本都還處在技術研發階段。
但從去年開始，在特斯拉提出首個端到端智駕大模型之後，小鵬、理想、蔚來等新勢力也紛紛跟進，國内智駕技術也集體轉向，朝着純軟體驅動技術方向邁進。
雖然，理論上端對端技術在成本上比感知模型更省錢，因為其不僅能去掉激光雷達等硬體成本，還能減少對人工編碼的依賴，降低預訓練成本，但成本門檻卻依然不低。
小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，端到端大模型會導致智駕門檻的提高，因為它需要更多的錢、更多的算力、更多的數據去實現。
這也是為什麼即便 " 智駕 " 幾乎已經成為新能源汽車的标配，但 " 高階智駕 " 的上車進度依然緩慢。
因此，開年後比亞迪宣布 " 天神之眼 " 高階智駕輔助系統将成為 10 萬元以上車型的标配，才會讓業界如此震驚。
在此之前，小鵬和華為也一直在致力于推動 " 智駕平權 "，比如小鵬 MONA M03 将高階智駕的門檻拉到了 15 萬元級别；華為乾崑智駕也覆蓋到 20 萬元級的長安深藍。
但随着 DeepSeek 橫空出世，" 智駕平權 " 能否進一步下放也成為了行業焦點。不過，目前行業普遍的共識是，大模型在短時間内或難以對智能駕駛起到提升作用。
國聯證券研報分析稱，DeepSeek 可以構建高保真的虛拟駕駛場景，并通過合成數據訓練智能駕駛模型，從而補充真實路測數據中極端場景數據的不足，提升模型對復雜場景的适應能力。
但中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹也提醒，DeepSeek 不是萬能的。業内人士表示，将 DeepSeek 大模型應用于智駕，理論上是可行的，但需要考慮的是，智能駕駛對安全性要求比較高，目前 DeepSeek 對高并發情況的處理還不如前者穩定。
因此，現階段車企要直接把 DeepSeek 接入智駕的可能性并不大，但也為車圈提供了一個新思路：國内智能駕駛從早期的硬體堆料階段，即單純比拼單車感知硬體與智駕芯片算力，發展到人海戰術階段，即比拼 NOA 開城數量，到如今已經邁入 AI 驅動的高階智駕階段。
在這個過程中，早期車企推動智駕發展的核心在于硬體堆料和高精度數據采集，這需要大量的資金和資源投入，形成了較高的行業門檻。然而，随着 "AI 智駕時代 " 的到來，這種依靠資金和規模堆砌起來的競争壁壘正在被逐漸打破。
這意味着，未來智駕的發展或許不再依賴于 " 大力出奇迹 " 的模式，更多二線車企有望憑借 AI 技術的賦能，拿到智駕領網域的入場券，進而重塑市場競争格局。
當然，現階段來看，AI 尚不足以成為智駕的 " 解藥 "，但至少可以稱得上是 " 希望 "，讓更多車企能夠參與到智能化之争，也讓 " 智駕平權 " 有望真正落地。
3 開源與生态之争
不過，相較于部分主流車企對 DeepSeek 的熱情，蔚來、理想、小鵬等新勢力及華為、小米等科技巨頭選擇了 " 冷處理 "，這背後則是各大車企對生态控制權的較量。
誠如上文所言，DeepSeek 大模型現階段還未能直接應用在智駕訓練之中，對于主流車企而言，接入 DeepSeek 更多是為了優化智能互動體驗。
但對于華為、小米、蔚來等已經擁有多端設備的車企來說，其已經有成熟的人車機生态，同時在信息跳轉方面也有各自的合作夥伴，比如蔚來已經跟高德達成合作，車主在高德搜索餐廳後一鍵發送到車機即可導航。
因此，車企絕不願意輕易将數據交給第三方大模型，這無異于将自己的大腦也交給第三方。
而且，DeepSeek 作為一款完成度很高的產品，若車企過度依賴，則可能會導致其内部相關研發能力難以持續提升，甚至最終喪失技術控制權。
在智能手機行業，類似的歷史已經上演過了。如今免費開源的 DeepSeek 就像當初的安卓系統，而堅持自研大模型和生态的車企，就像當初的蘋果 IOS。
雖然一些智能手機廠商借助安卓系統能夠快速推進智能化，但最終也只有掌握了系統 + 芯片的蘋果，能夠長期霸占高端手機市場。
近兩年，華為、小米、OV 等國產手機品牌，也都紛紛開始自研系統，因為只有自研生态系統，才能在流量整合上獲得更多自由，最終也能反向推動軟硬體融合創新，在 " 物聯時代 " 進一步提升用戶體驗。
對于車企來說，也是如此。蔚來董事長李斌就曾表示，蔚來之所以要做手機，不是因為手機公司都在造車，也不是因為要靠手機盈利，而是為了讓用戶體驗更好。
目前來看，AI 大模型的更新和迭代，在短期内還是難以改變車圈在智能化方面的硬實力，但或許會削弱了頭部車企在智駕方面的護城河。
接下來，頭部車企或許要在智駕領網域尋求更多差異化優勢，正如何小鵬所言：" 智能駕駛的競争已從技術秀場轉向成本戰場 "。
除此以外，車企能否開發出具有個性化和差異化的應用場景，也遠比單純的大模型更新更關鍵。
畢竟，大模型上車并非簡單的技術替換，而是一個系統性的工程。只有那些能夠将技術紅利轉化為真實用戶價值的企業，才能在激烈的市場競争中穿越周期，站上新時代的潮頭。而 DeepSeek 的出現，或許只是掀開了智能駕駛新時代的序章，但掉隊的車企想靠 DeepSeek 翻盤，希望仍然十分渺茫。
