今天小編分享的科技經驗：電車，怎麼越活越像油車？，歡迎閱讀。
" 年輕時嘲笑油車， 懂事時理解油車，成熟時變為油車。"
這是每一家能在中國市場攫取豐腴利潤的新能源車企，都要經歷的靈魂必修課。
具體心路歷程，大概是這樣一個走向：
初來乍到貴寶地，先想盡各種奇招邪數，在高高豎起的 " 油電對立 " 大旗最顯眼的位置上，籤下自己的名字。這旗幟插得到底正不正另說，先混個眼熟，總不虧。
然後，敲鑼打鼓好一陣，聲勢是上去了，但拿出真金白銀支持的，屈指可數。眼瞅着電池包一個比一個大，賬上的錢卻一天比一天少。想活命，只好忘卻初心、違背祖訓：向 " 為純電車打造的專屬架構 " 上，加一個燒 " 增程劑 "（汽油）的 " 發電機 "。
增程劑一加，銷量上去了，口袋不空了，說話嗓門也大了。
不過，增程劑雖好，可不能貪杯。
畢竟這是一條全行業公認的 " 過渡型路線 "，也是全世界人民眼裡，當之無愧的備胎。
一家真正成熟的車企，勢必不會在過渡技術上，浪費太多時間。如此一來，他們手裡剩且只剩下一個選項：make 油車 great again.
那，怎樣才能讓已經偉大了一百多年的油車，再次偉大起來呢？
更新發動機，收效甚微。内燃機幾乎已經被各大車企研究透了，再怎麼砸錢投人，也很難在熱效率——這一發動機核心指标上，實現突破性進展。
加強底盤，意義不大。平鋪在座椅下方的電池包，讓電動車天生就比 " 頭重腳輕 " 的燃油車，擁有更好的調校潛力，不費什麼勁，就能做到 " 超跑 " 級體驗。
唯一能下手的，就只有變速箱。
燃油車時代，車企在變速箱上，拼的是擋位數量，從 4 擋到 6 擋，再到 8 擋、9 擋，最終 10 擋出現，終結了手自一體變速箱的 " 擋位戰争 "。
一種固有認知在車企的高強度纏鬥中，被灌輸到了中國人腦海裡：擋位越多，這台車的動力總成就越 " 先進 "。
現在，這股來自燃油車時代的 " 前朝遺風 "，吹到了新能源車。說得更具體些，插混車上。從比亞迪的 1 擋，到長城的 2 擋，吉利、奇瑞的 3 擋，再到東風剛發布的 4 擋。
那麼問題來了，燃油車時代"4＞3 ＞2 ＞1"的取勝邏輯，在電動車新世界，還行得通嗎？
如果某一天，插混車發展到開始搭載擁有無數個擋位的無級變速箱，閣下又該如何應對呢？
米上雕花？
解答這些疑問，我們先來復習下插混系統的基礎知識——電機位置布局。
以發動機為起始端，距離最近的是 P（ P = Position）0 電機，它是 48V 輕混車型實現動力混合的關鍵部件，輸出功率小，加裝成本低，實際功效基本上可以忽略不計。
集成在發動機曲軸上、位于離合器之前的是 P1 電機，功率比 P0 電機大，既能為電池充電，也能為發動機提供小部分額外動力支持，但無法直接驅動車輛。
位置在發動機之後，變速箱之前的是 P2 電機，本體功率更大，可以通過離合器的連接和斷開，直驅車輛。
位置在變速箱末端的，和發動機輸出軸耦合的是 P3 電機。因為和發動機硬連接，所以在零件上相比 P2 電機省去一組離合器，動力傳輸更直給。
P2 和 P3 電機之間，還有整合在變速箱内的 P2.5 電機，這是一種集成度高，體積小，但結構復雜的裝置。
位置在後橋上，專為後輪服務的是 P4 電機，因為距離發動機最遠，動力傳輸損耗過大，工程師索性讓它不與發動機發生任何機械連接，只通過地面耦合。
一台插混車上，可以在多個位置配載電機，根據動力構型不同，分為串聯式、并聯式和混聯式三種。
串聯式構型最好理解：發動機工作帶動 P1 電機發電，產生的電能輸送到驅動電機，驅動汽車。發動機不直接參與車輛驅動，只負責發電。
這種構型的優點是發動機可始終被限定在熱效率最高的區間工作，不受外界工況變化影響。缺點是：先用油發電，再用電驅汽車，總有種強烈的 " 脫褲子放屁 " 既視感；
并聯式構型是整合發動機和 P2 電機，它們既能合力輸出，也能單打獨鬥。優點是系統總功率大，純電模式省錢，合力模式性能強。缺點是一旦電能耗盡進入饋電模式，它就會變成一台拖着 " 廢物 " 電池跑的純油車，油耗感人；
混聯式構型是取串聯式之長，補并聯式之短，最終實現 " 低速串聯，高速并聯 " 的理想動力控制狀态。缺點是整套系統的組件數量成倍增加，工作邏輯極其復雜，對軟體控制策略要求非常高。
中國市場上大家耳熟能詳的混動車型，大多采用混聯式構型。比如有着國產混動技術爹之稱的 " 本田 i-MMD "，就是 P1 + P3 雙電機架構，支持純電、混動和發動機直驅三種模式。
在動力絲滑度、油耗表現和整車靜音性上，本田 i-MMD 幾乎無懈可擊。整套系統唯二的缺憾是：第一，進入并聯模式的車速過高（ 70 公裡 / 時 ），低速時發動機只能在一旁幹瞪眼；第二，高速狀态下，需要發動機出力時，又受限于要将轉速控制在最經濟區網域，導致車輛的再加速能力不足。
讓 i-MMD 無法完美的 " 罪魁禍首 " 是，本田為它配備的單擋固定齒比變速箱，0.803 的傳動比相當于傳統 AMT 變速箱裡的 6 擋。
試想下，一台車 6 擋起步，不能升也不能降，是種什麼體驗，老司機看了也得往後稍稍。
全無必要，亂增實體？
從用戶全生命周期用車體驗角度出發，像本田 i-MMD 和比亞迪 DM-i 這樣結構扼要、踏實可靠、久經考驗的單擋插混，足以應對絕大多數出行場景，除非你是 " 高速超車 " 的死忠粉。
但，總有一些車企，想整出一套 " 完美無瑕 " 的插混系統，讓并聯模式更早介入，讓再加速能力更強悍，讓用戶體驗再上一層樓。
這時，多擋位 DHT （ Dedicated Hybrid Transmission 混動專用變速箱）應運而生。
相比單擋混動系統，多擋位 DHT 混動系統的優勢是可以讓車輛以更低的車速進入并聯模式，既讓車輛在較低車速工況下的急加速，不會出現 " 幹踩不走 " 的尴尬狀況，也能保證發動機一直處于高效經濟工作區間。
同時，當車輛處于中高車速滿負荷工況下，有二次加速需求時，系統可以切換至高擋位（2 擋），以發動機直驅車輛的方式，響應用戶動力訴求。
長城檸檬混動 DHT 就是兩擋混動系統的代表，車輛進入并聯模式的最低車速大約是 40 公裡 / 時，遠低于本田 i-MMD 的 70 公裡 / 時。
既然有擋位切換，那勢必會面臨不可避免的衝擊、頓挫和噪音，長城的做法是加入由同步環、撥叉、固定齒輪組組成的同步器來控制擋位切換。在接到系統換擋需求時，電機暫時接管整套動力，同步器調節完成後，發動機再登場出力。
另一種擋位調節方式，是采用行星齒輪組、離合器、制動器組成的行星齒輪機構進行換擋，吉利的 3 擋雷神混動 8848 采用的就是這種方式。相比 2 擋，吉利讓車輛進入并聯模式的車速低到 20 公裡 / 時，出了地庫、小區就能達到車速阈值。多出來的 1 擋做了大速比，深踩油門時 P1 電機輔助驅動，實現彈射起步。
按照筆者的理解，三個擋位已經是混動系統的終極展現形式了，1 擋負責起步加速，2 擋負責中低速，3 擋負責中高速，再加個發動機直連，無死角覆蓋。
可誰能想到，中國品牌又搞出了個 4 擋混動。
這是一套來自東風汽車的 P1 + P3 混動系統。從工作模式上看，城區低速行駛時，采用純電或串聯模式，動力經過 P1、P3 電機串聯給到後輪，或由電池直接供電給 P3 電機，再傳遞給車輪。與絕大多數中國品牌的混動邏輯相同。
中高速行駛時，發動機直驅，配合 P3 電機，以并聯模式驅動車輛，與吉利 3 擋混動思路類似。在高速 120 公裡的限速内，4 擋發揮不了太大作用，它的存在是為應對超過限速的車速。
既然無用，為何要多增實體？這種 " 只卷擋位數量，不卷用戶體驗 " 的做法多少讓人費解。
從構型角度看，東風汽車的混動比常見的混聯構型，多出了一個 " 功率分流 " 系統，等于一套系統，兩套班子，抛開對電控邏輯的考驗，4 個擋位需要 4 套同步器、2 對齒輪，零件數量肉眼可見的增加。
從維修角度看，由于是兩套系統疊加集成，内部任何一個同步器、行星排，甚至是齒輪的故障，都要拆卸整個殼體，才能維修。
從耐久角度看，4 擋位随着駕駛工況變化，不停切換，對每個零件的耐用性要求都很高。一旦某個零件質量不夠穩定出現問題，就會陷入維修難的困境。
從用戶接受度上看，目前中國市場賣的最好的比亞迪，是單擋；其它多擋混動加起來，還不如 0 擋的增程賣得多。更别提剛上市的 4 擋混動，用戶認知根本都還沒建立。
最關鍵的是，普通用戶幾乎無法感受到，擋位數量多寡間的體驗差别。對買混動車型的用戶來說，他們關心省油、安靜、平順，只要能做到這三點，誰還在意這車到底有幾個擋。
寫在最後
從比亞迪的單擋，到長城的 2 擋，吉利的 3 擋，再到最新發布的東風 4 擋，中國品牌在插混技術上不斷突破自我的精神，值得稱贊。
只是，新技術的出發點，應該是用合理的價格，為用戶帶來可感知的體驗提升。一味地在某個單一維度鑽牛角尖，盲目堆砌技術，最終将成本和風險轉嫁到用戶身上。
畢竟花十幾萬買車的人，圖的可就是一個省心。而多擋位變速箱多出的這麼多零件，顯然修起來不會很便宜。
