今天小編分享的汽車經驗：新能源車年產破千萬後，中國汽車市場的當下與未來，歡迎閱讀。
文 | 滿投财經
新能源汽車年產破千萬的消息，成為近期市場聚焦汽車行業的誘因。10 月以來，消費市場的回暖帶動了汽車消費熱情，而接連開展的車展以及促銷活動，也讓新能源汽車市場的關注度回升。而近期各家車企的三季度财報出爐，也為資本市場上的車企博來了資金的關注。
回顧即将完結的 2024 年，對于新能源汽車來說或許是一個較為曲折的年份，年初出現銷量放緩的趨勢，二季度汽車行業趕上出海浪潮，三季度又面臨海外市場對中國汽車出口的打壓限制，以及一直在進行的，國内車企之間的激烈競争。市場波瀾壯闊，卻也使其前景頗有些撲朔迷離。
當前國内新能源汽車市場究竟處于怎樣的環境中？知名品牌在 2024 年中的成績如何？而展望後續，新能源汽車行業又會面臨怎樣的機遇和挑戰？本文将對上述内容進行淺析，以求探明當前時間點，新能源汽車市場的情況。
新能源車銷量回暖，補貼政策效果顯著
從 8-10 月的市場銷量數據來看，國内乘用車在四季度重新找回了市場的需求，擺脫了此前承壓負增長的狀态。根據中國汽車工業協會的數據，10 月國内乘用車銷量為 228.9 萬輛，同比 / 環比均實現了 10.7% 的增長。但從全年的視角來看，1-10 月國内乘用車銷量為 1733.4 萬輛，同比下降 0.1%。其中，國内傳統燃料乘用車銷量為 904.6 萬輛，同比下降 20.5%，是拖累整體汽車市場銷量的主因。
得益于國内汽車產業鏈的崛起，國產品牌乘用車在近年來的市場認可度快速爬升，與進口品牌的乘用車銷量差距逐漸拉大。2024 年 1-10 月，中國品牌的乘用車銷量達到 1384.9 萬輛，同比增長 21.2%，占全部汽車銷量比例達到 64.6%，較去年同期上升了 9.3 個百分點。與之對應的，進口品牌，且尤其是日產品牌的銷量占有率下降明顯，也帶動了部分國内企業的業績承壓。
單看新能源汽車銷量，1-10 月國内新能源乘用車銷量為 828.8 萬輛，同比增長 38.6%，占國内汽車銷量比例為 47.8%。2024 年 8 月以來，新能源汽車在整體乘用車銷量中的滲透率連續三個月超過 50%，連續 6 個月創歷史新高，這同樣被視為新能源汽車行業裡程碑的時刻。若要細究原因，補貼政策在其中或發揮了不小的作用。
2024 年 8 月，商務部發布了《做好汽車以舊換新有關工作的通知》，對報廢舊車購買新能源汽車 / 燃油車的補貼上調至 2 萬元 /1.5 萬元，較此前的補貼翻倍。8 月補貼資金下達後，新能源汽車的銷量滲透率開始突破 50%，且國内乘用車銷量也出現了顯著回暖，可見以舊換新政策的成效。而根據近日的新聞顯示，該政策将在 2025 年持續。
從出口數據來看，1-10 月，中國汽車出口數量達到 485.5 萬輛，同比增長 23.8%，其中乘用車出口 410 萬輛，同比增長 24%。拆分類别來看，傳統燃料汽車出口 379.8 萬輛，新能源汽車出口 105.8 萬輛。可以看到，新能源汽車的出口增速确實受部分歐美國家的政策導向而有所放緩，但其整體規模依舊是維持向上的。
根據海關總署披露的信息來看，截至 9 月，中國主要汽車出口市場前三為俄羅斯、墨西哥以及阿聯酋。而聚焦到新能源汽車市場，則是比利時、巴西和英國。盡管在市場輿論中，中國汽車面臨着來自海外市場的政策限制，但同樣也有不少國家對中國出口的汽車產品抱有歡迎态度。在未來的汽車出口戰略中，相較于打破歐美市場的壁壘限制，開發更多新的國際市場或許會是車企會選擇的方向。
整體來看，國内的乘用車市場還是比較飽和的，整體市場的增量空間受限，新能源汽車的增長也是建立在對傳統燃油車的替代效應上。正因為國内蛋糕就那麼大，市場上存在的企業才會陷入日漸激烈的鬥争中，存量鬥争總是殘酷的。相對來說，盡管海外市場受阻，但增量空間依舊值得期待，歐美不行還有中東拉美亞洲甚至非洲，自主汽車品牌的出口依舊是大趨勢，無須過度擔憂短期政策的影響。
新勢力車企業績向好，部分企業存業績分化
公司層面，随着 8-10 月汽車市場氛圍的回暖，多數新能源車企在三季度交出的產銷報告和财報都還是可圈可點的。在補貼政策的幫扶下，新能源車企在產銷以及毛利方面都交出了不錯的成績單。其中，體量較大的比亞迪與吉利汽車或受市場影響，其毛利率環比表現遜于造車新勢力。
上市的新能源汽車企業中，比較值得注意的企業有兩家，其一是零跑汽車（09863.HK），其三季度交付量有顯著爬升，連續數月創下了交付新高，10 月交付數據甚至達到了 38177 台，同比增長 109.7%；3 季度單車毛利達到 0.9 萬元，達到歷史最好水平。盡管調整後利潤依舊未能翻正，但其銷量在規模與增速上均十分引人注目。
其二則是吉利汽車（00175.HK）旗下的領克與極氪合并的消息，引起了市場對品牌合并趨勢的猜測。随着新能源汽車的競争趨勢進入後半場，目前市場上的汽車品牌在顯著減少，而吉利汽車本次将極氪與領克的品牌整合，或許意味着市場上的電車品牌将迎來進一步的整合收縮，逐漸接近智能手機市場那樣，數家龍頭平穩占據市場份額的情況。
而風險因素方面，蔚來汽車便是在三季度中表現不那麼好的造車新勢力代表。從業績表現來看，其三季度營收和毛利均迎來了一定的環比改善，但對應的促銷支出和研發開支也同步加大，導致其利潤并未迎來太多改善。而公司在四季度給出的銷量指引又略低于預期。考慮到蔚來目前的戰略傾向于 " 押注新車型 " 和 " 降本提毛利 "，公司的盈利能力或在未來面臨更多的挑戰。
而從傳統車企視角來看，其業績表現則受到出海戰略與新能源轉型兩方面的成果影響。其中有類似長城汽車（02333.HK）這類通過產品新能源轉型以及出口放量拉動盈利，實現利潤增速翻倍的案例，也有像廣汽集團（02238.HK）這樣自主品牌表現不佳，且受到合資品牌拖累導致虧損放大的案例。可以說汽車行業的業績分化，主要就集中在傳統車企這一部分上。
值得一提的是，在 2024 年 10 月，新能源汽車的行業龍頭比亞迪（01211.HK）實現了單月銷量突破 50 萬的數據，而比亞迪也在今年 11 月 18 日迎來了第一千萬輛新能源汽車的下線。作為傳統燃油車企轉型新能源電車的代表企業，比亞迪取得的成果與中國在新能源汽車領網域取得的成果頗有點鏡像的意味。而在這方面動作稍慢的企業或國家，便需要更多的成本和更長的陣痛期來過渡。
展望後續，車市應當聚焦什麼？
展望新能源市場的前路，大多數車企其實都知道那個标準的答案：智駕與出海。在汽車電氣化基本成熟，且電池續航能力已經滿足大多數市場需求的背景下，汽車的智能駕駛能力會是車企脫穎而出的關鍵。
以過往的 L1-L5 級分類的智能駕駛系統來評判的話，目前國内大多數品牌的智駕系統均未達到 L3 級别。而在現有的智駕系統中，華為鴻蒙智行在智駕領網域有明顯的優勢，其構建了從芯片到作業系統、再到應用的全產業鏈布局，且合作模式的可復制性也得到了驗證。從成果來看，華為智駕對汽車銷量的反哺，在問界、智界等汽車品牌的銷量表現上已經得到了體現，在後續車型的布局上，也給傳統的 " 造車新勢力 " 帶來了較大的競争壓力。
就 " 蔚小理 " 而言，其在智駕方面的持續投入和先發優勢，保障其至今為止依舊處于智駕領網域的第一梯隊。小鵬、蔚來汽車在全場景智能駕駛方面的積累使其智駕性能與鴻蒙智行相比并不落下風。理想汽車在智駕領網域的起步較晚，但作為在三劍客中唯一盈利的企業，理想在 AI、智駕領網域的投資更具優勢，智駕的追趕速度也比較快。而從近期的财報會議來看，三家企業均加大了在智駕方面的投入規模，以求保障其領先優勢。
在筆者看來，在 2023 年— 2024 年期間，傳統車企在新能源品牌方面的轉型可以說取得了很不錯的成效。新能源汽車市場上角逐的品牌已與過去有了不小的區别，諸如問界、極氪、岚圖、阿維塔、深藍這樣的品牌多少都 " 背後有人 "，而諸如 " 蔚小理 "、哪吒或是小米這樣比較純正的 " 造車新勢力 " 反倒成了少數。
當技術迭代放緩後，具有傳統造車工業以及資源積累的傳統車企，想追上新勢力是比較容易的。而鴻蒙智行的合作模式，又使傳統車企在智駕方面顯著縮短 " 造車新勢力 " 的先發優勢。而造車新勢力想要在這樣的環境中與傳統車企卷成本，則存在着不少客觀上的難點。能做的恐怕也只有進一步提技術，拉創新，以產品力穩固自身的護城河。
而在智駕之外，汽車產品的出海則是可以從前文看出的另一條出路。只是出海本身需要企業具有充足的資金成本來支撐國際貿易，海外建廠，本土銷售渠道等一系列沉沒成本，而從目前的國内車企來看，主要還是資金實力比較雄厚的傳統車企在這方面的成果比較顯著。在 2024 年 1-10 月，奇瑞、上汽和長安則是出口量最多的三家企業，而比亞迪、北汽與長安汽車是出口增速最快的車企。
就在 11 月 23 日，奇瑞與西班牙埃布羅公司合資建立的工廠正式宣布啟動生產，開啟了產能出海的新篇章。盡管目前面臨的出海貿易壁壘正在加重，但產能出海依舊是中國車企的必選項，而從 " 出口 " 到 " 出海 " 的轉變，也是中國汽車產業的必經之路，一如當年的日韓車系崛起那般。
無論是走出海還是博智駕，對企業的成本壓力均會有所提升。盡管從毛利上看，已有不少造車新勢力取得了正向盈利的能力，但加大的投入還是使其長期處于淨利虧損狀态。而對于近期加速海外建廠，打造出海矩陣的車企而言，費用開支的加大或許也是不可避免的。
向後展望，跨過建設期的車企依舊有無限遐想的空間。市場方面，進一步聚焦新能源汽車在整體汽車市場中的規模，滲透率能否進一步提升值得關注。而對于出海企業來說，其海外收入的占比規模是其成果的象征，海外市場實現穩定盈利後，公司的利潤與估值，均有望迎來階梯式的抬升。
