今天小編分享的汽車經驗：看完大夥對電池新國标的宣傳，牛頓的棺材板蓋不住了。。，歡迎閱讀。
以下文章來源于差評汽車部 ，作者脖子哥
什麼？電動汽車以後要跟着火說拜拜了？
近年來電池安全事故層出不窮，不停挑動着大眾的神經，大夥對相關法規的呼聲也是越來越高。
然後， " 史上最嚴電池國标 " 它終于來啦。
前幾天，工信部發布了 GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》一圖流，裡面将之前電池熱失控後的 5 分鍾逃學生時間改成了 " 不起火、不爆炸 "。此标準将在明年 7 月 1 日正式實施。
消息一出，" 甲亢哥 " 們開始幹活了，一大堆媒體争相報道，好不熱鬧。
但脖子哥把這張圖看完之後，只能說，學新聞學的，大夥别開心得太早。。
原因就是，這國标壓根就還沒發布，連正文都沒有，就這一張圖，沒有細節，非常籠統。
下面脖子哥的分析，都是咱們化身列文虎克，結合之前的國标意見征求稿摳出來的。
準備好被潑冷水沒？Let's go.
這次的新國标新增了三項測試，分别是電池包的熱擴散、碰撞測試，以及快充後安全測試。
咱們先講最重磅的熱擴散測試。
在 2020 年的 GB 38031 國标中，附錄 C 裡規定了熱擴散的試驗方法，當時推薦的是針刺以及加熱來觸發熱失控。
但是，當時的要求十分寬松，只要在起火、爆炸之前 5 分鍾，在車内給到一個報警信号提醒車内人員跑路就行。
可要是事故真把人撞暈了，5 分鍾都不一定醒的過來，這樣的慘痛事故咱們見得也不少了。
所以，2025 年新規把 " 逃學生 5 分鍾 " 改成了 " 不起火、不爆炸 "，同時要求電池燃燒後的有毒煙氣不對乘員造成傷害，觸發熱失控的方法除了之前的針刺和外部加熱外，更加嚴謹地增加了内部觸發，就是給電池包裡其中一個電池單體貼上加熱片，從裡面加熱來模拟内部熱失控。
聽上去好像新能源行業要大變天了，但是國标說的 " 不起火 " 只針對一個電芯熱失控，跟我們平時的那種紅透半邊天的起火不是一個意思。
最直觀的，上述試驗全部是在嚴謹的實驗室環境下觸發單個電芯的熱失控，在現實裡嘛，電池包通常不會那麼規整的受損（很可能是大面積熱失控）。
其次，現在也有不少車企能夠做到電池包穿刺只冒煙不起火，比亞迪 4 年前就是這麼将刀片電池打出名堂的，五菱最近更是搞了多點槍擊試驗，标準也超過了國标。
而且除了電芯，材料供應商們也在努力搗鼓相關的防火材料，像立邦的防火塗層，3M 的隔熱墊、阿斯彭的氣凝膠。。。。。。各種材料理論上都能撐住上千度的高溫。
可是，雖然有着這麼多層保障，但現實裡要是真給電池撞爛了，該燒還得燒。
畢竟電池這玩意本身就是靠正、負極發生氧化、還原反應來工作的，自帶還原劑和氧化劑，目前的技術都只能讓它燒的慢一點。國家消防救援局消防監督司的指揮長王天瑞之前也說過，锂電池熱失控不可避免。
所以，國标這樣做只是提高了電池安全的下限，并不代表能完全杜絕起火現象。
然後第二個新增測試就是電池包底部的撞擊試驗。
他們會用一個直徑 3 厘米的半球形鋼柱，分三次去撞擊電池包同一個位置，撞擊能量為 150J。
這個試驗初衷很好，像深藍、極氪都有過電池包底部被異物穿刺的經歷，國标确實考慮周到。
但是，150J 的力度還是有點小了。
咱們拿中學都學過的動能公式 （動能 =1/2* 質量 * 速度的平方）算一下，假設這根鋼柱有 10 公斤重，150J 的撞擊動能相當于它用 19.69km/h 的速度去撞擊電池包。
要知道，現在的新能源車動辄 2 噸重，假設你走在鄉村小路限速 30km/h，然後有一塊屹立不動的大石頭你沒看見刮到了底盤，那一瞬間的撞擊力度輕松超過 6 萬焦耳。
五菱神煉電池刮底測試是 40km/h
所以新國标底部撞擊試驗如果确實是這個标準，那麼它最大的作用，應該就是兜底。
當然，電池其實也有自己的碰撞标準，它模拟的是電池包受到車輛保護且不變形情況下的碰撞，與我們理解的那種直接殼體參與碰撞也有差異。
但這個測試的标準，比起車企們自己做的測試，也是要弱上一點。
根據 2020 年國标和新國标的征求意見稿裡的模拟碰撞項目，兩者都是将電池綁在台架上進行碰撞測試，并不是直接撞到殼體。
按照标定的範圍，測試裡正面會用最大 28g、側面會用最大 15g 的加速度進行撞擊，這是什麼概念？
前段時間寧德時代發布了一段他們的電池在中汽中心測試的視頻，裡面的電池用的是 60g 的加速度，速度為 70km/h。
這麼一對比，28g 可能真弱了一點。
剩下最後一個測試就是快充循環後安全測試了，這個也是沒啥好說的。
測試機構會在 15 分鍾内把電池從 20% 充到 80%，然後放電到 20%，如此循環 300 次，然後再進行短路測試。而現在廠商自己做測試的時候，電池包的循環壽命一般都在 1000 次以上，過國标應該沒啥問題。
到這，最重要的三個新增項目就說完了，剩下的都是一些測試方法的小變更，咱們就不再贅述了。
不知道大夥覺得這新國标有沒有用，脖子哥覺得是 " 如有 "。
客觀來說，新國标提高了電池安全的下限，切實保障了消費者生命财產安全，加快了落後產能的淘汰速度。
可現在絕大部分車企都能滿足這個新标準，未來消費者的感知可能不會特别明顯。
但是，不知道大夥有沒有感覺到，這次新國标推出的速度非常快。23 年 12 月開始預研，到 24 年 9 月完成制訂，一年不到的時間就完成了更新，相比之前一個國标動辄 3-5 年的時間，簡直是神速。
以往，一個全新的領網域技術日新月異是家常便飯，監管跟不上變化是常有的事，技術冒進導致的後果也常常引起公眾的關注。
而如今有關部門能夠做到及時跟進，作出規範化的引導，可能才是本次新國标影響更深遠的地方。
撰文：浩森
