今天小編分享的科技經驗：馬斯克加碼，要在中國建首個超級工廠，歡迎閱讀。
美國以外的首個超級工廠，在上海！
中國人民的老朋友馬斯克又加碼投資中國了。
在中美兩國元首舊金山會晤，達成了鼓勵擴大民間和人文交流等多方面成果的一個月後，2023 年 12 月 22 日，特斯拉與上海臨港新片區管委會籤訂土地出讓協定，宣布上海儲能超級工廠項目正式啟動，該項目為特斯拉首個設在美國以外的超大型電池工廠。
這個項目除了體現出特斯拉在儲能業務上的雄心壯志，也反映了部分西方高科技資本依然看好中國。
特斯拉曾提出，到 2050 年，人類社會可全部依靠可持續能源生存發展，儲能是關鍵一環；CEO 馬斯克曾在多個場合稱，可持續能源主要是太陽能和風能，而太陽不會一直照耀，風不會一直吹，這些能源需要固定儲能裝置。
特斯拉的願景也意味着，該公司日後還将投入更多資金，建設更多儲能超級工廠。不過，在儲能業務投資如火如荼之際，特斯拉最重要的業務——電動車卻持續低迷，為儲能領網域的願景埋下隐憂。
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" 特斯拉可能看到了市場機遇 "
特斯拉上海儲能超級工廠和特斯拉上海汽車工廠一樣，位于臨港產業區。上海臨港官方發文稱，特斯拉儲能電池工廠項目籤約彰顯上海加大力度吸引和利用外資，也顯示上海營造市場化、法治化和國際化營商環境的态度，有利于提振外資企業來華投資信心。
特斯拉全球副總裁陶琳則表示，特斯拉儲能超級工廠不僅是企業全球生產布局的一次重要優化，也将助力上海新型儲能產業發展和綠色低碳轉型。
公開資料顯示，這家超級工廠将于 2024 年一季度開工，在四季度投產。工廠初期規劃年產商用儲能電池（Megapack）1 萬台，總儲能規模近 40 吉瓦時（GWh）。
根據特斯拉官方介紹，Megapack 是一款面向商用的儲能電池組，可存儲能源并供能，旨在幫助穩定電網、預防斷電。它能夠可靠、安全地為電網存儲能源，既無需建造天然氣調峰電廠，又避免斷電。
此外，Megapack 内含集成安全系統、專業監控軟體等，特斯拉還還可通過 OTA 實時更新這些系統，持續優化功能。這意味着，特斯拉從電動汽車業務積累的電池管理系統經驗，能夠應用在儲能業務上。
據悉，在滬生產的每台 Megapack 可儲存超過 3.9MWh 的電量，能夠滿足 3600 戶家庭一小時用電需求。
值得注意的是，随着特斯拉上海儲能超級工廠項目正式啟動，一系列後續問題也開始引發市場關注，包括誰将成為這家工廠的供應商，還有該工廠的投產會否進一步加劇國内儲能行業的内卷。
結合過往五年特斯拉落地中國後對國内電動汽車產業鏈的影響，特斯拉儲能超級工廠落子上海，将為中國儲能產業鏈上的電芯、PCS、變壓器、結構件、溫控等企業創造走向全球儲能供應鏈的新機會。
特斯拉 Megapack 實質是将采購來的電池集成為大型儲能電池組。目前，特斯拉自產一部分電池，也向外采購電池供應汽車和儲能產品，供應商有日本松下、韓國 LG 新能源、寧德時代和比亞迪。
儲能電池和汽車動力電池材料體系類似，主要分為三元和磷酸鐵锂兩種，三元電池能量密度高，但安全性較差，壽命也不及磷酸鐵锂電池。儲能電池對安全性能要求更高，磷酸鐵锂電池顯現出優勢。
特斯拉 Megapack 原本使用三元電池，2021 年和 2022 年曾出現起火事故，特斯拉後來開始從寧德時代采購磷酸鐵锂電池。
目前，尚不清楚寧德時代在特斯拉儲能電池中的供貨比例，寧德時代方面也沒有回應是否會為特斯拉上海 Megapack 工廠供應電池。
至于行業内卷問題，IPG 中國首席經濟學家柏文喜表示，雖然國内儲能市場正在進行價格戰，但這不一定意味着特斯拉此時進入市場是不明智的。" 特斯拉可能看到了市場機遇，并希望通過技術創新和規模效應來獲得競争優勢。"
也有業内人士認為，特斯拉儲能系統目前采用的直流側多分支并聯路線并不是國内主流，結合國内目前儲能市場激烈的價格競争，可以預計特斯拉 40GWh 儲能超級工廠的定位将會聚焦于全球供貨基地，短期内并不會對國内市場構成直接競争。
太陽不會一直照耀
特斯拉一直強調儲能對于人類命運的重要性。
3 月 1 日，特斯拉發布宏圖計劃第三章，提出到 2050 年人類社會可全部依靠可持續能源生存發展，儲能是關鍵一環。此前，馬斯克也曾在多個場合稱，可持續能源主要是太陽能和風能，而太陽不會一直照耀，風不會一直吹，這些能源需要固定儲能裝置。
事實上，特斯拉也确實一直用行動探索如何在家庭和工商業領網域應用儲能電池。
從 2015 年開始，特斯拉在美國相繼推出 Powerwall 和 Megapack 產品，分别面向家庭儲能和大型工商業儲能市場。根據美國能源部勞倫斯伯克利國家實驗室的數據，Powerwall 于 2020 年在美國家庭儲能市場市占率超 60%。
2022 年，為了解決儲能產品供不應求的問題，特斯拉在美國加利福尼亞州拉斯羅普建了一座儲能超級工廠，也在近日宣布啟動上海超級工廠。
特斯拉稱，目前它的儲能產品已經應用在全球 65 個國家和地區，運營站點超過 1500 個，總裝機量超過 10GWh。其中，Megapack 能滿足從 1MWh 小型微電網到 GWh 級别大型電力項目的廣泛需求，目前已經在北美、亞太、歐洲等多地使用可再生能源為當地提供電力補充和保障。
當然，除了關心人類命運，特斯拉對儲能業務的重視還在于這确實是一塊有助于業績增長的業務。
2023 年前三個季度，特斯拉儲能業務裝機量分别達到 3.9GWh、3.7GWh 和 4GWh，同比增速分别高達 360%、222% 和 90%；同期，儲能業務營收增加 20 億美元至 45.97 億美元，同比增長 77%，增長的主要原因是 Megapack 產能增加。
此外，特斯拉儲能業務毛利率增長迅速，從 2022 年第三季度的 9.3% 增長至 2023 年第三季度的 24.4%，超越汽車業務的毛利率（18.7%）；毛利率的快速提升得益于 Megapack 每兆瓦時平均成本降低。
對于儲能的未來，特斯拉預測，人類社會整體向可持續能源轉換需要約 200TWh（1TWh 等于 1000GWh）電化學電池。
其中，在固定位置與電網連接的電化學儲能電池用量為 23TWh；汽車動力電池用量約為 112TWh，為充電站配備儲能電池需求量約為 3.7TWh；船舶、飛機及為它們充電配備的儲能電池需求量約為 44TWh；此外還有 15.2TWh 電池用于熱泵、工業供熱等領網域。
特斯拉認為，全球電化學電池每年產能最終應當達到 11488GWh，累計總投資額達 2.18 萬億美元；像 Megapack 這樣的固定電化學儲能電池年產能應達到 2310GWh，累計總投資額為 460 億美元。
這個願景也意味着，特斯拉日後還将投入更多資金，建設更多儲能超級工廠。
電動車會否拖後腿？
不過，電動車業務的低迷可能會拖了特斯拉實現儲能藍圖的後腿。
乘聯會數據顯示，特斯拉 11 月銷量出現近一年内最大跌幅，國產 Model3 和 ModelY 車型交付量同比下降了 17.8%，批發銷量降至 8.24 萬輛。特斯拉解釋稱，下降原因是應對庫存增加和需求減弱，減少了產量并下調了價格。
打響國内新能源車價格戰第一槍的特斯拉，開始卷不赢國内車企了。這反映在該公司今年以來朝令夕改、半途而廢的定價策略上。
2023 年初，特斯拉對 Model3 和 ModelY 實施了歷史性的大幅度降價，将這兩款車型的售價降至歷史最低點，以幫助其主力車型之一 Model3 的快速出清。
降價确實帶來了明顯的銷量提振效果，但同時也損害了盈利能力。
今年二季度，特斯拉财報顯示，該公司產量和銷量同比增長超 80%，毛利率則降至 18.2%，為三年以來最低水平。在随後的三季度，特斯拉汽車業務毛利率進一步下探至 16.3%，同時全球交付量也出現 6% 的下滑，至 43.51 萬輛。
為扭轉利潤壓力，特斯拉選擇在四季度逆市進行漲價。在一個多月的時間裡，特斯拉多次漲價，對主力車型 Model3 和 ModelY 的價格進行了全系上調。
行業人士普遍認為，特斯拉多輪降價讓消費者形成固定預期，采取漲價策略是為了吸引年末還持觀望态度的消費者打消顧慮及早下訂。11 月 8 日，全國乘用車市場信息聯席會在銷量分析中亦稱，持續的降價浪潮加重了終端消費者觀望情緒，終端促銷邊際效益遞減。
不過，在特斯拉慢慢退出價格戰之際，國内多家車企依然在降價内卷。
例如，華為與奇瑞汽車合作的首款純電動轎車智界 S7 起售價為 25.8 萬元，按照華為方面披露的產品信息，各項硬體配置對标特斯拉高端車型 ModelS，而價格比新款 Model3 還略低。11 月 9 日，華為終端有限公司 CEO 餘承東稱，智界 S7 定價無法盈利。
11 月 17 日，極氪發布新款車型 007，預售價格為 22.9 萬元。這款車型也是特斯拉 Model3 的直接競争對手，價格則比 Model3 低約 3 萬元。據極氪披露的招股說明書，該公司尚未盈利。
除了新車低價入市，還有不少車企下調原有車型售價。從 11 月 1 日起，比亞迪多款車型推出促銷措施，優惠力度從 5000 元至 1.8 萬元不等。零跑汽車、賽力斯 " 藍電 " 品牌都有不同程度降價。
11 月 18 日，多家車企銷售負責人在一場行業論壇上稱，新能源汽車市場出現階段性的供需失衡，未來還将保持激烈競争狀态。
岚圖汽車 CEO 盧放稱，車企間競争沒有盡頭，而在當下節點，如果不主動去 " 卷 "，可能就得 " 卷鋪蓋走人 "。
廣汽埃安副總經理肖勇亦表示，車企應當放棄幻想，當前降價等市場競争措施不是盈利手段而是生存手段，這種狀态至少還會持續到 2025 年。
他形容市場競争狀态是 " 一群人在打牌，都想留在牌桌上，每家企業都有自己的目标和規劃，最直接的方法就是‘卷’，價格戰是‘卷’的一種體現 "。
與此同時，除了價格因素，特斯拉近期的新車型，特别是 Model3 的中期改款，也由于其過于激進的簡化内飾引發了消費者的讨論和擔憂。
據悉，新款 Model3 減少了實體按鍵的數量，這一變化旨在降低生產成本，但也提高了維修成本。更重要的是，該車型的控制系統幾乎完全依賴于觸摸屏，引發了對操作復雜性和安全性的擔憂，特别是在駕駛中的注意力分散問題。
種種不利因素下，有業内人士認為，随着小米及華為系新車型在 2024 年加入競争，特斯拉面臨的挑戰愈發嚴峻。
這無疑為特斯拉能否順利實現其儲能願景埋下隐憂，畢竟電動車業務分身乏術之下，恐怕也難以調動資源投資建設更多的儲能超級工廠。
