今天小編分享的汽車經驗：告别多品牌亂戰，吉利開始覺醒，歡迎閱讀。
文 | 科技新知，作者丨思原，編輯丨蕨影
2007 年，是國内自主品牌汽車萌芽的一年，當時行業普遍奉行 " 多生孩子好打架 " 戰略，吉利也是在這樣的背景下發布了《寧波宣言》，奠定了之後十多年的發展主導思想。
然而，新能源的快速崛起，自主品牌力壓合資強勢上位，行業變化翻天覆地，《寧波宣言》所提出的戰略也不再适應當下時代，吉利的改變非常急迫。
于是，今年 9 月，吉利重返造車夢開始的地方——台州，發布了《台州宣言》，宣布進入戰略轉型全新階段，将未來集團重點放在了 " 戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才 " 上。
從行動上來看，這些宏大的詞語背後，代表的則是戰略收縮，是放慢腳步。
10 月初，吉利汽車在旗下銀河系列的一次新品發布會上，宣布将幾何品牌并入銀河系列，同時銀河系列更新為一個獨立新能源品牌，成為吉利此輪戰略整合的第一個注腳。
僅一個月後，吉利控股一紙公告，優化了領克和極氪的股權架構，極氪獲得領克的控股權。11 月 14 日，吉利控股宣布向吉利汽車轉讓其持有的極氪 11.3% 股份，使後者持股比例增至 62.8%。同時，股權優化後，以促進兩家公司戰略協同，極氪将持有領克 51% 股份，其餘由吉利汽車子公司持有。
在财報電話會上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧也強調，極氪和領克不是簡單的合并，而是業務重組。
而在該公告發布的前不久，關于電動皮卡品牌雷達并入吉利的消息也不胫而走，并且雷達汽車相關人士也回應整合屬實，稍後将有官方消息發布。
市場競争進入白熱化，新玩家不斷壯大的背景下，可以理解吉利的急迫。但是，戰略轉型需要接受的是市場的檢驗，當吉利放棄多品牌戰略，新老車主以新的标準衡量它時，其是否占優，決策權并不在于吉利本身。
我們将通過本文探讨，從而找到以下三個問題的答案：吉利加快戰略聚焦的步伐，到底是為了什麼？在戰略轉型後，新舊品牌以及集團，會向着何處發展？在行業變革以及傳統大廠紛紛轉型的過程中，誰将會成為受益者？
戰略放棄與新生
從 9 月到現在，2 個月的時間裡，吉利旗下已經有多個品牌開始了收縮合并。
據不完全統計，目前做了變動的有：幾何系列正式并入銀河品牌、吉利汽車公告收購寧波乘用車、領克和極氪合并，此外傳出消息的還包括，獨立發展的新能源皮卡品牌雷達汽車，以及 LEVC（翼真汽車）均将納入吉利汽車集團。
無論是邊緣業務，還是核心業務，都一視同仁做出改變。在「科技新知」看來，聚焦的主要原因也比較現實：
首先就是品牌獨立運營下，已經出現真實互搏的情況，最明顯的就是領克和極氪。甚至有知情人士透露，促使吉利高層下定決心整合兩個品牌的原因，是領克與極氪產品出現重疊。
領克這些年一直是以燃油車為主，完成向上任務後才向新能源轉型，基于原有燃油車產品推出 PHEV 車型，但由于整體技術發展沒有跟上時代節奏，領克銷量在 2022 年首次出現下滑，且新能源產品銷量低迷。
而極氪汽車的成立是瞄準了新能源汽車市場的迅速發展，成立之初也肩負着帶動吉利新能源轉型的任務，極氪 001 更是成為自主高端新能源的代表產品。
前期 " 父與子 " 之間因為路線不同，產品定位不同，屬于相輔相成，互不幹擾，但随着新能源市場的發展，雙方路線卻開始出現了偏差，甚至出現了 " 打架 " 的情況。
領克在增程產品大賣之時，還進軍了純電領網域，然而首款純電轎車 Z10 上市 2 月，總交付還不足 5000 輛。至于原因，也十分明顯，不僅外觀與極氪 X 相似，領克 Z10 也同樣是基于吉利浩瀚架構打造，同樣架構下，極氪汽車也擁有兩款與領克 Z10 極為相似的車型，極氪 007 和極氪 001。
另外，極氪這邊也不再執着于純電，近期不斷有傳聞稱，極氪開始布局增程路線，且内部已經成立了項目組，涵蓋 SUV/MPV 兩個品類。
毋庸置疑，當錯位發展不再理想，競争已經發生，整合也就不意外了。
其次，将部分發展不力的品牌也需要其他品牌合并，共用技術、渠道等來降低成本，幾何便是代表。
根據乘聯會發布的月銷量數據顯示，2024 年幾何的多款車型可以說銷量慘淡，除了熊貓 mini 跟幾何 E 以外，像幾何 E、幾何 A、幾何 C 等車型月銷量都徘徊在三位數，幾何 G6 最低時甚至只有兩位數，這點銷量對整個吉利汽車來說，貢獻只能說是九牛一毛。
從品牌布局上看，現在的吉利銀河主要生產 " 大車 "，完全實現了當時集團給幾何的定位，坦白講，如果不是幾何在 A0 和 A00 級别的突出表現，可以使銀河的產品陣容更加完善，不然幾何品牌被直接雪藏也不無可能。
除了幾何，傳出被收并購幾個品牌，像雷達汽車、翼真汽車這些也都是實打實的 " 無存在感 " 品牌。雷達是吉利的電動皮卡品牌，在規模 50 萬輛左右的皮卡市場，每年僅能賣出 5000 輛左右；翼真汽車是吉利收購的英國品牌，在國内主做電動 MPV，但 6 月上市的首款電動 MPV L380 截止目前的銷量也不過千台。
将邊緣品牌融合進一個，最大程度保持技術共享、渠道共享、資源共享，以此實現集團内部資源共用，降低成本投入。
值得一提的是，也有市場分析人士稱，此次吉利大的戰略收并購，除了對過去的強勢發展做除雜外，也可能是為下一階段的新品牌鋪路，" 當吉利将強的結合，弱的雪藏後，再推出新的品牌來與市場競争，活下來的話再結合，活不下來就想辦法抛棄，這可以當做一個循環 "。
從行業大環境來看，已經過了 " 多生孩子好打架 " 的階段，戰略聚焦和品牌瘦身下，能夠更好的協調集團資源，但這對于擅長車海戰術的吉利來說，影響也是潛移默化的。
内部整合新難題
按照常規邏輯，品牌融合後，車型變少，企業的產品研發力量更聚焦，單個品牌的銷量規模就上來了，相應的成本也将下降。
看似完美的戰略邏輯，實際上也暗藏新的問題，尤其是對吉利來說。
不可置否，吉利在過去數十年憑借對汽車行業的深耕，構建起龐大的商業版圖，擁有包括吉利、領克、極氪、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、雷達等超 12 個品牌和系列。多品牌戰略讓吉利汽車的產品布局非常寬泛，在市場中也罕見地證實了 " 多生孩子好打架 " 的正确性。
數據顯示，今年 1-9 月，吉利汽車完成了 148 萬輛銷量，同比增長了 32%，新能源銷量 54 萬輛，同比增長了 93%。吉利汽車銷售公司總經理範峻毅在接受采訪時自信表示，按照目前的銷量來看，完全有信心去完成 200 萬的銷量目标。
同時，從上半年業績來看，吉利汽車的營業收入達 1073.05 億元，同比提升 46.62%，這也是其首次達成半年度營收突破千億的目标；歸母淨利潤則達到 105.98 億元，同比增幅高達 574.71%，相當于平均每天吸金近 5900 萬元。
可以說，擴張，就是吉利此前十幾年能夠占據業内重位的有效手段，吉利也擅長去做資本騰挪和多品牌遊戲。
但是在「科技新知」看來，在将資源整合到一起，一系列新技術和新車型入場後，也不一定能帶來可觀的回報率。
因為整合在消費者的角度，無非是簡單的将一個品牌的產品放到另一個品牌來賣，但在企業角度，是内部各部分人員、渠道、供應鏈等多方面的整合。
目前吉利内部的多個品牌都有單獨的研發、銷售、渠道團隊，合并後職能甚至有所重合，如何在兩個團隊之間找到平衡，在速度、組織靈活性及内部資源整合與體系方面進行改善，都是問題。但吉利在這方面并不出色。
此前的 " 藍海計劃 " 被質疑是 " 變相裁員 "，讓吉利成了眾矢之的，并且不止中低層員工，在吉利内部，高層管理人員以及部分組織架構的變化也是多端，幾乎每隔一段時間便有高層變動的消息傳出，" 領導變更了，底下人員也跟着變更了。" 一位汽車行業工程師表示。
所以，在戰略轉化之下，怎樣去平衡各個團隊、各個品牌、各個渠道、各個經銷商、供應鏈之間的關系，去解決管理層面的問題，對吉利來說還是考驗。
傳統車企的轉型縮影
吉利戰略聚焦，是國内外傳統汽車大廠的縮影，而正是這大面積的收縮融合，也給中小車企帶來了視窗期。
從時間線上看，自主車企的多品牌戰略收縮是從今年下半年開始的。而放眼整個汽車行業，在自主車企之前，早已有合資車企進行過戰略收縮，且力度更大。
2020 年，東風标致和東風雪鐵龍就已經實行并網銷售。同一年，獨立發展了三年的東風啟辰被納入東風日產管理，變更為東風日產乘用車公司旗下第二品牌。即便強如上汽大眾，在今年 10 月也宣布進行網絡渠道整合，将斯柯達全系車型入駐大眾品牌經銷商展廳。自主品牌這邊，長城、上汽、廣汽等也都開始了整合動作。
客觀來講，收縮已經是行業大趨勢，但收縮一定程度上也意味着對一些市場的戰略放棄，這對一些中小車企以及新勢力來說則是機會。
其實一些頭部的新勢力也似乎也是嗅到機會，早在今年初，蔚來董事長、CEO 李斌在媒體溝通會上便提到了，蔚來第二品牌 " 樂道 "，并且今年 9 月發布了首款車型；除了蔚來，小鵬在去年小鵬汽車董事長何小鵬在去年一次溝通會上也表示，MONA 車型是小鵬第二品牌甚至第三品牌的開始。
而新勢力的第二品牌也不可小觑。樂道 9 月首款車型 L60 上市後，2 個月時間交付量已超過 7000 輛，預計到明年 3 月将突破 2 萬輛大關。樂道汽車總裁艾鐵成也表示，樂道 L60 的訂單量已遠超同期上市車型，并且生產計劃已安排至明年第一季度。值得注意的是，2 萬輛是蔚來目前旗下所有車型的月交付量，若 L60 交付量順利突破 2 萬輛，蔚來單月交付量有望突破 4 萬輛，再次與理想站上同一起跑線。
MONA 首款車型 M03 更是 " 賣爆了 "，據悉，該車型于 8 月底上市，以 52 分鍾大定破萬，48 小時大定破 3 萬台的成績鎖定爆款席位。在接下來的 9 月、10 月連續交付破萬，成為造車新勢力中的歷史性產品。
而這兩個新品牌幾乎也是名牌主打。M03 瞄準的是特斯拉 Model 3 的市場，L60 則對标特斯拉的另一爆款 Model Y，除了瓜分特斯拉的市場外，也吃下了很多傳統車企競品的份額。
一位業内人士向「科技新知」表示，" 新品牌需要通過多品牌戰略來占據更多份額，而中國具備極具競争力的新能源汽車產業鏈，這為這些新勢力提供了快速擴張的土壤。再加上如今各大廠的逐步收縮，對于新勢力來說是個彎道超車的機會 "。
行業内有很多觀點都指向，汽車產業将在未來幾年出現淘汰賽和大整合，這是不争的事實。只是在這個過程中，我們可以預計的是，傳統大廠的收縮、合并、關停或将成為常态，部分中小車企則會背道而馳，适度擴張，但無論怎麼做，對于他們來說，也都只是想在新一輪洗牌到來之前，為自己找到一身合适的 " 盔甲 "。
