今天小編分享的汽車經驗：一季度車企排名：比亞迪奇瑞吉利長安，四強穩了，歡迎閱讀。
24/04/19
導語
别看自主車企這麼多，這四家可是在 40 家自主品牌中占了 61% 的市場份額。
作者丨杜餘鑫
責編丨杜餘鑫
編輯丨何增榮
伴随着行業的内卷，狹義乘用車近 600 萬輛的成績和同比 10.7% 的增長，可以說給今年開年就打價格戰的一季度車市收官，畫上了一個完美的句号。
不過并非所有車企都對一季度的各自表現滿意，從車企前 30 強的市場表現來看，有幾乎一半的企業，挂上了銷量下滑的紅燈，給一季度的開局之戰蒙上了陰影，其中又主要以合資品牌為主，可見中國市場的暗戰還将持續。
按照以往月度銷量的點評和分析，3 月份車企中國，比亞迪和奇瑞依舊保持在前兩強的地位上，這也奠定了這兩家車企在今年一季度穩居行業前二。
原因也不由分說，前者比亞迪确實通過混動 + 純電雙腿并行，一方面搶奪燃油車的市場份額，另一方面是拿走了很多低端入門級細分市場的用戶。後者奇瑞則依舊靠着出口市場的騰飛，助推國内批發銷量水漲船高，一舉超過了吉利和長安。
3 月份，一汽 - 大眾以微弱優勢站在了季軍的位置上，但縱觀整個前十強，也就一汽 - 大眾和上汽乘用車銷量有所下滑。長安和吉利因為 2000 輛的銷量差距，在銷量排序上進行了位置互換，雙方都在燃油車和新能源領網域保持着不錯的前進态勢，二者之間的 PK 未來應該頗有看點。
從第六名開始，車企前十強裡月銷量就出現了缺貨，前五名是 15 萬輛 + 的存在，而從第六名開始，上汽大眾就拿不到 10W+ 的數據了，即便上汽大眾已經非常努力在讓自己的單月銷量和一季度銷量轉正。
另外值得一提的是，3 月份的前十強，自主品牌霸占了 7 個席位，日系車全軍出局，外資僅剩下大眾和特斯拉，由此也拉開了自主持續強大的新序幕。
當然，要分析今年整體各家車企的走勢，我們更應該把目光放在一季度大家的整體表現上，特别是前 15 強的市場表現，就足以看到今年行業和車市的大體走勢了。
非常亮眼的當然屬于自主四強比亞迪、奇瑞、吉利、長安，而且第四名的長安超了第五名的一汽 - 大眾 3 萬輛，相當于平均單月超 1 萬輛的水平。如果再往後看一個位次，第六名的上汽大眾直接出現了缺貨，出現近 15 萬輛的差距，這均攤到每個月，可就是 3 萬輛的水平。
所以今年全年，大概率自主四強會繼續和一汽 - 大眾厮殺，而且無論一汽 - 大眾站在哪個位置，都代表着中國頭部自主車企的全面勝利。更值得一提的是，這自主四強在 40 家自主品牌中占了 61% 的市場份額，意味着頭部 10% 的車企拿下了 60% 的銷量，這種差距令人震驚。
車市的另一面是悲情的，比如一季度銷量下滑的車企有特斯拉、華晨寶馬、上汽乘用車、廣汽豐田、北京奔馳，這些車企代表了不一樣的趨勢。
首先是特斯拉，最近其也陷入全球訂單需求降低、大規模裁員的負面輿論中。中國作為特斯拉最大的消費市場，因為純電動車領網域競争持續惡化，同級競品擠得密不透風，再加上 Modle 3 的產品力變得相對老舊，在當下激光雷達智駕、800V 超高壓競争下，特斯拉被趕超也是理所當然。
其次是華晨寶馬和北京奔馳這樣的主流豪華品牌，他們丢失了不少燃油車用戶，因為後者轉向了同價位但更智能化的新勢力產品，而奔馳寶馬的電動車，在智能化和各項體驗方面，也不符合當下先鋒年輕消費人群的需求，因此下滑不可避免。
再次是以廣汽豐田為代表的合資品牌，雖然南北大眾、東風日產、東風本田已經轉負為正，但放在全年的市場競争和 PK 中，他們依然壓力重重，哪怕這些合資車企已經非常賣力地将新能源汽車產品導入中國市場，但水土不服和中國品牌在各方面都明顯更強的現實難以改變，除非燃油車市場卷土重來，就算會短暫出現一些回彈，但大趨勢不可逆轉。
各系别的細分市場，伴随着各家車企的具體表現，也出現了一些新的變化。最值得贊揚的，當然是自主品牌了。數據顯示，今年一季度自主車企的份額還在不斷上漲，并達到了 59.5%，即将接近 60%。如果不出意外，随着今年更多頭部自主車企在新能源市場裡的内卷，全年超過六成應該是大概率事件。
但自主品牌裡缺貨的現象依然嚴重，比亞迪、奇瑞、吉利、長安四強單月可以達到 15 萬量級的水平，但從長城到上汽乘用車再到上汽通用五菱和紅旗，基本上就掉到 3 萬 -8 萬輛的月銷水平。
而更多的中後部自主車企，包括把持流量中心的幾家新勢力品牌，其基本上也難以支撐更多的銷量貢獻，就連新勢力最熱的理想，都難以進入到自主車企前十強。
所以支撐中國品牌市場份額再向上的，一定是燃油 + 新能源雙路徑的頭部企業，讓中國汽車技術和影響力更強大的，也更應該是他們。
市場蛋糕就這麼大，份額那也是此消彼長的，當自主車企拿掉 60% 的市場份額時，剩下的 40% 還需要德系、日系、美系三大系别去瓜分。
從目前的格局來看，奔馳、寶馬、奧迪、大眾構建的主流德系，占據了 17% 左右的份額；由豐田、本田、日產構建的主流日系，占據了 13% 的市場份額，然後美系和法系瓜分最後的 10%，這個局面應該會持續頗長時間。
當然這也并非絕對，雖然王傳福判定自主品牌的份額會朝着 70% 的方向發展，留給外資的就只有 30%，那麼被壓縮最有可能的就是日系和美系了。
因為從目前來看，德系的電動化戰略，包括寶馬的新能源、大眾的 ID. 包括大眾安徽和大眾與小鵬之間的合作結果，背後在新能源方面的儲備依舊還有崛起的希望。
而日系則因為其本身思維的局限，在中國快速發展的新能源市場中并不占優勢。再加上廣汽、東風、一汽在新能源領網域的号召力尚未絕對建立， 因此就算用中國市場的技術去反哺日系，也需要時間去考驗，更何況豐田本田日產是否願意給予足夠的支撐，讓中方大展拳腳，這本身就是一個問題。
美系車的情況可能會更加糟糕，原本以為特斯拉會成為帶領美系崛起的力量，但上文也提到，現在特斯拉自身難保，通用更是在一季度出現了 40% 的下滑，福特則一直不溫不火，保持在一個相對小眾的市場。
總體來說，一季度已經收官，在價格戰頻發和北京車展激烈的競争中，二季度會迎來什麼局面，每個人都有不一樣的看法，但根據目前各家展現出來的态勢和行為，行業一致的态度是，今年并不會太輕松。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
>
