今天小編分享的汽車經驗：對安全的執着，讓廣汽成為L3自動駕駛時代的引路人，歡迎閱讀。
" 你還敢開智駕！？"
最近接連發生了多起涉及智駕的慘烈車禍，所以現在我每次開啟智駕，媳婦都很緊張，甚至禁止我用這個功能。
現在公眾對智駕安全性的擔憂前所未有，但這能怪誰？一方面智駕正在快速普及，數據顯示，我國乘用車市場 L2 級智能駕駛功能的新車滲透率已接近 60%，預計 2030 年有望達到 90%；
另一方面，和智駕相關的事故頻頻發生，智能化正在給汽車行業帶來前所未有的安全挑戰。
鑑于多起涉智駕的慘烈車禍，高速公路管理部門專門制作了相關警示标語。
現在許多智駕系統都只是 L2 級，都只是駕駛輔助，但在宣傳時都成了 " 自動駕駛 "；為了能 " 碾壓 " 對手，一些廠家在智駕功能的執行策略上一個比一個激進，放任甚至是有意誤導用戶把 L2 級的駕駛輔助當成 L3 級的自動駕駛來用，所以網上常常能刷到這樣的視頻——車輛開着智駕在高速公路上行駛，司機卻在玩手機、看劇，甚至睡着了……
但駕駛輔助終究不是自動駕駛，脫離了駕駛員的監管極易發生車禍，而且後果往往非常嚴重。
因為這些擁有高階智駕能力的車型大多都是電動車，一旦發生嚴重碰撞，可能會導致電池起火甚至是爆燃，根本來不及施救。這也是為何每次智駕車型在發生事故之後都極易引起社會廣泛關注的原因。
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廣汽将推出國内首款 L3 級自動駕駛汽車
針對這一現象，國家及時為汽車行業敲響了要更加重視智駕安全的警鍾。今年 2 月，工信部等部委發布通知，要求車企明确智駕的功能邊界，規範智能駕駛的宣傳用語，同時要強化安全設計。
廣汽集團在通知發布當天就率先響應國家要求，承諾所有技術更新絕不妥協安全底線。4 月 12 日舉行的廣汽科技日主題就是 " 安全 "，廣汽集團首次公開了 " 廣汽星靈安全守護體系 "，重新定義智能化時代的汽車安全，樹立智能汽車安全新标杆。
而此前，在 3 月 18 日廣汽集團發布 " 星靈智行 " 智能科技品牌時，就已經公布了廣汽預計在今年四季度推出國内首款搭載 L3 級自動駕駛的產品。
在 3 月 18 日發布 " 星靈智行 " 智能科技品牌時，廣汽宣布将于今年第四季度上市銷售全國首款 L3 自動駕駛車型。
智能化是不可阻擋的行業大勢，L2 級的輔助駕駛向更高階的 L3 級甚至 L4 級自動駕駛邁進也是歷史的必然。
但從 L2 到 L3，不是簡單的技術更新，而是全維度的質變。按照法規的要求，在 L3、L4 級的自動駕駛中，駕駛員不再是行車中的責任主體，所有事故都必須由車企來兜底！
兜底在很多人看來就是為事故的後果埋單，但在負責任的企業看來，兜底不應該是一種補償，而是要盡可能避免事故的發生，避免生命财產的損失。防患于未然才是最大力度的兜底，這對整車安全提出了前所未有的巨大挑戰！
" 面向 L3 級自動駕駛時代，必須要對汽車提出更高的安全要求。" 馮興亞在發布會上強調，" 安全從來都不只是一項配置，而是必須堅守的底線。"
廣汽集團董事長、總經理馮興亞表示，用戶可以定義體驗，但安全必須由車企定義。他同時承諾，廣汽所有技術更新絕不妥協安全底線。
國内首款上市的 L3 級自動駕駛量產車憑什麼出自廣汽？" 廣汽星靈安全守護體系 " 就是答案。這是廣汽集團自主開發的從停車場到高速路，從人駕到智駕的全場景安全防護體系。它除了廣汽全鏈路的安全研發體系、全時的安全保障之外，還包含全網域安全技術：行業領先的 L3 高階智駕技術、智能底盤技術、超強的主被動融合安全技術以及最嚴苛的電池安全技術。
廣汽星靈安全守護體系涵蓋全鏈路的安全研發體系、全網域安全技術和全時安全保障。
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" 只要敢坐飛機，就敢用廣汽的 L3 級智駕 "
" 只要你敢坐民航客機，你就敢用廣汽的 L3 級自動駕駛。" 在廣汽科技日的發布會上，廣汽集團執委會委員吳堅用他一貫輕柔的聲音，說出了一句霸氣十足的話。
支撐吳堅這種自信的，無它，就四個字元—— "1FIT"。這是一個航空領網域的概念，表示 10 億小時運行只允許出現 1 次故障。10 億小時≈ 114155 年！廣汽的 L3 級自動駕駛要運行 11.4 萬年才允許出現一次故障。
這不是吳堅的口嗨，而是實驗數據！這個數據是廣汽研發團隊經過 288 萬公裡的道路實驗、15 萬組數據測試後得出的，并且也得到了德國萊茵 T Ü V 認證——廣汽也因此成為國内第一家拿到 ISO 21448 預期功能安全和 ISO 26262 ASIL D 級别認證的車企。
廣汽集團執委會委員吳堅，語氣總是很輕柔，但卻也總是擲地有聲。
這一極低的故障率不是幾項新技術就能達成的，必須是系統工程，必須是整個開發流程全面優化的結果。
一方面，廣汽完整按照傳統汽車行業的大 V 型正向開發流程，從整車架構、系統設計到零部件開發、功能驗證，每一個環節層層推進、閉環驗證，确保安全和可靠性在開發之初就注入到項目當中；
另一方面，他們還把做飛行汽車的一整套高标準流程用在了汽車研發當中，比如對系統冗餘、故障診斷、容錯處理的要求，都是參考适航标準建立的開發體系，把過去 " 以人為主的冗餘 " 進化到了現在 " 以系統為主的兜底 "。
當然，最重要的還是止于至善的研發态度。
" 在研發 AEB（自動緊急制動）的時候，需要盡可能地降低誤觸發率，我們的工程師連續 3 個月對 1000 多個場景進行開發驗證，做到了 20 萬公裡最多誤觸發 1 次的水平，明顯優于行業标準。但我覺得還不夠，因為行業頂尖水平是 50 萬公裡一次，對待安全問題，我們的态度就是要不斷超越，塑造行業新标杆。" 馮興亞在發布會上分享了一個研發過程中的故事，" 後來他們又對 3000 多個場景做了進一步驗證，最終做到了 100 萬公裡 1 次誤觸發的水平。"
10 億小時失效 1 次，按說這就夠了吧？但因為是 L3 級自動駕駛，廣汽覺得還不夠，對定位、感知、計算、通訊、電源、制動、轉向、駐車等八大關鍵系統都做了雙系統冗餘，故障時自動切換備份系統，并配備多層級芯片監控确保安全，做到了 " 即便出了故障也能保證安全 "。
雙冗餘設計當然也就意味着雙倍的成本，而防範的只是一個極低概率甚至不會出現的故障，在全行業都在卷成本的當下，這可能顯得有點不太聰明，但廣汽卻義無反顧，因為安全是廣汽的執念，在廣汽看來用戶安全是無價的。
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L3 級自動駕駛的前提
要實現自動駕駛，汽車遠比飛機難。
空中的 " 路況 " 比較單一，而且很多都是可以預見的，例如航線的颠簸情況在起飛前就大體可以預料到了，但在開放的道路上卻有着非常多的突發情況，因此，車輛不僅需要足夠 " 聰明 "，還需要反應足夠敏捷。
可是，現在很多廠家在研發智駕系統的過程中，關注更多的只是智駕系統本身，而忽略了車輛的動态響應能力，于是，現實中很多涉及智駕的事故，大家談論的都是 " 刹沒刹住 "，而不是 " 避沒避開 "。
刹住當然很重要，但很多情況下僅僅刹車是不行的，還需要避讓。廣汽為什麼會在自動駕駛競賽中跑在前面？一個重要原因就是一直以來廣汽始終注重底盤功夫，在操穩極限上的标準一直遠超同行，" 沒有彎道的傳祺世界 " 一辦就是十幾年。
" 韌、順、穩、靈 " 的底盤，" 聰、明、快、準 " 的大腦，都是實現 L3 級自動駕駛的前提，兩者缺一不可。
此次科技日，廣汽向公眾展示了智能底盤領網域的兩大行業創新技術——鷹爪系統 ( ASTC ) 2.0 和扭矩矢量控制技術（TVC）。前者可在感知到兩邊抓地力不一致時，在 30 毫秒内識别出跑偏風險，并自動修正方向；後者可以實時調節四輪獨立電機的正負扭矩輸出，大幅提高車輛高速變道、過彎時的安全邊界，降低失控風險。
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更主動的主被動融合安全
當然，無論如何，碰撞也是無法絕對避免的，" 零事故 " 始終都只能是一種願景，發生碰撞後，如何将乘員傷害降到最低，也就是所謂的被動安全一直是汽車行業的一大課題，在智駕時代也不例外；同時，無法約束的駕駛員狀态和行為方式，也給智駕時代的汽車主被動安全帶來了更大的挑戰。
過去，我們讨論主被動安全的時候，有一個大前提，就是駕駛員的狀态是在線的，是專注于駕駛的，坐姿是正常的。但在智駕時代，駕駛員的狀态常常不在線，比如司機是躺着的，在自動駕駛時代，這種狀态甚至是被允許的，所以，車企必須重新定義主被動安全。
這也是 " 廣汽星靈安全守護體系 " 的重要内容，通過充分調用智駕的感知系統，車輛不僅可以實時計算出發生碰撞的位置，提前調整懸挂的高度，讓防撞梁和門檻梁等比較堅固的位置抵御撞擊，而且還融合了安全氣囊的點爆技術，能根據用戶特征——例如體型、坐姿、位置等等——和障礙物特征，調整氣囊的展開方式，讓安全氣囊也能千人千面，起到更好地保護作用。
另一方面，廣汽開發了大傾角坐姿成員保護功能，當系統感知到碰撞無可避免時，會在 700 毫米内復原座椅，并啟動坐墊氣囊，保護乘客最易受傷的腰椎，與此同時，雙預緊安全帶也會同步啟動，從腰部和胸部兩個地方收緊，把乘客鎖在座椅上面。
換句話說，進入到 L3 級自動駕駛時代，主被動安全也融入了用戶思維，對安全的保護變得更加主動。
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必須解決的電池安全
毫無疑問，電池安全是新時代汽車安全的最大挑戰。
在一些事故中，奪走車内乘員生命的，不是碰撞，而是碰撞後燃起的大火。再多的錢也無法為無價的生命埋單，所以電池安全必須解決。
這一點，沒有任何妥協的餘地。
" 大家都知道，側碰是所有汽車的薄弱點，尤其是電車，車身變形一旦壓迫了電池空間，會加大熱失控起火的風險。" 馮興亞在發布會上介紹到，" 業内對側面柱碰工況，一般是允許電池模組輕微變形。但廣汽的标準是電芯空間零侵入、不變形。"
昊鉑 HT 在 64km/h 時速下的 25% 重疊率偏置碰撞測試中乘員艙保持完好，電池不冒煙不起火。
為此，廣汽特别開發了籠式盾甲車身結構，在碰撞中最大程度保證乘員艙結構完整。另外，在門檻梁上，廣汽還用上了六邊形蜂窩狀多胞吸能結構，吸能效率提升了 30% 以上，安全空間可以提升 15%，盡可能地确保電池艙不變形。
在電池安全方面，廣汽的彈匣電池安全技術把電池包分割成若幹個獨立的防護艙，每一個艙位之間都加入了隔熱材料和吸熱材料。一旦某個電芯發生熱失控，熱量會被鎖定在單艙内，吸熱材料迅速降溫，防止熱蔓延，阻斷連鎖反應。不僅如此，在電氣設計上，廣汽也做了全鏈路防護，确保熱失控時，電池包不會短路，不會因電氣系統失效而進一步擴大風險。而廣汽的的電池管理系統還有專門的全天候監控功能，确保無論車輛在運行、充電還是停放狀态，都處于全時安全監控之下。
當行業仍在 " 體驗優先 " 與 " 安全至上 " 的博弈中瞻前顧後時，廣汽的 " 星靈安全守護體系 " 給出了另一種答案——以 " 廠家兜底 " 的決心和勇氣，從芯片底層到整車架構，從主動避險到被動防護，全場景、全鏈路重新定義了智能時代的汽車安全，也加速了 L3 級自動駕駛時代的來臨。
廣汽以 " 星靈 " 為錨，讓自動駕駛的未來，在争議與質疑中，變得愈加清晰、可期。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師
