今天小編分享的汽車經驗：不帶油箱的電車，不是好電車？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
終端銷量反映出的是消費者最樸素、最真實的需求。
作者丨李思佳
責編丨李思佳
編輯丨陳心南
在 " 金九銀十 " 的餘溫下，在廣州車展的推動下，在補貼政策和車企促銷活動的刺激下，購車需求進一步釋放，使得 11 月車市創造歷史新高。
數據顯示，當月國内狹義乘用車市場零售銷量達 242.4 萬輛，同比增長 16.6%，環比增長 7.2%；前 11 月累計銷量 2025.8 萬輛，同比增長 4.7%。
其中，尤其是新能源車市場的增長勢頭更加明顯。11 月新能源車銷量為 127.0 萬輛，同比增長 50.7%。目前，國内新能源車零售滲透率已連續 5 個月超過 50%，11 月達到了 52.3%。
然而，如果在新能源車中細分下去，插電混動車型 11 月銷量達到 38.9 萬輛，同比增長 92.3%，增幅最大；純電動車 11 月銷量為 84.9 萬輛，同比增長 49% ；增程式 11 月銷量為 23.9 萬輛，同比增長 49% ——這些數據似乎在訴說，插電混動是新能源市場最受歡迎的技術路線。
同時，當翻開國内乘用車新勢力車型銷量排行榜，也可以看出，包括問界 M7/M9、理想 L7/L6 等車型占據榜單前四，純電車型上只有小米 SU7 和極氪 001 排在榜單前十，其餘大部分都是增程車，這一份榜單則似乎在說增程式才是當前新能源市場的最優解。
因此，當把市場增長勢頭和銷量基數聯系起來看，走純電技術路線的電動車似乎都不過插混和增程式這些 " 背着油箱跑 " 的電動車。
其實這也是老生常談的問題了。很多人對 " 背着油箱跑 " 的電動車嗤之以鼻，表示它們不是真正的電動車。然而，終端銷量卻反映出消費者最樸素最真實的消費需求，比起純電車型，他們更願意購買 " 背着油箱跑 " 的插混車和增程車，後者更符合他們的用車需求。
銷量為技術路線辯經
近年來，國内插電混動技術出現百家争鳴、百花齊放的局面。包括比亞迪、長城、吉利、奇瑞等車企都推出了各自的混動技術，同時在技術加持下的車型，不斷蠶食着合資車企的各自的細分市場，從 A 級車到 B 級車再到 C 級車，從轎車到 SUV 再到 MPV。莫不如此。
因此，也有不少人将自主插混技術普遍落地的 2022 年視為 " 插混元年 "。
在這一年裡，新勢力車企還在為純電車的未來描繪宏偉藍圖，合資品牌按部就班地推進電動化戰略，而插混市場卻以蓬勃發展之姿給市場帶來活力。數據顯示，2022 年國内插混市場累計銷量高達 151.8 萬輛，較前年猛增了 1.5 倍。
而後，插混車型的增長勢頭愈發明顯，并在 2023 年直逼 300 萬輛年銷大關，實際銷售更是達到了驚人的 280.4 萬輛，同比增長 84.7%。這一增長态勢，不僅印證了插混車型的市場認可度，更為新能源車市場階段性的發展指明方向。
因此，在插電混動領網域提前布局的新能源汽車品牌，他們都有着不錯的市場表現。尤其是在插混技術不斷迭代更新的情況下，吉利汽車、比亞迪等國内車企相繼推出了新一代的插電混動技術，其續航裡程和油耗性能均達到了新的高度。
其中，吉利推出的新一代雷神電混平台，在滿油滿電狀态下的最高續航裡程有望突破 2000 公裡，百公裡油耗可能低至 2 升，這一數據無疑讓「插混車續航超 2000 公裡」成為市場熱議的話題。比亞迪推出第五代 DMI 混動技術，同樣具備出色的油耗和續航性能。
在技術的加持下，很多車企推出的插混車型都能夠在市場上大殺四方。
以比亞迪為例，其旗下車型憑借 DM-i 超級混動系統完成了對大部分細分市場的收割，以比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i、漢 DM-i 等為代表的王朝系列，和以驅逐艦 05、護衛艦 07 和海獅 05 DM-i 等為代表的海洋網車型，不斷搶奪着各大細分市場的銷量。
在眾多 DM-i 車型的助力下，2023 年，比亞迪全年銷售新能源汽車 302.4 萬輛，同比增長 62%。而在這一年裡，國内插混的總銷量為 280 萬輛，比亞迪則達到了 143.8 萬輛，直接占據了 55% 的份額。
包括比亞迪在内的各大品牌在近幾年取得不同程度的成功，離不開插混技術的支持。而它們的成功，也讓插混市場從幾年前市占率低、不被消費者和市場看好的 " 過渡品 "，轉變為被消費者認可的主流技術路線，甚至被視為新能源技術路線發展的階段性方向。
如果說主流消費市場是插混車的天下，那麼越是往高端走，消費者越是偏愛增程式。
比如在 30 萬元以上的中大型 SUV 市場，理想和問界已經成了該市場的雙雄，這一點是毋庸置疑的。一方面是因為理想 L6 和問界 M7 長期占據着這一市場的銷量前兩名；另一方面，則是因為它們的系列車型競争力十足，像理想 L6/L7L8 這些車型甚至都出現在榜單前 10。
銷量不會騙人，賣得好的中大型 SUV 都是背着油箱的插混（包括增程）車。尤其是價格區間衝破 30 萬元以後，價格越高純電車尤其是純電 SUV 越難賣。基于此，不斷有業内人士感慨 " 難道現階段做 30 萬元以上的純電 SUV，真就是死路一條？"
整體上，基于插混車在主流市場受歡迎程度和擁有新能源市場最大的增幅，以及增程式對高端新能源車市場的固守，導致國内前 1 月乘用車新勢力車型銷量排行榜中鮮有純電車型 ...... 在多方合力的作用下，純電、插混和增程式正在走向三分天下的局面。
而有了銷量支撐，插混和增程式再也不需要自證技術路線有多麼高級。
從被質疑到被肯定，插混和增程式的這幾年，不禁想起了 210 年前，拿破侖率領厄爾巴島反攻巴黎時，一家報社的編輯在短短幾天裡，對拿破侖的稱呼就變了 6 次 -- 怪物科西嘉在儒昂港登陸；吃人魔王向格拉斯前進；篡位者進入格勒諾布爾；拿破侖占領裡昂；拿破侖接近楓丹白露；陛下将于今日抵達自己忠實的巴黎 ......
你若強大，自有大儒為你辯經。
未來誰說得算
有了銷量為技術路線辯經，市場上關于誰是新能源技術路線最優解的讨論也少了很多。說白了插混和增程式被接受的原因主要是其節能減排、經濟性、長續航和補能優勢。
這就涉及到消費終端的需求上。
因為在新能源車爆發的這幾年，随着新能源車保有量的迅速增長，純電車型的續航焦慮和補能焦慮的問題也日益凸顯出來。這些問題集中體現在續航焦慮和補能焦慮上。其中，前者是因為續航裡程不足導致出行半徑過短，後者則是因為充電柱數量不夠、充電時間過長 ......
這些問題在節假日、雙休日上會更加突出，使得消費者雖然對于新能源車的接受度不斷增加，但在選購純電車型時依然有不小的顧慮。哪怕是随着電池技術的進步和充電設施的完善，這些顧慮也沒有得到有效的緩解。
就拿續航裡程來說，随着電池技術的不斷進步，現在的純電車型續航裡程越來越高，有的甚至可以達到 800 公裡，但它們中的很多數據都是官方在實驗室中測量得出的，存在官标續航和實際續航，同時續航也會因為溫度、用車場景的影響而大幅度降低。
尤其是溫度對續航的影響。在北方地區，電動車的續航下降非常明顯。相關實驗表明，當室外氣溫達到了零下 6 攝氏度時，絕大部分電動車的續航裡程平均下降了 40%，這顯然滿足不了消費者的日常用車需求，這也是為什麼冬天越往北走，純電車的 " 能見度 " 越低。
相比之下，現在的插混車普遍采用 " 小電池大油箱 " 的組合，雖然當車輛要頻繁地用混動模式，在節油減排方面起不到太大效果，但裡程焦慮和補能焦慮卻着實緩解了很多。而增程汽則是通過發動機和發電機的配合來延長車輛的續航裡程，以适應消費者的需求。
加之插混車（含增程式）在早期還可得到了限行、限購城市的政策優待，例如不限行、不收購置稅，和補貼等 ...... 在產品層面和政策層面的主導下，插混車得到了快速的發展。
其中，被诟病技術不先進的增程式，也被理想、問界們發揚光大。
一邊是增程混動系統沒有裡程焦慮，解放了行駛半徑；一邊是搭載的大電池，城市出行跟純電車基本上沒有區别。這種比油車省，又沒有純電車的裡程焦慮，剛好擊中了咱們中國消費者的用車需求。同時，再配上有面子的冰箱彩色電視機大沙發，突出一個将家用進行到底。
在需求的拖底下，去年插混車和增程車的銷量分别同比增長了 65.8% 和 174%，而純電動車的銷量增長僅為 24.4% 。這種趨勢表明，消費者更傾向于選擇能夠解決續航和補能問題的車型，而不僅僅是追求零排放的純電車。
不過，正如内燃機的熱效率已經快被壓榨到極限了一樣，考慮到重量等因素，插混車的電池容量也不可能一直增加。因此，很多車型能夠撐起超過 2000 公裡續航的是，在三電技術更新的同時加大油箱的容積 -- 當技術達到極限，誰的油箱越大，誰就能跑得更遠。
而想要真的改變這個局面，需要等到固态電池量產和搭載。在後者完全到來之前，帶油箱的電動車，競争力還是要更強一些。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
THE END
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