今天小編分享的汽車經驗：再等等，奇瑞綠牌插混家族即将“大爆發”！，歡迎閱讀。
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這兩年，國内乘用車的電氣化開始全面提速，特别是綠牌插混系列，包含比亞迪、長城、吉利在内的一線品牌都在全力朝 " 插混 + 純電 " 的新產品格局邁進。相比之下，奇瑞 / 星途 / 捷途現役的鲲鵬 DHT 混動產品還比較少，亟待提速。
6 月 2 日，奇瑞鲲鵬超性能電混 C-DM 系統正式在安徽蕪湖奇瑞第三工廠下線，這套全新混動系統将進一步擴充產能，并奇瑞 / 星途 / 捷途旗下的轎車、SUV、輕越野等多款車型上全面應用。這預示着，從下半年開始，奇瑞旗下綠牌插混系列車型将迎來大爆發，而首台車型就是艾瑞澤 8 C-DM 車型。
我們都知道，現在各大品牌的混動系統都喜歡起一個唬人的名字，什麼豐田 THS 智能電混、吉利 Hi · X 雷神智混、比亞迪 DM-i 超級混動等等。奇瑞汽車也不利于，作為現役鲲鵬 DHT 的更新版，如今基于火星架構的全新混動技術将命名為——奇瑞鲲鵬超性能電混 C-DM 系統（以下簡稱為奇瑞 C-DM），确實相當霸氣。
而具體到系統架構和技術應用層面，更新的奇瑞 C-DM 繼承了鲲鵬 DHT 的哪些特點，有有哪些新的革命性改變呢？
首先，電驅單元一直是這類混動系統的技術核心，因為取消了獨立的變速器結構，所以各品牌對于如何實現機電耦合都有不同的理解。例如，豐田 THS、吉利 Hi · X 采用的一組或兩組行星齒輪組負責發動機和電機的功率分流，而本田 i-MMD、比亞迪 DM-i 則采用的液壓離合器進行串并聯的耦合＆解耦；除此之外，前橋雙電機單元究竟是同軸布局還是雙軸布局，也有講究，不同品牌的方案也不太一樣。
奇瑞 C-DM 系統則采用三擋超級電混 DHT 解決方案，它是典型的 TSD 雙軸雙電機結構，并支持三個物理擋位的調速，發動機直驅模式對車速要求更低（不到 30km/h），且最高傳動效率可以達到 97.6%，混動性能模式下輪端扭矩最大輸出可超過 4000Nm。
更為重要的是，這套系統支持發動機和雙電機的完全解耦，且都能通過不同速比的擋位為車輪提供動力，這意味着純電模式下兩台電機都可以直接參與驅動，提供更強大的動力輸出，這是大部分同行都做不到的（P1 電機不能與發動機解耦，純電模式只有單電機驅動）。
除此之外，這套 C-DM 混動方案也支持電四驅擴展，其實就是額外加裝一台後橋電機用于驅動後輪，類似于比亞迪 DM-i 和 DM-p 的區别。按照官方公布的數據，滿配電四驅的 C-DM 混動系統能夠實現 4.26s" 破百 "。
在此基礎上，奇瑞 C-DM 系統還提供了更小型的無級超級電混 DHT 模塊，兩者都采用 TSD 雙軸雙電機的布局方式，但後者取消了三個物理擋位調速，EV 最高傳動效率達到 98%，未來将在 10 萬級的艾瑞澤系列、瑞虎系列上應用，進一步拉低插混的價格門檻。
至于發動機部分，現役鲲鵬 DHT 上那台 " 照搬 " 燃油車的 1.5TGI 電噴引擎也将被第五代 ACTECO 1.5TGDI 發動機取代。
按照官方公布的信息，這台混動專用的 1.5T 發動機将采用深度米勒循環、VGT 可變幾何截面渦輪增壓、第四代 i-HEC 燃燒系統、i-LS 潤滑系統、i-HTM 熱管理系統以及 HiDS 高稀釋系統等多重先進技術，最高熱效率超過了 44.5%，整車虧電油耗可壓低至 4.2L/100km。
上海車展奇瑞 / 星途 / 捷途 C-DM 系列產品陣容
最後是電池部分，奇瑞 C-DM 系統将以寧德時代 NP2.0 技術為基礎構建 BMS 電池管理系統，支持直流快充（18 分鍾充到 80%），以及 6.6kW 的對外放電功能。此外，在滿油滿電狀态下整車續航可超過 1400km（暫不清楚電池和油箱容量）。
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