今天小編分享的汽車經驗：大眾入局換電模式 能否帶來市場破局？，歡迎閱讀。
近日，大眾中國正式宣布與寧德時代達成換電領網域合作，計劃推出适配多車型的标準化電池模塊。作為全球最大的傳統車企之一，大眾的選擇不僅折射出行業對充電基礎設施待持續完善的焦慮，更标志着換電模式從新勢力主導的小眾市場，正式邁向主流車企競逐的新階段。這一舉措不僅被視為大眾應對充電基礎設施不足及提升用戶補能效率的關鍵戰略，也标志着換電模式的競争格局進一步更新。
在充電基礎設施需要加快布局、用戶補能效率焦慮持續的背景下，換電模式能否突破商業化瓶頸？補能效率之争與技術路徑分化已然擺上台面，產業鏈各方的博弈與合作将如何重構市場格局？
進入主流車企競逐新階段
換電模式的核心競争力在于 "3 分鍾滿電 " 的補能效率，尤其在長途出行和 B 端運營場景中優勢顯著。蔚來汽車作為換電模式的先行者，截至 2025 年 3 月 10 日，蔚來全國換電站達到 3154 座，覆蓋 800 多個縣級行政區，其中高速換電站達 970 座，很大程度上緩解了用戶續航焦慮和充電時間成本問題。蔚來高級副總裁沈斐曾公開強調，換電站單日服務能力是充電樁的 3 倍以上，且能通過電池集中管理延長壽命、降低自燃風險。
然而，蔚來的換電模式高度依賴專屬電池平台和用戶生态，難以兼容其他品牌車型，形成了閉環式競争壁壘。同時，目前市場存在蔚來、寧德時代、廣汽、吉利等多個換電規格體系，車企間技術路線差異導致兼容性不足。例如，廣汽埃安與蔚來雖籤署換電協定，但尚未實現電池互通。
大眾汽車集團此次入局換電領網域，是其應對新能源轉型壓力的嘗試。2024 年，主流合資品牌的銷量普遍下滑超過 30%，轉型壓力巨大。大眾選擇與寧德時代合作，借助其在電池技術和換電領網域的優勢，快速布局換電網絡，探索破局之道。
不過在生态構建方面，車企、電池廠商、能源運營商的合作關系正在發生質變，市場上 " 玩家 " 并不少。寧德時代憑借電池技術優勢，通過 "EVOGO 換電服務 " 與蔚來、吉利等車企形成競合關系；國家電網則聯合廣汽、長安等車企成立 " 綠色能源聯盟 "，推動光儲充換一體化網絡建設。這種多維競合關系，既加速了技術迭代，也加劇了市場競争。
大眾換電計劃 " 突圍戰 "
值得一提的是，換電生态的構建并不容易，除了市場上眾多 " 玩家 " 之外，還面臨着多重挑戰。在成本分攤方面，換電模式的建設和運營成本較高，首先是重資產投入，換電網絡的規模化擴張需要巨額資金。
以大眾規劃為例，2025 年計劃建成 500 座換電站，單站設備成本約 250 萬元，初期投資超過 12.5 億元。若按每度電服務費 2 元計算，需日均服務 120 車次才能實現盈虧平衡，這在三四線城市顯然難以實現。而運營過程中還需要承擔電池儲備和維護的成本，換電模式的盈利周期較長，短期内難以實現盈利，這也增加了車企和運營商的成本壓力。
超充陣營則通過高壓平台（800V 以上）将充電時間壓縮至 10-15 分鍾，覆蓋 400-500 公裡續航。其優勢在于兼容現有充電樁網絡，且無需車企間深度合作。
最後則是政策。今年 2 月，财政部辦公廳、工業和信息化部辦公廳、交通運輸部辦公廳日前聯合發布《關于開展 2025 年縣網域充換電設施補短板試點申報有關工作的通知》明确 2025 年計劃支持 75 個試點縣改善充電基礎設施。地方政策層面，上海、深圳等城市已規劃換電站建設專項補貼，不過也有城市已經在超充上快速布局。
換電模式在補能效率、用戶體驗和電池管理等方面具有顯著優勢，但也面臨着成本高昂、标準化困難和技術瓶頸等挑戰。大眾的換電戰略不僅需要解決技術難題，還需要在車企合作、利益分配和成本分攤等方面找到平衡。
在國内，主機廠角逐換電賽道的競賽業已展開。此前，蔚來創始人李斌在社交媒體平台表示，今年是蔚來換電站的建設大年。目前，蔚來已與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等多家車企籤署換電合作，相關換電車型即将推出。
大眾的入局或将讓換電賽道進入 " 巨頭競争時代 "。可以說，目前車企進入換電，均是在力求将自身的技術指标，更新為產業标準，正在演化為技術标準話語權的争奪戰。
